【《某水库游船防搁浅布置设计》14000字】

表11的沉降计算，气囊沉入淤泥的平均深度大概为0.39m，气囊的工作高度为0.9m，此时船底能够与淤泥脱离。如果船体和气囊着地后，发现船底紧贴淤泥，还可以对气囊适当充气，但需要控制气囊压力不超过0.047MPa。三种充气方案充气充满大概8~9分钟均能充满。当游船浮起后恢复水平，可以对气囊进行放气操作。充气过程中需对压力进行控制，在气囊压力达到承载力要求时停止充气，气囊压力不能超过气囊最大承受能力。3.5紧急状况处理3.5.1游船搁浅时应注意问题在大多数情况下，游船搁浅后会处于一个极不稳定的状态。因此，当游船搁浅后，首先应稳定游客和船员情绪，船长应想办法弄清楚搁浅位置和四周所处环境，应注意以下情况：（1.）查明游船搁浅的状况、船体受损情况，不能盲目采取脱浅措施，防止损坏船舵或桨，增大脱浅的难度。（2）查明水深和搁浅处水底位置和坡度，因为一般来说，硬泥沙平底对船体破坏程度较小，而礁石对船体底部伤害较为严重，柔软的泥沙会致使游船下沉，严重时甚至会发生倾覆。（3）查明搁浅时天气状况，随时注意气候的变化，并时时注意接收、分析天气气象资料，力求在气候良好的状况下脱浅成功。（4）不能盲目的使用拖船数量，应当先进行计算后，综合考虑过各方面因素后，再进行脱浅。（5）应注意与该船所在公司及相关部门联系，便于听取有关部门提供的搁浅资料。3.5.2游船陷入淤泥如何处理根据3.3中的沉降计算表，估计气囊会陷于淤泥的深度，气囊在船体压实下有可能被淤泥紧密包裹，导致在上浮过程产生较大吸附力，阻碍船体上浮。若出现上述情况，可以对气囊反复的进行放气和充气操作，通过适当放气（不用全部放完），气囊体积会收缩，有利于气囊和淤泥脱落，让气囊浮力发挥作用。通过反复的放气和充气操作，气囊可以摆脱淤泥的吸附作用。4脱浅措施船舶脱浅可分为自力脱浅和外援脱浅4.1自力脱浅（1）船舵配合脱浅：假如搁浅情况轻微，船尾处的水深足够，可在确定脱浅线路后，全速往后倒车，利用舵的左右摆动，使船体能够晃动而脱离浅水区域。如果情况允许，可用倒顺车交替进行，带走泥沙等沉淀物，使船体活动而脱浅。（2）利用当前锚具脱浅：确定脱浅航道后，用桨或舢板将锚具送至恰当位置，然后用绞盘使船舶出浅。（3）卸载脱浅：调整吃水差，将船舶上的重物转移到不搁浅的深水部，以改变船舶前后吃水差，减少船舶搁浅部分吃水，增加船舶漂浮部分吃水，然后利用船舵脱浅。（4）人力脱浅：适用于非常小的机动船或机帆船。它能集中人力使船晃动，并配之以船舵操控，驶出浅水区。假如搁置于坚硬的泥底上，可以下水，用木棍和短杆插入底，用人的肩膀抬起来，使其变浅，但必须注意安全。。（5）出浅杆脱浅：对于吨位不大的船舶搁浅，可用一根坚实的木杆，上端钻一个孔，系好钢丝绳，钢丝绳穿过孔洞，系在系缆桩上的转向滑车，并缠绕在绞车上。出浅杆准备好后，斜插入河床中，与水面成约30度的夹角，然后转动绞车，当钢丝绳拉紧，船会向外侧倾斜并脱浅。4.2外援脱浅当船舶搁浅状态明确后；不能依靠自身力量独力脱浅时，此时则需要依靠外部力量来进行脱浅。当船体搁浅问题严重时,例如船身破损较大，进水较快乃至已经失去了漂浮能力，或者主机被损坏、螺旋桨遭到破坏，船体自身无法提供所需的脱浅力，应在尽力自救的同时，迅速呼叫外援，以便使船快速脱离危险境地。5小结与展望本文针对船舶搁浅问题，进行了原因分析，造成搁浅的因素主要有两种，一种是人为主观因素，一种是环境客观因素，但不管哪一种原因致使船搁浅，都会造成很大环境危害和财产损失；又对搁浅机理进行了一些阐述，将其按搁浅底质的不同分为了软搁浅和硬搁浅，提出来一些预防搁浅的措施；对游船进行防搁浅设计，通过预设气囊，使船在蓄水后后能过重新浮起，回到水平状态；对搁浅后船的脱浅方法，自力脱浅和外援脱浅进行了简单的论述。目前，由于搁浅问题非常复杂，且起步较晚，对于搁浅的研究仍有不少问题有待解决。（1）船舶搁浅因素的量化问题，对于客观原因（如车舵故障、导航设备故障等）可采用实验的方法，对失效概率加以确定。对于主观问题（人为因素）可采用模糊数学、灰色理论等解决不确定问题的工具，并在此基础上探究更为有效的可靠分析方法。（2）建立船舶搁浅事故的过程分析模型。目前，对船舶搁浅的致因过程分析领域，还没有统一高效的模型方法，这对于研究搁浅事故是十分不利的。参考文献李东宁,朱怀伟,郑中义.船舶搁浅致因分析研究[J].交通世界(建养.机械),2009(06):276-279.李永恒.船舶搁浅问题研究综述[J].商业文化(学术版),2007(07):180-181.刘峰,王自力.船舶搁浅研究综述[J].华东船舶工业学院学报(自然科学版),2003(03):1-7.PedersenPrebenTerndrup.Shipgroundingandhull-girderstrength[J].Elsevier,1994,7(1).M.J.Sterndorff,P.TerndrupPedersen.Groundingexperimentsonsoftbottoms[J].JournalofMarineScienceandTechnology,1996,1(3).LenselinkH,ThungKG.NumericalsimulationsoftheDutch-Japanesefullscaleshipcollisiontests[A].DNV-MITWorkshoponMechanicsofShipCollisionandGrounding[C].Norway:ASTRUPO,1992,1.MizukamiM,TanigwaM,NagahamaS,etal.Collisionsimulationofadouble-hulledstructurewithunidirectionalgirdersystem[A].InProc.oftheSixthInt.OffshoreandPolarEngineeringConference[C].1996,4:523-528.WierzbickiT.,ThomasP..Closed-formsolutionforwedgecuttingforcethroughthinmetalsheets[J].Pergamon,1993,35(3-4).HideomiOhtsubo,GeWang.Anupper-boundsolutiontotheproblemofplatetearing[J].JournalofMarineScienceandTechnology,1995,1(1).GeWang,HideomiOhtsubo.StructuralStrengthduringBottomRaking[J].TheJapanSocietyofNavalArchitectsandOceanEngineers,1995,1995(178).Wang,Ge,Ohtsubo,Hideomi,Liu,Donald.ASimpleMethodforPredictingtheGroundingStrengthofShips[J].JournalofShipResearch,1997,41(03).王仙水.船舶搁浅事故的防患与应急措施[J].天津航海,2010(04):4-5+17.王德全.船舶搁浅、触礁的原因分析及预防措施[J].珠江水运,2020(07):74-75.管仲富,钱根锋.浅析船舶搁浅成因及应急措施[A]..船舶碰撞与应急处置[C].:中国航海学会,2007:3.刘铁忠.浅谈船舶突发搁浅事故风险和应急措施[N].中国远洋报,2015-10-30(B01).陈