交通管理与控制 课件 第十章-干线绿波9-10

第十章干线交叉口信号协调控制9.干线信号协调控制数解法结果分析交通管理与控制主讲人：王昊9.1数解法的特点绝对相位差计算采用左侧参照系9.1数解法的特点相对相位差不随参照系变化50DE9.2数解法结果的分析ABCA的绿时损失？0.5*130/500=13%B的绿时损失？0.5*20/500=2%A的有效绿信比？50%-13%=37%B的有效绿信比？50%-2%=48%绿波速度？2*500/80=12.5m/s当绿信比不等于50%时，各交叉口的信号损失如何分析？系统的绿波带宽如何计算？ABC55%60%65%当绿信比不等于50%时，如何确定相位差？ABC当绿信比不等于50%时，调整交叉口的相位差，使红灯的中心与理想相位红灯的中心在时间上同步。ABCABC130205001、对于A交叉口，绿波的前锋需要后退，信号损失为2、对于B交叉口，绿波的后端需要提前，信号损失为当绿信比不等于50%时，调整交叉口的相位差，使红灯的中心与理想相位红灯的中心在时间上同步。ABC当绿信比不等于50%时，调整交叉口的相位差，使红灯的中心与理想相位红灯的中心在时间上同步。1、对于类似A的交叉口（vC/2的偶数倍），当交叉口位于理想位置右侧时，绿波的前锋需要后退：2、对于类似C的交叉口（vC/2的偶数倍），当交叉口位于理想位置左侧时，绿波的尾端需要提前：3、对于类似B的交叉口（vC/2的奇数倍），当交叉口位于理想位置左侧时，绿波的尾端需要提前：4、对于类似E的交叉口（vC/2的奇数倍），当交叉口位于理想位置右侧时，绿波的前锋需要后退：ABC1、对于交叉口位于理想位置右侧时，绿波的前锋需要后退：归纳：当实际交叉口与理想位置偏差为d时：2、对于交叉口位于理想位置左侧时，绿波的后端需要提前：找出所有位于右侧的交叉口，计算前锋后退值中最大值，在本例中为A交叉口，前锋须后退：找出所有位于左侧的交叉口，计算尾端提前值中最大值，在本例中为H交叉口，尾端须提前：实际绿波带宽为：绿波的带宽损失为：归纳：当实际交叉口与理想位置偏差为d时：(b/vC)越大，绿波的带宽损失越小，该结论可帮助我们改进数解法对最优协调方案的遴选，从选择最大的b变为选择最大的b/vC课后要求若上述例题中各交叉口的绿信比不相等，分别为λA=55%；λB=60%；λC=65%；λD=65%；λE=60%；λF=65%；λG=70%；λH=50%。试计算各交叉口的绿时损失、有效绿信比以及绿波带宽。第十章干线交叉口信号协调控制10.干线信号协调控制的设计流程交通管理与控制主讲人：王昊10.1信号协调控制的所需的基本数据在确定线控系统的配时方案之前，必须调查收集一批必要的道路交通数据交叉口间距：相邻交叉口停车线到停车线的距离街道及交叉口的布局：车道宽度、进口道宽度以及车道数交通量：交叉口交通流向、流量、交通量日变图交通管理规则：限速、限制转向、停车带等车速和延误：路段上的行驶车速以及当时所用控制方式下的延误（1）根据每个交叉口的平面布局和交通量，按照单点定时控制的配时方法，确定交叉口的周期和相位配时方案；（2）以周期长度最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为整个干线信号协调系统的备选系统周期时长；（3）关键交叉口的主干道直行相位显示绿灯时间，是干线系统内各交叉口在干线直行方向必须保持的最小绿灯长度；（4）非关键交叉口，其次要道路方向的显示绿灯时间是该交叉口对次要道路方向所必须保持的最小绿灯时间；（5）非关键交叉口的周期小于系统周期时，将周期放大至系统周期，次要道路方向的绿灯只需维持最小绿灯时间，多余时间加给主路方向。10.2计算备用配时方案C1=60sC2=60sC3=80sG=35sR=22sY=3sG=33sR=25sY=2sG=45sR=32sY=3sC1=80sC2=80sC3=80sG=55sR=22sY=3sG=53sR=25sY=2sG=45sR=32sY=3s调整前调整后10.3确定周期长度和相位差（1）干线信号协调系统的周期长度需要通过试算进行确定，通常将系统备选周期时长作为试算起点，采用同步式与交互式控制模式，计算相位差和绿波速度、带宽，然后与实际测量的平均路段车速比较，通过在一定范围内调整系统周期获得与实际车速相接近的系统信号协调控制方案；（2）上述相位差和绿波速度、带宽的确定过程可采用图解法或数解法获得。10.4提高干线信号协调控制系统效益的辅助方法续进式协调控制允许各相邻交叉口之间采用不同的设计车速。前置信号10.4提高干线信号协调控制系统效益的辅助方法在主要交叉口前设置前置信号，使交通流在此处集中，而后不停车连续通过下游交叉口。可变车速指示10.4提高干线信号协调控制系统效益的辅助方法在交叉口前设置速度标志，指示驾驶人以标志速度行驶，通过交叉口。感应式线控10.4提高干线信号协调控制系统效益的辅助方法半感应线控系统（次干路检测）

当次要道路有车时，可得到不超过基本配时方案中的绿灯时间；当次要道路无车时，绿灯一直分配给主干线。全感应线控系统（上、下游协调）

当上游干线方向测得有车队存在时，通