汽车防滑控制系统课件

汽车防滑控制系统§5-1概述一、汽车防滑控制系统的作用汽车的防滑控制系统包含制动防抱死系（AntilockBrakeSystem简称ABS系统）和驱动防滑转系统（AccelerationSlipRegulation简称ASR系统）两部分。制动防抱死系统在制动过程中可防止车轮抱死，避免车轮在路面上进行滑拖(滑移)，缩短制动距离、提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力。驱动防滑转系统能防止如急起步、急加速、急转向时发生驱动轮滑转。又能使汽车在驱动过程中的方向稳定性和转向操纵性及加速性能得到提高。由于它是通过调节驱动轮牵引力来实现防滑转控制，也被称为牵引力控制系统TractionComrolSystem简称TCS系统或者TRC系统。§5-1概述二、滑移率（S）的概念汽车的加速度和减速度运动及转向运动，受车轮纵向附着力（Fф纵）和横向附着力（Fф横）的制约。即：加速时，Ftmax≤Fф纵，否则产生滑转，汽车不走。减速时，FBmax≤Fф纵，否则产是滑拖，制动距离加大。转向时，横向力Y≤Fф横，否则，无反作用力Y，产生横滑，不能转向而失控。图1驱动-制动-转向制约图MT–驱动力矩

F0-周缘力

Ft-牵引力

Fw-附着力

w-附着系数

MM-摩擦力矩FB-制动力G-车轮载荷§5-1概述车轮在路面上纵向运动，可以区分为两种形式：滚动和滑动。滑动又可分为：滑移—抱死时ω=0，v≠0—走而不转。滑转—不走时V=0；ω≠0—转而不走。ABS是减速度制动防滑移，ASR是加速度驱动防滑转，性质相同但方向相反。牵引力（Ft）和制力（FB）的大小，取决于车轮与地面的纵向附着力和横向附着力的大又与车轮载荷、胎面花纹、轮胎气压、路面粗糙度、潮湿程度、行驶速度、车轮偏转角（α）等因素有关。为此，附着力（Fф）成为车轮相对于地面有无滑移关键因素。§5-1概述滑移率—车速与轮速之差为滑移，用s表示。它表示车轮纵向运动中滑动成分所占的比例。制动时滑移，轮速减小为负滑移；驱动时滑转，轮速增大为正滑移。s值按下式计算：s制动=（v车-v轮）/v车×100%其中：v车—车身瞬时速度（m/s）；v轮—车速瞬时速度（m/s）。试验证明：弹性车轮在地面上滚动，产生了阻力和摩擦力（附着力），附着力Fф=G·ф其最大值是在边滚动、边滑动时发生，s值为20%时。§5-1概述4种运动情况：（1）不制动时，车轮自由纯滚动，其纵向速度v=rω；s=0。（2）制动抱死时，FB>Fф，纯滑动，ω=0；v>0；s=-100%。（3）制动半抱死时，FB>Fф，边滚动边滑动，0<s<100%，最佳状态为s=15%~30%。（4）驱动滑转时，Ft>Fф，v=0；ω>0；s=+100%。§5-1概述ABS和ASR的设计，就是保证在各种路面状态保持这一滑移率，从而保证了最佳制动状态，使制动的方向稳定性和方向操纵性得到改善。即制动时不发生侧滑，并具有制动加速转向的高速行驶功能。驱动和制动都会产生滑转和滑移，防抱死制动系统(ABS)和驱动防滑系统(ASR)，是一对孪生兄弟，在一些高档高速车上并存。其曲线具有对称性，其规律是一致的。§5-2制动防滑控制系统（ABS）一、ABS系统组成和类型1、ABS系统组成§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）2、类型（1）按控制原理分有机械式和电子式。（2）按系统控制方案不同分轴控式ABS、轮控式ABS和混合式ABS。（3）按控制通道不同分ABS有单通道、双通道、三通道及四通道等4种形式。（4）控制原则分ABS有独立控制、低选控制和高选控制。（5）按结构有整体式和分体式。§5-2制动防滑控制系统（ABS）单通道ABS系统§5-2制动防滑控制系统（ABS）双通道ABS系统§5-2制动防滑控制系统（ABS）三通道ABS系统§5-2制动防滑控制系统（ABS）四通道ABS系统§5-2制动防滑控制系统（ABS）3、ABS的优点（1）缩短制动距离；（2）改善制动过程的方向稳定性；（3）保持制动过程的转向操纵能力；（4）减轻驾驶员的紧张程度；（5）延长轮胎的使用寿命。§5-2制动防滑控制系统（ABS）二、ABS系统结构和工作原理1、ABS传感器与开关

（1）车轮转速传感器在对每个车轮都进行防抱死控制的防抱死制动系统中，一般在每个被控车轮上各安置一个电磁感应式转速传感器，电磁感应转速传感器具有结构简单工作可靠等优点。转速传感器将车轮的转速转变为电信号输入电控单元，作为防抱死控制系统的控制信号，使防抱死控制系统构成一个闭环控制系统。§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）（2）减速度传感器减速度传感器也被称之为G传感器，将汽车制动时的减速度大小转换为相应的电信号。ABS电子控制器根据G传感器所提供的电信号判断路面附着力的高低情况，并进行与路面附着力相适应的制动力控制。装有减速度传感器的ABS，可使汽车在不同的路面上均有最佳的制动效果。

§5-2制动防滑控制系统（ABS）（3）车速传感器

ABS中的车速传感器是要检测汽车车身相对于路面的移动速度，ABS控制器可根据此信号及车轮转速信号准确地计算车轮的滑移率。在汽车紧急制动的情况下，车轮与地面之间有滑移存在，用车轮转速传感器信号得不到准确的绝对车速。（4）制动灯开关制动灯开关用于向ABS电子控制器提供汽车制动信号。当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关在接通制动灯电路的同时，向ABS电子控制器输出一电压信号，电子控制器根据此信号判断汽车处于制动状态，并根据相关传感器输入的信号进行防抱死制动控制。

§5-2制动防滑控制系统（ABS）2、电控单元ABS电子控制（ECU）的作用接收各传感器和开关的电信号，通过计算与分析，判断车轮的滑移状况，并向制动压力调节器输出控制信号，及时调节制动力的大小。此外，控制器还具有故障监控报警和故障自诊断等功能

§5-2制动防滑控制系统（ABS）主微处理器的任务是处理输入信号、形成控制指令和控制调压器中的电磁阀及电动机等，监控微处理器的任务是对主微处理器的工作情况进行监测，并在发现系统出现故障时使防抱死系统转入安全状态。输入信号主要有车轮转速信号、制动灯开关产生的制动信号和一些用于监测系统状态的信号（如蓄能器压力信号）。输入信号经过输入电路进行滤波放大等预处理后进入寄存器，微处理器将按先进先出的原则对寄存器中的数据进行处理，判定各车轮在制动过程中的状态，并形成相应的控制指令。§5-2制动防滑控制系统（ABS）3、调压器（1）调压器组成和作用：调压器是防抱死控制系统中的执行器，由电磁阀和液压元件组成，其作用是按照ABSECU输出的控制信号动作，准确、迅速地调节制动器制动压力的大小，使车轮处于理想的滑移率状态。

（2）调压器的结构形式：整体式和分离式。整体式—可以减少调压器与制动主缸和制动轮缸的连接管路，使防抱死制动系统非常紧凑，但制动主缸与调压器总成需要占用较大的整体安装空间，生产成本也较高，目前，采用整体式调压器的防抱死系统仍然较少。分离式—为调压器安置提供了便利条件，但会增加管路连接和管路长度，目前，大多数防抱死制动系统都采用分离式调压器。§5-2制动防滑控制系统（ABS）（3）调压方式：变容调压和流通调压变容调压方式—在防抱死制动压力调节期间，由容积可变的调压缸向制动轮缸供给制动液。需要减小制动压力时，用截止阀将制动主缸至制动轮缸的液路阻断，使制动轮缸中的一部分制动液回流到一个与制动主缸隔绝的调压缸中；需要增大制动压力时，将调压缸中的制动液泵入制动轮缸；需要保持制动压力时，利用截止阀将制动主缸至制动轮缸的液路阻断，使制动液既不流出制动轮缸，也不流入制动轮缸。§5-2制动防滑控制系统（ABS）流通调压方式——在防抱死制动压力调节期间，制动液在制动主缸与制动轮缸之间循环流动。需要减小制动压力时，通过控制电磁换向阀将制动主缸至制动轮缸的液路阻断，并使电动回液泵通电运转，将制动轮缸中的一部分制动液泵回制动主缸，制动轮缸的制动压力因制动液流出而减小；需要增大制动压力时，通过控制电磁换向阀将制动主缸至制动轮缸的液路接通，由制动主缸向制动轮缸供给制动液，制动轮缸的制动压力因制动液流入而增大；需要保持制动压力时，通过控制电磁换向阀将制动轮缸的出液和进液通路都阻断，使制动轮缸中的制动液既不能流出，也不能流入。§5-2制动防滑控制系统（ABS）（4）变容式调压器根据驱动调压缸的动力形式分为——电动变容式和液压变容式两类。1）电动变容式调压器组成：它主要由三个直流电动机、三套齿轮螺杆传动机构和四个调压缸组成，四个调压缸分别对应四个车轮的制动轮缸。只在前轮调压缸上设有电磁截止阀，在防抱死控制过程中需要增大前轮的制动压力时，电控单元将使电磁截止阀断电转入开启状态，由制动主缸和调压缸共同向前制动轮缸供给制动液，保证前制动轮缸的制动压力能够迅速增大。§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）电控单元通过分别控制两个前轮电动机，使两个前轮的制动压力能够独立调节，通过控制两个后轮调压缸共用的一个电动机，使两个后轮的制动压力能够按照低选原则一同调节。电磁截止阀还是防抱死制动系统的故障安全措施，防止在防抱死系统发生故障时使汽车完全丧失制动能力。§5-2制动防滑控制系统（ABS）2）液压变容式调压器§5-2制动防滑控制系统（ABS）(5)流通式调压器采用一个三位三通电磁阀对一个控制通道的制动压力进行调节的系统采用一个常通二位二通进液电磁阀和一个常闭二位二通出液电磁阀对一个制动轮缸的制动压力进行调节的系统，二位二通电磁阀如图所示，电动回液泵是由直流电动机通过偏心轮驱动的柱塞泵，其结构如图所示，缓冲器的作用是缓和制动液从制动轮缸流出时的压力冲击，阻尼器的作用是衰减制动液在向制动主缸泵送过程中的压力脉动，节流口的作用是控制回液泵向制动主缸泵送制动液时的流量。§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）轮缸压力进液电磁阀出液电磁阀电状态阀状态电状态阀状态增大断电开断电闭保持通电闭断电闭减小通电闭通电开二位二通电磁阀状态表§5-2制动防滑控制系统（ABS）三、ABS控制原理1、控制参数（1）控制参数的确定滑移率车轮角减（加）速度附着力对滑移率的一阶导数和滑移率车轮角减速度、角加速度和滑移率（2）参考车速的确定§5-2制动防滑控制系统（ABS）2、防抱死控制过程控制过程：以车轮角减速度、角加速度和滑移率作为控制参数进行防抱死制动控制时，控制过程分为在高附着系数路面上的控制过程、在低附着系数路面上的控制过程和在附着系数高低过渡路面上的控制。路面附着系数高低判定：根据车轮在制动压力增大过程中的角减速度变化和在制动压力减小过程中的角加速度变化率进行判定。车轮角减速度门限值、角加速度门限值和滑移率门限值确定：根据各种路面情况下的大量试验获得的经验数据。

§5-2制动防滑控制系统（ABS）在高附着系数路面上的控制过程

§5-2制动防滑控制系统（ABS）§5-2制动防滑控制系统（ABS）在低附着系数路面上的控制过程

§5-2制动防滑控制系统（ABS）高附着系数路面由到低附着系数路面的控制过程

§5-2制动防滑控制系统（ABS）3、防抱死控制原则（1）低速制动过程中的控制原则各轮制动压力独立调节；（2）中速制动过程中的控制原则对两侧车轮制动力不平衡度进行控制-偏航控制；（3）高速制动过程中的控制原则对两侧车轮制动力进行低选原则控制；（4）湿滑路面上的控制原则为消除浮滑，可不对前轮制动力控制，后轮在一定时间内制动压力保持较低水平。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）一、驱动控制系统的作用现象—发动机功率较大，在起步或在低附着系数路面上行驶时，驱动车轮很容易发生滑转。危害—如果汽车是前轮驱动，驱动车轮滑转将对汽车的转向响应产生不良影响，如果汽车是后轮驱动，驱动车轮滑转将对汽车的方向稳定性产生不良影响。另外，不论汽车是前轮驱动还是后轮驱动，驱动车轮产生滑转，还会导致汽车的牵引力减小，使汽车的加速性能变差。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）作用——防止驱动车轮发生滑转现象，使驱动车轮既能获得较大的纵向附着力，又能保持较大的横向附着力，改善和提高汽车在驱动过程中的转向操纵性、方向稳定性和加速性。改善转向操纵性

改善方向稳定性提高加速性能和爬坡能力减轻驾驶员的紧张程度延长轮胎的使用寿命

§5-3驱动防滑控制系统（ASR）制动介入对驱动力的影响§5-3驱动防滑控制系统（ASR）二、防滑转控制途径

1.发动机输出转矩控制

减少发动机的进气量；减少发动机的供油量；减小发动机的点火提前角（或喷油提前角）；中断部分气缸的点火和供油。

2.变速器传动比控制驱动车轮发生滑转时，可以通过修正变速器的换档规律，使变速器提前由低档换入高档，或阻止由高档换入低档，使变速器的输出转矩减小，为驱动防滑转控制创造有利条件。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）发动机功率调节方式§5-3驱动防滑控制系统（ASR）3.差速器锁紧系数控制对差速器进行计算机控制，可以增大起步时的牵引力，使加速过程更加平顺，可以在转向行驶时向两侧驱动车轮提供不同的驱动力矩，改善汽车的转向响应。后轮驱动的汽车，在起步加速时，当驱动车轮和从动车轮的转速差达到一定时，将轮间差速器锁紧；当转速差减小到一定范围内时，将差速器锁紧解除；差速器锁紧压力随着车速的提高将逐渐减小；当车速超过一定限值时，差速器将不再锁紧。对于四轮驱动的汽车，可以对轴间差速器进行计算机控制，将发动机输出的动力优化分配给前、后驱动车轮，使各驱动车轮的滑转率都得到控制。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）差速锁止液压回路§5-3驱动防滑控制系统（ASR）4.制动力矩控制特点—响应迅速，提高汽车的起步加速性能具有明显的作用。途径—为了实现防滑转制动介入，需要对防抱死制动控制系统进行功能扩展。压力建立方式——蓄能型和非蓄能型两类。蓄能型—由高压蓄能器提供建立制动压力所需要的能量，响应速度较快，但需要增加蓄能装置，系统结构较为复杂。非蓄能型—制动介入系统在需要进行制动介入时由电动泵建立制动压力，同时，电动泵也作为防抱死制动系统的回液泵，系统结构较为简单。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）（1）蓄能型制动介入系统根据调压器的调压方式又分为流通式和变容式两类。

1）蓄能型流通式驱动防滑转制动调压回路如图所示，将驱动防滑转调压器与制动防抱死调压器组合为一体。防抱死调压器中的双联电动柱塞泵改为三联柱塞泵，增加的第三柱塞泵用于在进行驱动防滑转制动介入时建立制动压力。在制动介入时，要求驱动车轮制动轮缸制动压力增大到50bar的时间不超过200ms，由于液压泵的流量较小，不能满足制动压力快速升高的要求，为此，增设了高压蓄能器。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）蓄能型流通式防滑制动系统当蓄能器中的制动液压力低于设定值时，压力开关会自动闭合，使输液泵和电动三联柱塞泵通电运转，由输液泵将制动液从制动液储液室吸出供给电动柱塞泵，再由电动柱塞泵加压后充入蓄能器，当蓄能器中的制动液压力达到设定限值时，压力开关会自动断开，使输液泵和电动泵断电停转，将蓄能器中的制动液压力始终保持在一定范围之内。在进行制动介入时，需要将电磁调压阀和高压蓄能器至制动主缸的液路阻断，为此，在调压器中还增设了一个受电控单元控制的三位三通电磁换向阀。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）2）蓄能型变容式驱动防滑转制动回路如图示，制动调压器通过制动管路与防抱死制动调压器连接起来。由液压泵（通常与转向控制系统或悬架控制系统共用）将油液充入蓄能器，压力开关根据蓄能器中油液压力控制液压泵运转，使蓄能器中的油液压力保持在一定范围之内，作为防滑转制动介入时建立制动压力的动力源。在制动防抱死调压器至各驱动车轮制动轮缸的液路中各设一个调压缸和一个三位三通电磁调压阀。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）蓄能型变容式防滑制动系统未进行防滑转制动介入时，将蓄能器至调压缸右腔的液路阻断，并将调压缸右腔至储液器连通，调压柱塞在回位弹簧的作用下处于调压缸中的右极限位置，调压缸中的截止阀将处于开启状态，使防抱死调压器至驱动车轮制动轮缸的液路连通。在制动过程中，电控单元通过控制防抱死制动调压器对驱动车轮的制动压力进行防抱死调节。进行驱动防滑转制动介入时，电控单元将分别控制防滑转调压器中的三位三通电磁调压阀，使蓄能器中的高压油液流入调压缸右腔，推动调压柱塞向左移动，使调压缸中的截止阀关闭，将防抱死调压器至驱动车轮制动轮缸的液路阻断，之后，随着调压柱塞继续向左移动，调压缸左腔中的制动液将被压入驱动车轮的制动轮缸，使驱动车轮产生制动。电控单元通过控制三位三通电磁调压阀所处的状态，使驱动车轮的制动压力实现增大、保持或减小等调节，可以将驱动车轮的滑转率控制在目标范围内。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）（2）非蓄能型制动介入系统非蓄能型制动介入系统如图所示，是在流通式制动防抱死调压器基础上通过增加两个二位二通隔离阀形成的，图a）所示的系统是在采用三位三通电磁调压阀的防抱死调压器基础上增设一个液控隔离阀和一个电磁换向阀形成的制动回路，图b）是在采用二位二通电磁调压阀的防抱死调压器基础上增设两个电磁换向阀形成的制动回路，图b）中的电磁隔离阀结构如图所示。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）非蓄能型制动介入系统§5-3驱动防滑控制系统（ASR）未制动介入时，二位二通电磁换向阀不通电，将制动主缸至从动车轮电磁调压阀之间的液路连通。踩下制动踏板进行制动时，液控二位二通换向阀在制动主缸输出压力的作用下发生换位，将缓冲器至储液器的液路阻断，制动主缸输出的制动液通过三位三通电磁调压阀流入各制动轮缸，通过控制三位三通电磁调压阀和电动回液泵可以对各制动轮缸的制动压力进行防抱死调节。进行制动介入时，使二位二通电磁换向阀通电换位，将电动回液泵至的制动主缸液路阻断，并将电动回液泵至驱动车轮电磁调压阀的液路连通，同时，使电动回液泵通电运转，将储液器中的制动液经过处于开启状态的液控隔离阀吸入回液泵，经过回液泵加压后的制动液，通过二位二通电磁换向阀和驱动车轮的三位三通电磁调压阀供入驱动车轮制动轮缸，使驱动车轮产生制动。再通过分别控制驱动车轮的三位三通电磁调压阀，对驱动车轮的制动压力进行增大、保持或减小调节，使驱动车轮产生期望的制动力矩。制动回路中的限压阀对回液泵的压力进行限制，使系统不致因压力过高发生损坏。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）图b）所示系统是在图a）所示系统的基础上，经过改进的制动防抱死和驱动防滑转制动控制系统。两个二位二通隔离阀均为电磁阀，并将限压阀集成在电动回液泵出口至制动主缸的二位二通隔离电磁阀中。其结构如图所示。在图b）系统中，用一个常通的二位二通进液电磁阀和一个常闭的二位二通出液电磁阀取代了图a）中的三位三通电磁调压阀，提高了制动压力、调节的响应速度和系统的可靠性。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）三、驱动防滑转控制系统的组成ASR也称TCS、TRAC、ST等。是在制动防抱死控制系统的基础上发展起来的，其控制目标和控制方式也有很多相同之处，所以，一般将防滑转控制系统与防抱死控制系统组合为一个系统。一种典型的防抱死与防滑转控制系统（ABS/ASR）如图示。电控单元中有两个相同的微处理器，其运行的软件也完全相同，并通过双向通讯进行相互监测，提高了系统的可靠性。安置在各车轮上的转速传感器通过电控单元中的输入电路向微处理器提供车轮的转速信号。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）§5-3驱动防滑控制系统（ASR）§5-3驱动防滑控制系统（ASR）§5-3驱动防滑控制系统（ASR）§5-3驱动防滑控制系统（ASR）四、驱动防滑转控制方式1、滑转率控制范围直行时，将滑转率控制在比峰值附着系数滑转率略低的范围，一般在0.05－0.10。在冰面行驶时，须将滑转率控制在更小范围之内，一般在0.02－0.05。在沙土路面或松雪路面上行驶(特别是加装防滑链时)，应将滑转率控制在0.6以上在转向行驶过程中(特别是冰面）将驱动车轮的滑转率控制在0.05以下转向驱动车轮，应将车轮偏转角限制在2°以内，使其保持足够的横向附着力。一般都设有滑转率门限位选择开关或钝化开关，供驾驶员选择滑转率控制门限值或将系统关闭。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）2、防滑转控制响应特性

不同行驶状态和道路条件，对响应特性要求不同，所采用的控制途径不同，响应持性也有很大差异。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）3、防滑转控制控制原则起步加速控制原则：(<30k小h)充分利用各驱动车轮的附着力，使汽车获得尽可能大的牵引力，提高汽车的加速性能。通过减小发功机输出转矩和驱动车轮制动介人等途径进行防滑转控制。发动机输出转矩按高选原则进行控制，应控制在附着力较大的驱动车轮不发生滑转的最大值。制功介入按独立原则控制，对两侧驱动车轮的制动压力进行分别调节、使两侧驱动车轮的滑转率都处于峰值附着系数的附近范围之内。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）

对开路面上起步加速时的防滑转控制§5-3驱动防滑控制系统（ASR）中速行驶过程中的控制原则

30km/h—80km/h范围内，保证汽车具有良好的方向稳定性并具有较好的加速性。必须将两侧驱动车轮的牵引力不平衡控制在较小范围之内。减小发动机输出转矩，应按低选原则控制，输出转矩应控制在附着力较小的驱动车轮不发生滑转的最大值，制动介人时、应使两侧驱动车轮的制动压力实现同步调节，限制牵引力不平衡。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）制动压力同步调节过程§5-3驱动防滑控制系统（ASR）高速行驶过程中的控制原则>80km/h后，方向稳定性成为防滑转控制的惟一目标。即使一同对两侧驱动车轮进行制动介入，也不可能使两侧驱动车轮的牵引力达到完全平衡，而且高速行驶时进行制动介入会导致制动器过热和磨损加剧，所以，不能对驱动车轮进行制动介入。只能通过减小发动机输出转矩进行防滑转控制，按低选原则对发动机输出转矩控制，使两侧驱动车轮的牵引力能够保持平衡。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）4、控制参数汽车速度确定：驱动过程中，可以认为非驱功车轮进行纯滚动，可以通过计算非驱动车轮的平均转速进行确定。汽车加速度：通过计算非驱动车轮的平均转速变化率进行确定。汽车转向半径：可以通过计算同轴两侧非驱动牛轮的转速差进行确定。驱功车轮滑转率：可以根据车速和驱动车轮转速计算确定。路面附着条件：可以根据发动机输出功率和汽车加速度进行判定。控制目标参数：驱动车轮速度，根据车速和设定的滑转率门限值进行动态设定。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）

滑转率门限值随车速变化进行动态设定。在中、高车速范围内，滑转率门限值将随着车速的提高而减小，即随着车速的提高，使驱功车轮(特别是低附着系数路面上行业时)能够获得较大的横向附着力得到优先考虑，保证汽车在高速行驶时具有良好的方向稳定性和转向响应。较低车速范围内，滑转率门限位值较大，使汽车既能在低附着系数路面上行驶时获得较大的牵引力，提高汽车的加速性，又能在高附着系数路面上行驶时避免过早进行防滑转控制。按照上述原则没定滑转率门限值时，驱动车轮速度与汽午速度的偏差范围如图所示。§5-3驱动防滑控制系统（ASR）驱动车轮速度与车速的偏差范围§5-4汽车动态控制（VDC）VDC－汽车动态控制系统ESP－电控行驶平稳系统VSC－汽车稳定性控制系统汽车在转向行驶中会产生离心力，当前轮承受的离心力超过其横向附着力时，前轮就会向外侧滑，使汽车出现转向不足。当后轮承受的离心力超过其横向附着力时，后轮就会向外侧滑，向汽车出现转向过度；§5-4汽车动态控制（VDC）在转向车轮偏转相同角度的情况下，当汽车在附着系数较高的路面行驶时，汽车会出现转向过度，当汽车在附着系数较低的路面上行驶时，会出现转向不足。在制动防抱死控制系统和驱动防滑转控制系统的基础上，又进一步