武大海商法讲义第6章 船舶碰撞

第六章船舶碰撞

船舶碰撞是船舶侵权行为之一，它严重危及到船舶及所载货物、人员的安全和环境保护。现代航海技术的进步，并未彻底消除船舶碰撞的危险；相反，对技术设备的依赖，却往往产生麻痹大意，致使悲剧发生。有鉴于此，各国均其以法严格规制，国际上也有很多有关船舶航行和碰撞的公约。

第一节船舶碰撞概述

一、船舶碰撞的定义及构成要件

船舶碰撞是船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损失的事故。这里使用的"船舶"一词，是指海商法意义上的船舶。依此定义，船舶碰撞的构成要件有如下几方面：

（1）碰撞必须发生在海上或其他与海相通的可航水域。

（2）船舶碰撞必须是船舶之间的相撞，其中至少一方为海船。即碰撞是海船与海船，或海船与其他任何非用于军事的或政府公务的船艇。因而，内河船舶之间的碰撞，或者船舶与码头、桥墩、灯塔以及其他水上和水下固体物质的相撞，都不属于船舶碰撞的范围。

（3）船舶之间必须发生接触，才能构成碰撞。船舶接触包括直接接触和间接接触两种。所谓直接接触，是指两船或多船的某部位在物理上的实际接触，同时占据一定空间的物理状态。间接接触包括浪损和间接碰撞。浪损是因一船或多船的航行速度过快等原因所掀起的大浪使其他船舶受损。间接碰撞是指因一船或多船的过失而致其他两船或多船相撞的事故。

（4）船舶碰撞必须造成损害。船舶碰撞法律制度的最终目的是解决船舶碰撞损害赔偿的责任问题，而没有损害事实，损害赔偿责任也就无从发生。

随着航海业的发展和海上活动的多样化，上述传统的船舶碰撞的概念有了新的突破。主要体现为：（1）船舶碰撞不再要求有实际接触，换言之，除直接接触和间接接触的情形外，船舶间的其他侵权方式，例如船舶的火灾、爆炸、油污等事故造成的对他船的灭失或损害，甚至两船尚相隔数里，也属于船舶碰撞的范畴。（2）扩大?quot;船舶"概念的外延。船舶碰撞中的"船舶"，不限于可航船舶，还包括了不可航的机器、井架和平台，而且，船舶也不限于一方必须是海船，军事或公务舰艇也不再被排除在外。

二、船舶碰撞的分类

（一）直接碰撞和间接碰撞

依船舶在碰撞时是否直接接触，有直接碰撞和间接碰撞之分。直接碰撞是指两船或多船的某部分在物理上的实际接触，同时占据一定空间的物理状态。间接碰撞是指两船或多船并未实际接触，但因一船或多船的过失致使其他船舶遭受损害的事故。区分直接碰撞和间接碰撞的意义在于：多数国家均首先将船舶碰撞限定为直接碰撞，然后再扩及于间接碰撞，间接碰撞的损害赔偿比照直接碰撞的规定处理。

（二）过错碰撞与非过错碰撞

船舶碰撞依碰撞船舶的主观心理状态可以分为过错碰撞与非过错碰撞。过错碰撞是因一船或多船的故意或过失而发生的船舶碰撞，包括故意碰撞、单方过失碰撞和多方过失碰撞。非过错碰撞是指船舶碰撞的损害事实不能归责于任何一船舶的故意或过失，一般因不可抗力或意外事故所致。区分过错碰撞与非过错碰撞的意义在于确定船舶侵害方是否应承担责任以及承担何种程度的赔偿责任。一般而言，在过错碰撞中，由过错方单独或按过错比例承担责任；在非过错碰撞中，由受害方自行承担责任。

第二节船舶碰撞的民事责任

一、船舶碰撞的归责原则

船舶碰撞民事责任的基础与一般民事侵权责任的基础一样，均采取过错责任原则，即行为人只有在主观上对自己的行为及其损害结果存在过错，才承担民事责任。在民法中，对过错的判定标准有主观标准和客观标准两种。在船舶侵权行为法中，各国的立法与司法实践在确定过错时采取客观标准，而确定方法则是综合的和多元的，针对不同的案件事实确定是否存在过错，谁的过错及过错大小。具体而言，采用以下标准和方法来判定船舶侵害方是否有过错：

1．船舶侵害方是否具有合理的技术与谨慎

这一标准是在船舶侵权责任中判定船舶所有人及其受雇人是否存在过错的基础性标准，它包括两个方面，即船舶所有人是否具有合理的技术与谨慎以及船舶所有人的受雇人是否有合理的技术与谨慎。船舶所有人是否具有合理的技术与谨慎是指船舶所有人是否依法使船舶适航并在每一个航次中保持有效的安全状态。在通常情况下，船舶碰撞法并不要求船员具有非凡的技术和超凡的谨慎，但是船员必须具备良好的船艺?quot;良好的船艺"亦称"海员通常作法"、"海员式做法"或"海员式的行动"等。依《1972年国际海上避碰规则》第2条和《美国内河航行规则》第2条之规定，"良好的船艺"是指海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备。该规定实际上要求海员应当具备一个合格的船员所通常具有的知识和技术，而不是期望该船员去预见并防止每一次事故。若遵守避碰规则仍不足以避免碰撞时，该海员应像一位具有通常技术和知识的海员在该情形下所应采取的行为一样去避让他船。

2．法律推定过错原则

这一标准是指当一船违反法定航行规则（包括国际性或地方性规则）时，除非该船舶能证明在当时情况下背离航行规则是必要的，或者违反该规则在当时情况下不可能导致碰撞的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶犯有过失。法律推定过失原则必须由法律明确规定。该原则最早源于英国。由于该原则在理论上和事实上背离了碰撞事故中过错与损害事实之间应存在因果关系的原则，大多数国家均相继抛弃该原则。目前，只有美国在该领域仍坚持法律推定过错原则，即所谓的"宾夕法尼亚规则"（PemsylvaniaRule）。依据该规则，被认定有过失的船舶若要解脱责任，不仅要证明其过错不是碰撞的原因，而且还要证明该过失也不可能导致碰撞，其目的是为了强调应绝对严格遵守航行规则。

3．双方疏忽等效原则

指碰撞当事各方的疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时应各自承担50％的责任，因为此种情况下难以区分谁的过失为主。

4．最后机会原则

指船舶碰撞中，有最后机会避免船舶碰撞发生的船舶，由于其过失未能避免时，则应认定该船舶对损失负全部责任。该原则在英国司法实践中影响深远，常常成为判案的依据。根据该原则，如果一方确实观察到或经过仔细观察可以发现另一方有疏忽行为，并有充分的时间采取避碰措施却没有采取合理的行为，则应承担责任。但是，最后机会原则往往成为过失方逃避责任的借口，因为即使其存在过失，只要能证明对方有避碰的最后机会，则可免责。正因如此，英国法院也逐渐放弃了该原则，认为较公平的原则不是看是谁有最后机会避碰，而是分清谁的过失导致碰撞的发生。

我国法律对判定过失的标准未予规定，即使有一些规定，如"合理"、"谨慎"等含糊标准，也不具操作性，通常由法院或仲裁机构进行个案确定。我们认为，判定船舶碰撞中的过失，应以船舶所有人、经营人、船员是否应当注意，能否注意为依据，并根据他们行为的时间、地点和其他客观环境因素综合判断。

二、船舶碰撞民事责任的种类及其认定

（一）单方过失碰撞责任

《海商法》第168条规定，船舶发生碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

（二）互有过失的碰撞责任

互有过失的船舶碰撞，是指碰撞事故的发生是双方或多方的过失所致，各过错船舶依过错比例承担损害责任。这是《1910年碰撞公约》确立的重要原则--"过失比例原则"。

在此之前，英国和美国实行"评分过失原则"，即只要双方有过失，双方各自承担50％的碰撞责任，即使一方过失为99％，另一方过失仅为1％。显然，这一原则在很多情况下显失公平。在美国，尽管最高法院在1975年的判例改变了120年的作法，但迄今仍未通过加入《1910年碰撞公约》或制定国内法确认这一改变。

与大多数国家的法律和有关国际公约一样，我国《海商法》第169条第1款规定："船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。此外，《海商法》还针对财产损失和人身伤亡规定了不同的赔偿责任。《海商法》第169条第2款规定："互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不应超过其应当承担的比例。"《海商法》第169条第3款规定："互有过失的船舶，对造成第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第1款规定的比例的，有权向他方有过失的船舶追偿?quot;

由于不可抗力或其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的船舶碰撞，碰撞各方互不负赔偿责任。

三、船舶碰撞的损害赔偿

船舶碰撞本质上应为民事侵权行为，因此船舶碰撞所引起的损害赔偿原则、范围和计算方法等应适用民事侵权损害赔偿的一般规定。但因船舶碰撞又非一般的民事侵权行为，具有特殊性和复杂性，所以各国对船舶碰撞的损害赔偿原则、范围和计算方法等又有特殊规定。如各国商法或海商法关于海事赔偿责任限制的规定等。我国《海商法》同大多数国家的商法或海商法一样，对船舶碰撞的损害赔偿并未作出具体规定，有关船舶碰撞造成的人身伤亡、财产灭失的损害赔偿的原则、范围及计算方法适用《民法通则》和最高人民法院发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日起施行）。

（一）船舶碰撞损害赔偿原则

船舶碰撞损害赔偿遵循民事侵权赔偿的一般原则，但又有其自身的特点。具体而言，包括以下几方面：

1．恢复原状原则

恢复原状（RestitutioninIntegrum），本意是恢复到原来的状况，是指加害人通过赔偿使受害人的财产或经济地位尽可能恢复到如果他没有遭受损害而本应具有的财产或经济地位，它是各国处理民事侵权责任的基本原则，也体现在相关国际公约中。

2．全面赔偿原则

全面赔偿原则是指对致害人的侵权行为，不论行为人在主观上出于故意还是过失，也不论行为人是否受刑事、行政制裁，均应根据财产损失的多少、精神损害大小，确定民事赔偿的范围。法律规定全面赔偿的目的，一方面是为了补偿受害人所遭受的财产损失或精神上的损害，另一方面也是为了教育和制裁违法行为人。全面赔偿原则是各国司法实践的通例，是现代侵权理论的基本原则之一，它同样适用于船舶碰撞侵权行为。但各国就全面赔偿原则所确定的具体损害赔偿范围的规定并不完全一致。一般而言，船舶碰撞全面赔偿一般包括侵害财产权的损害赔偿、人身伤亡的损害赔偿和采取预防措施的费用等。

但是全面赔偿原则在海商法中受到海事索赔责任限制制度、对物诉讼制度、过失责任制度等的限制。

3．受害方应尽力避免损失扩大的原则

在船舶侵权损害发生后，无论是财产的受害人，还是人身伤亡的受害人，时常存在故意扩大损害的现象，以借机向加害方索取更多的赔偿。为平等地保护加害人和受害人的利益，在各国长期的海事司法实践中，逐渐形成了"受害人减轻损失的相应义务"，并以此作为确定船舶侵权损害赔偿范围的基本原则之一。依此原则，当受害人遭受损害时，应就当时的情况采取力所能及的措施以减轻原有的损害或避免新的损害，即使受害人在受到严重损害后，受害方也有此义务。

4．责任限制原则

海事索赔责任限制原则是海商法所特有的并区别于民事损害赔偿的一般原则，是全部赔偿原则的例外。在船舶碰撞中，除非船舶碰撞是由责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所致，只要符合责任限制的规定，船舶侵害方即可依法限制其责任，在法定的限额内对外承担赔偿责任，以维护其自身利益。海事索赔责任限制制度是海商法的基本制度，同样适用于因船舶碰撞造成的人身或财产损害赔偿。

（二）船舶碰撞损害赔偿范围

船舶碰撞损害赔偿的范围一般包括船舶本身的损失，船载货物的损失以及船上旅客和船员人身伤亡损害。

船舶损失包括全损和部分损失，两者具体的赔偿或补救方式亦有差异。船舶发生全损后其赔偿范围包括船舶价值损失、合理的船期损失、船员工资和遣返费以及其他合理费用。在海事碰撞案件中，确定船舶价值公认的习惯做法通常为采用船舶灭失的市场价。在"自由、公开"的市场上根本没有这类船舶的价格时，可以选择"重置成本扣除折旧"的计算方法。合理的船期损失是指船舶遭到全损后，受害方在未找到替代船舶之前因丧失船舶使用、受益权而遭受的损失，但该项损失应以找到替代船所需的合理时间为限。在我国，这个合理期限最长不超过2个月。

船舶发生部分损失后，其赔偿范围一般应包括合理的修理费用和辅助费用及维持费用、合理的船期损失、因碰撞而产生的合理拖航费及救助款项和共同海损分摊等。

对船载货物的损失，也因全损或部分损失而致其损害赔偿方式不同。若船载货物发生全部损失，过失方应按货物处于完好状态下到达目的港的市价赔偿货方的损失。若没有市价，可按起运地货物的成本加运费为标准来确定过失方的损害赔偿额。若货物为部分损失，则按目的地的完好价格减去受损后的价格余额作为过失方的赔偿额。如前所述，若承运人或船东对货运适用不完全过失责任制，对碰撞引起的本船货物损害不予赔偿；若为互有过失的碰撞，则应以过失比例对他船货损赔偿；若为其单方过失碰撞，则应对他船货损全部赔偿。

对人身伤亡，负有过失的一方负赔偿责任，若为互有过失碰撞，则由过失船舶承担连带赔偿责任。赔偿范围一般包括财产损失（包括收入损失、医疗护理费等）、被扶养人的扶养利益、家庭成员服务的丧失和精神损害。我国对国内和涉外人身伤亡赔偿限额的规定悬殊很大，涉外海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万元人民币。

第三节有关船舶碰撞的国际公约

为了用统一的法律原则处理因船舶碰撞而发生的法律问题，国际上制定了若干有关船舶碰撞的国际公约。主要有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称1910年碰撞公约）、《1972年国际避碰规则》（以下简称避碰规则）、《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》（以下简称民事管辖权公约）、《1952年统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》（以下简称刑事管辖权公约）。

一、《1910年碰撞公约》

该公约于1910年9月23日在比利时召开的第三次海洋法外交会议上通过，自1913年3月1日起生效。其主要内容如下：

（一）适用范围

根据公约第1条和第11条的规定，公约适用于海船之间、海船与内河船之间在任何水域发生的碰撞，不适用于军事船艇和专门用于公务的政府船舶。

（二）船舶碰撞责任的划分与确定

公约对船舶碰撞责任与损害赔偿承担的规定有以下几方面：（1）无过失碰撞责任。船舶碰撞的发生是出于意外或不可抗力或原因不明造成的，其损害应由遭受损害者承担。（2）单方过失碰撞责任。碰撞是由于一船的过失所引起的，损害赔偿的责任应由该过失船舶承担。（3）多方过失碰撞责任。两艘或两艘以上的船舶互有过失，各船应按其所犯过失的程度，按比例分担责任。不能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，应平均分担。船舶对财产的损害，由过失船舶按上述比例承担。对于人身伤亡的损害，各过失船舶对第三人负连带责任，但是一船所付出的人身伤亡赔偿超过其应承担的部分的，有权向其他过失船舶追偿。（4）引航员的过失责任。由于引航员的过失而发生碰撞，无论是服务性引航还是强制性引航，上述单方过失或多方过失责任均适用。（5）废除过失的法律推定。关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定均应废除。

（三）诉讼时效

公约规定，船舶碰撞损害赔偿请求权的时效为2年，从事故发生之日起算。有关人身伤亡赔偿的追偿权，自给付全部赔偿金额之日起算。

（一）碰撞后的救助责任

公约规定，两船发生碰撞后，如果本船及船上人命没有危险时，应尽力救助他船。如违反这一规定，应负刑事责任。

公约是有关船舶碰撞方面最重要的国际公约，得到了许多国家的承认和接受。我国虽不是公约的参加国，但是，《海商法》确立的损害赔偿的原则与该公约是一致的。

二、避碰规则

为了海上的航行安全，联合国政府间海事协商组织于1972年10月4日在伦敦召开的国际会议上通过了1972年《避碰规则》，该规则于1977年7月15日生效。1972年规则产生后，曾经进行过四次修订，最新的一次修正于1995年生效。我国是该公约的参加国。公约的主要内容有：

(一)适用范围

公约规定的适用范围十分广泛，适用于在公海和连接公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。

（二）驾驶和航行规则

公约要求船舶应当做到：1.保持正规瞭望。每一船舶应当经常使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正常瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。它要求驾驶员在任何情况下都必须高度警戒。2.使用安全航速。规则要求船舶在任何情况下都必须充分考虑各种因素，决定并使用安全航速，以便采取适当而有效的避碰行动，在适合当时环境吓情况的距离内将船停住，避免碰撞发生。3.给他船让路。根据规则第12条、第13条、第14条、第15条和第18条的规定，在航船舶应当根据不同情况给他船让路。

（三）号灯和号型

根据规则第20条，所有船舶不论在航和锚泊，不论天气好坏，不