汽车故障的诊断课件

任务4.1车载诊断系统OBD4.1.1OBD一Ⅱ系统简介OBD一Ⅱ是随车微机自诊断系统第二代(0nBroadDiagnostics一Ⅱ)的缩写，中文意思是自我诊断。它是带扩展能力的加强型车载诊断系统，与OBDI比较有不同的初始目的。OBDI的最初设计是监测和警告驾驶员有关驾驶性能的故障。OBDⅡ的设计实际上是监测由于电气、化学或机械故障引起的废气排放增加的任何问题。它是由美国汽车工程学会(SAE)制定的，经由美国环境保护机构(EPA)及美国加州资源协会(CARB)登记的一套汽车标准。OBD-Ⅱ系统是世界各个汽车制造厂家采用相同标准的诊断插座(16针)、相同定义的故障码以及相同的资料传输标准(SAE或ISO)的诊断系统。从l996年起，全球所有的汽车制造厂家都全面采用OBD一Ⅱ标准，该标准要求各汽车厂家提供统一的诊断模式、诊断座、诊断代码，只要有一台诊断仪器就可检测诊断所有车种。OBD一Ⅱ标准公布后，世界各汽车厂家纷纷采用，形成了国际标准。因此，了解、掌握和使用OBD一Ⅱ国际标准，将会大大简化汽车检测诊断、维护修理工作。正如前面规定的，1988年车型开始出现OBDI的一些版本；1996年以后的车型已经使用通用型OBDⅡ系统。

1.OBD一Ⅱ系统的要求 OBD一Ⅱ随车诊断系统要求提供如下几方面。具有统一诊断座。具有行车记录器功能。具有统一诊断座位置，监控排放控制系统。解码器和车辆之间采用标准通信规则，解码器能够读码、记录数值、清码等。统一诊断含义，标准的技术缩写术语，定义系统的工作元件。片脚编号用途片脚编号用途1生产厂家自行设定9生产厂家自行设定2BUS+线，SAEJ—185010BUS-线，SAEJ—18503生产厂家自行设定11生产厂家自行设定4底盘搭铁12生产厂家自行设定5信号搭铁13生产厂家自行设定6生产厂家自行设定14生产厂家自行设定7K线，ISO914115L线，ISO91418生产厂家自行设定16蓄电池正极任何常见的解码器必须连接到诊断座并且能访问诊断数据流，在16个片脚中，如图4-1所示，其中7个是标准定义的信号片脚，其余9个由生产厂家自行设定，大部分的系统只用7个片脚的5个具体定义好的片脚。第7号和第15号脚是ISO1994--2标准传送资料的，而SAEIJ-1850则为诊断座中的第2号和第10号脚，见表4—1。图4-1OBDⅡ诊断座结构表4-1OBDⅡ诊断座端子与其用途 2.OBD-II的故障码标准 SAE将OBD-II故障码分为4部分，用一个字母和四位数字组合而成，第一部分为英文字母，代表测试系统，如B代表车身电脑BODY，C代表底盘电脑CHASSIS，P代表发动机及变速器电脑（动力控制总成POWERTRAIN），U代表车身网络。第二部分为一个数字，表示诊断代码类型。第三部分为一个数字，是SAE定义的故障代码，见表4-2。第四部分为两个数字的组合，是制造厂的故障定义（原故障代码）。

例如，故障码P1352可表示如下含义。 P——代表测试系统，在此表示发动机和变速器； 1——代表汽车制造厂商自定； 3——代表SAE定义的故障码范围； 52——代表原厂故障码。 OBD-II随车诊断系统故障代码分类见表4一3。位数可能显示的内容定义1B车身C底盘P动力总成U未定义的其它系统，有些厂家规定为网络系统的内容20SAE定义检测的故障码1厂家定义检测的故障码2厂家定义检测的故障码3保留的故障码31有关燃油和空气的测量2有关燃油和空气的测量3点火系统4附加的排气控制5速度和怠速调节6微机和输出信号7变速器4和501~99与故障相应的系统器件名称2.OBD-II的故障码标准表4-2OBD-II随车诊断系统故障代码含义2.OBD-II的故障码标准P0发动机变速器电脑控制系统，由SAE统一制定的故障码P1发动机变速器电脑控制系统，由厂家各自制定的故障码P2、P3发动机变速器电脑控制系统，预留故障码C0底盘电脑控制系统，由SAE统一制定的故障码C1底盘电脑控制系统，由厂家各自制定的故障码C2、C3底盘电脑控制系统，预留故障码B0车身电脑控制系统，由SAE统一制定的故障码B1车身电脑控制系统，由厂家各自制定的故障码B2、B3车身电脑控制系统，预留故障码U0~U3网络连接相关故障码P01XX、P02XX燃油和空气侦测系统P03XX点火系统P04XX废气控制系统P05XX车速1怠速控制系统P06XX电脑控制系统P07XX、P08XX变速器控制系统P09XX、P00XXSAE预留控制系统P01XX以后是由厂家自行制定的一部分P11XX、P12XX燃油和空气侦测系统P13XX点火系统P14XX废气控制系统P15XX车速1怠速控制系统P16XX电脑控制系统P17XX、P18XX变速器控制系统P19XX、P10XXXSAE预留控制系统表-3OBD-II故障码分类 3.OBD一Ⅱ系统故障码的设码条件(1)A型故障码—A类故障码与排放有关，而且是最严重的一类故障。它们可能损坏催化转换器，或者通常包括ECT、MAF、MAP、TPS和VSS等PCM的基本输入异常。在多数情况下，一发现此类故障，就会点亮MIL灯并且存储故障码，如A型失火(MIS-FIRE)。(2)B型故障码——B类故障码与排放相关，但是实际上不是很严重。在连续两次发动行程中，都发生相同的故障，此时电脑即点亮故障指示灯。发动机失火监测器会设定两种B型故障码。第一种在连续二次发动行程中都发生故障时设定，另一种则不限定“连续”两次发动机行程；每次监测器侦测到失火时，监测器都会储存下发动机负荷、转速及冷却液温度数值，直到再发生失火后，比较两组数据，以判断两次失火是否发生在相同的发动机状况下；当状况相同时，执行器即设定故障码。(3)C型故障码——C类故障码与排放无关，MIL将不点亮，但是在一次发动行程中，发生不影响废气排放的故障时，将会存储故障码。可能会亮除MIL灯以外的警告灯或其他显示信息给驾驶员。 (4)D型故障码——D类故障码与排放无关，连续两次发动行程中，发生不影响废气排放的故障时，执行器即点亮故障指示灯并设定故障码。当设定A／B型的故障码时，发动机要在连续40次“发动一暖车一失火”中都不再发生相同故障后，才自动清除记忆在车辆电脑中的故障码。仪表板上的故障指示灯则必须在连续三次“发动行程”中都不再发生相同故障后，才自动熄灭。4.1.2OBDⅢ系统OBD-III由美国汽车工程师学会制定，称为多用随车诊断系统。在OBDII控制系统中，每一个电脑都是相对独立的。在维修过程中诊断仪器要分别进入发动机、变速箱、ABS、防盗等电脑中去读取故障码和读取相关数据。OBD-III所有电脑都通过CAN—BUS线路连接，电脑利用CAN—BUS线路同时监控其他电脑的故障码和数据，检查车辆的技术状况是否符合环保要求。OBD-III在OBD—II的基础上加I／M(检查与维护)，其主要目的就是使汽车的检查与维护合一，配合环保要求，降低CO、HC、NO等有害气体的排放，使汽车的机械、电子、液压等各项系统符合有关标准。然而在汽车使用一段时间后这些标准会发生变化，必须实行监控和定期检查。 OBD-III系统能进行汽车重要的行车状况记录，什么时候加速、什么时候减速、撞车时的挡位处在什么位置、节气门开度是多少都有一个记录，也就是相当于汽车控制部分的一个“黑匣子"，将汽车行驶的有关状况记录下来。它的系统必须将所有电脑连接在一起进行规划，俗称汽车局域网。它的系统运行示意图如图4.2所示。4.1.2OBDⅢ系统虽然OBD-Ⅱ捕捉的所有车辆数据和故障码仍然适用于OBD-Ⅲ，但是已经增加了新加强的功能和数据传输的新方法。最大的差别是OBD-Ⅱ需要诊断仪或类似装置连接车辆的DLC（数据诊断接头），OBD-Ⅲ能远程读出车辆的所有可用数据，车辆不必在场。比如排放测试，车辆数据的无线传输将会代替以前的驾驶通过排放测试，驾驶员只要驾驶车辆通过类似于收费道路使用的电子装置，就可以完成排放测试。车辆发生故障无法行驶时，在派遣技师或牵引车到达现场之前，诸如需要换机油、维护指示灯以及车辆操作工况等不直接与排放有关的数据可以直接传送到修理厂，紧急道路服务供应商将能够确定什么原因导致车辆不能正常运转。图4.2OBD-Ⅲ系统运行示意图4.1.3OBDⅡ系统监测

在OBDⅡ系统中，PCM有能力监测多个元件，确保发动机控制系统内的所有传感器适当的工作，以便排放控制在最小。OBDⅡ系统有两种监测，即连续和非连续监测。当符合它们的起动标准，并且正在驾驶车辆的时候，总是运行连续监测。当符合它们的个别起动标准的时候，只运行非连续监测，PCM将不检测任何可能导致测试结果不精确的工况和故障。OBDⅡ系统完成的最重要的工作是保护催化转换器免于损坏，以便催化转换器连续有效的工作。催化转换器失效的两个主要原因是喷油太多和点火失火。因此，连续进行的是失火、燃油系统以及综合元件监测。剩余的监测不是十分关键，因此，只有当所有工况完全正确的时候，它们才运行。监测操作设置四种模式——正常、等待、冲突和暂停。它们的优先次序为： ①除正常模式以外，所有其他模式将会导致一个或多个监测延期。 ②如果需要监测一个正在发生故障的传感器或信号，将触发等待模式，将导致延期测试，等待修理故障。 ③冲突模式正如它的名称所暗示。如果它允许同时运行两个监测，任务管理员预计到会发生冲突。它将会延期一个监测，直到完成另一个监测，以防止捕捉错误信息。 ④暂停模式只是程序的延迟，以便保证按适当的顺序和正确的基本操作工况运行监测。例如，为了执行催化转化器效率监测，PCM需要来自氧传感器的精确信号。因此，将会暂停催化转化器监测，直到已经运行完氧传感器监测，并且满意通过之后，并且还需要其他监测一起为此提供正确信息，才会开始催化转化器监测。失火监测

失火监测是连续监测，其监测的标准比任何其他监测都少，而且延期的理由也少。因为严重失火能很快损坏催化转化器，所以失火监测极端重要。大量未燃燃油进入催化转化器将会引起严重过热，催化转化器将被完全燃损成无用的黑块。此外，少数严重失火将会增加未燃烧的碳氢化合物的排放。

失火监测的起动标准是：①来自大气压力传感器(MAP)、空气质量流量传感器(MAF)、发动机冷却液温度传感器(ECT)、车速传感器(VSS)和发动机转速传感器(RPM)的有效信号。②在特定的范围内的发动机转速。③在特定的范围内的冷却液温度(通常不需要一个完整的暖机循环)。④特定的范围内的VSS信号。

注意：在多数车辆上，运行失火监测不需要发动机控制系统闭环运行。

下列的工况将引起失火监测延期。 1）等待 ①等待一个不存在的重要输入信号，包括发动机转速、VSS、MAP、TPS、CMP或CKP信号（一个损坏的传感器可能储存故障码）。 ②发动机控制系统在应急模式操作，例如切断一些气缸的燃油和点火，以便减少发动机过热。 2）冲突 ①如氧传感器读数所示，燃油系统太浓或太稀。 ②试图进行EVAP清污失败。 ③EGR系统检测失败。 3）暂停 ①发动机转动，但是不运转。 ②起动工况。 ③激活燃油切断的减速。 ④转速超出测试范围。 ⑤进气剧烈波动或节气门在开启和关闭之间。 ⑥MAP或MAF信号快速变动。 ⑦使用车速传感器(VSS)和ABS轮速传感器发现不平整道路。 ⑧燃油箱中的燃油油位太低。失火监测

使用发动机转速传感器测量失火时．通常从发动机飞轮读数。PCM寻找用火花塞点火来确定转速的瞬时变化。在火花塞应该点火的准确时间内．如果发动机转速稍微减慢．就视为一次失火。可能引起失火工况的原因很多，包括点火系统、燃油系统和排放控制系统的故障以及基本的机械故障。引起失火故障码的共同原因包括： ①火花塞的磨损、松动或弄脏。 ②高压线损坏。 ③点火线圈损坏。 ④燃油污染。 ⑤燃油压力不正确。 ⑥喷油器断开、泄漏或堵塞。 ⑦通常MAP、MAF或ECT传感器的输入错误引起燃油控制不当。 ⑧CKP传感器损坏。 ⑨EGR流量不正确。 ⑩气门正时不正确(正时链或传动带打滑)。 ⑾凸轮轴凸轮磨损。 ⑿气门卡住或烧伤。 ⒀气门间隙调整不当。 ⒁挺杆、摇臂、推杆等配气机构卡住或磨损。 ⒂气门弹簧变软或折断。 ⒃气缸压缩压力损失(活塞环、缸垫、缸盖或缸体的损坏)。

认识到诸如传动带松动引发的瞬时打滑或在不平道路上驾驶．尤其是车辆传动系的跳动等外部工况所引起的“假失火”，是很重要的。如果正在PCM期待火花塞点火的时候，发生引起曲轴转速波动的任何事情，都可能被PCM视为一次失火。 4）故障码和MIL灯的动作 ①第一次发现失火的时候，储存将会增加排放的故障码。如果失火严重，MIL点亮。如果失火不严重，第一个行程之后。MIL不亮。 ②如果第二连续行程失火不严重，点亮MIL灯，捕捉冻结数据帧数据。 ③如果200次点火发生15％以上的严重失火，MIL闪烁说明可能有催化转化器损坏的信号。如果失火数量减少，MIL将会一直亮。 ④三个正常行程之后MIL灯将会关闭，但是只有在发现失火的类似驾驶工况都完成了 2．燃油系统监测

燃油系统监测是连续监测，但是它比失火监测需要更多的起动标准。这个监测检查PCM燃油校正程序的操作，这是一个从标准PCM程序增加或减少喷油的设计功能，以便保持最有效的燃烧效果。使用两种形式的燃油校正程序。它们是短期燃油调节和长期燃油调节。这两种调节一起工作，以便调整输送到气缸的最佳燃烧的燃油量。要这样做，它们允许发动机学习只为它设计的新的喷油程序。

首先，PCM把发动机的操作工况分成许多“窗口”。把窗口当作一系列的文件，在那里储存信息。发动机在特定的负荷和转速范围，分配每个窗口捕捉信息。因此，节气门全开加速有一个窗口，关闭节气门减速有另一个窗口，在40mile／h巡航有一个窗口，部分节气门加速还有另一个窗口等等。当改变驾驶工况时，PCM保持发动机运转窗口的记录，并且在这一过程中一直观察氧传感器，如果混合气空燃比太稀，PCM把较多的燃油加入信息加在适当窗口的输送程序和文件中。如果混合气太浓，它将发出减少一些燃油的文件信息。只要发动机闭环运转，工序就会继续。这是短期燃油调节的简单描述。

现在，当短期燃油调节正在调整而且报告文件时候，长期燃油调节观察短期燃油调节的功效。当它看见燃油输送变化时，如同短期校正一样，在相同方向或浓或稀，它会做出更小更永久的变化。虽然短期燃油调节正在不断地变化，但是长期调节信息储存在PCM存储器中，而且适用于基本的燃油程序。

因为这两个燃油调节程序一起工作，PCM使用两者的组合校正，或者总的燃油校正，以便根据需要调节喷油时间。最终结果是发动机闭环运转时保持理想的喷油量，提供最有效的燃烧。通过仔细比较校正的喷油时间和氧传感器的反应，燃油系统监测起作用。因为发动机转速和负荷、EGR位置以及EVAP控制频繁改变，所以PCM也有许多不同的监测模式。 2．燃油系统监测

对燃油系统监测的起动标准是： ①暖机（直到冷却液温度高于l60°F下）。 ②在闭环模式，发动机控制系统操作。 ③大气压力传感器（MAP）、空气质量流量传感器（MAF）、发动机冷却液温度传感器（ECT）、车速传感器（VSS）和发动机转速传感器（RPM）等存在失效信号。 ④存在长期燃油调节数据。存在短期燃油调节数据。下列的工况将会引起燃油系统监测延期：1）等待因为以上任何的起动标准或下列任何一项部件或工况发生故障时，MIL灯都会点亮：①储存上游氧传感器及其加热器故障码。②储存EVAP监测或电磁阀故障故障码。③储存EGR监测或电磁阀故障故障码。2）冲突①MIL灯不亮的失火故障码。②MIL灯不亮的EVAP监测故障码。③MIL灯不亮的上游氧传感器加热器故障码。④MIL灯不亮的EGR监测失效故障码。3）暂停①燃油箱中的燃油油位太低。②任何可以影响监测结果的发动机转速和负荷、车速或EVAP系统操作工况。4）故障码和MIL灯的动作①如果监测发现燃油系统运行太浓或太稀，将会储存故障码。在第一个行程MIL灯不亮，除非故障可能造成催化转化器的损坏。如果这样，马上点亮MIL灯。②在超过浓／稀极限的第二个连续行程，点亮MIL灯，储存故障码并且捕捉冻结数据帧数据。③完成包含故障发生时的类似操作工况的三个正常行程之后，MIL灯可能关闭。 3.氧传感器和加热型氧传感器加热器监测

在操作发动机控制系统以及控制燃油、点火、附件以及排放控制装置时，氧传感器是PCM所依赖的最重要的信息来源。观察每个氧传感器的工作时，PCM能了解废气排放是否正适当控制，催化转化器是否正在做正常工作，以及发动机是否正在有效地运行。氧传感器信号监测也依靠运行其他的监测才能完成，包括燃油系统、催化转化器、EGR和EVAP。除了测试效率的监测之外，连续检查氧传感器短路或断路。

因为H02S信号如此重要，让氧传感器尽可能早地开始工作很关键。这是所有OBDⅡ系统的氧传感器安装加热器的目的，也是氧传感器加热器电路有它自己的监测的原因。

监测过程期间，测试下列H02S操作元件： ①加热器的操作。发动机关闭之后，排气温度低的时候，测试这部分内容。 ②含氧量变更的时候，可接受的信号电压范围： a．低氧含量=信号电压高。 b．高氧含量=信号电压低。 c．0．450mV的电平是浓与稀的临界。 ③响应含氧量变化时，如何尽快升高和降低信号电压。 ④H02S电路断路或短路数据。电压范围：高值短路，低值断路。 ⑤H02S失效数据。氧含量变化时，信号电压只稍微改变。 ⑥超过计数。即信号电压超过0.450mV临界多少次。

氧传感器监测的起动标准是： ①发动机温度变暖，通常高于120°F。 ②发动机运行时间超过预编程的极限，需要的时间因IAT和ECT而改变。 ③变速器在指定档位或选择指定的档位。 ④TPS在指定的范围之内。 ⑤EVAP没有进行清污。 ⑥在规定的时间，VSS在指定的范围内，没有中断。3.氧传感器和加热型氧传感器加热器监测

下列工况将引起氧传感器监测延迟： 1）等待 ①MIL灯亮，储存故障码。 ②失火。 ③上游H02S。 ④上游H02S加热器。 ⑤VSS。 2）冲突 ①燃油系统监测的某些数据段正在运行。 ②发动机没有运转多久。 ③发现失火，但是没有储存故障码。 ④发现上游H02S失效，但是没有储存故障码。 ⑤发现上游H02S加热器失效，但是没有储存故障码。 3）暂停

没有暂停氧传感器监测程序的标准，因为测试结果需要起动其他监测。 4）故障码和MIL的动作 ①一次故障可能储存故障码，MIL灯不亮。 ②发生监测故障的第二个行程，点亮MIL灯，捕捉冻结数据帧数据。

三个正常行程之后，MIL将会关闭，但是只有驾驶工况与设定故障码的工况很类似时，故障码才能保存在存储器中。 4.加热型催化转化器和催化转化器效率监测

使车辆满足排放标准是催化转化器的工作。因为它能有效地将有害的排放废气转换成相对无害的气体和水蒸气，所以称为转化器。排气流过转化器壳内的加热型催化剂床完成这项工作，这样可以促使发生化学反应。催化剂必须保持干净，并且在正确的工作温度范围。确保催化转化器正常工作是PCM必须做的最重要的工作之一。通过观察氧传感器和喷油，如果没有错误，PCM维持催化转化器在峰值工况。设计催化转化器监测是为了观察催化转化器如何工作。通常每个行程运行一次监测。

一到四个或更多的催化转化器安装在两个氧传感器之间。某些车型也可能配置中间氧传感器，安装在催化转化器的中间。发动机和催化转化器之间的氧传感器称为上游氧传感器，催化转化器后的氧传感器称为下游氧传感器。为了监测催化转化器的效率，催化转化器监测比较上游和下游氧传感器的读数。如果还使用中间氧传感器，确定燃烧效率和催化转化器是否工作正常时也要使用到它的读数。如果燃油输送正确，而且催化转化器正在有效率工作，上游氧传感器的读数将会从浓到稀来回变动。下游氧传感器将会显示很少的变动，排放水平将会接近零。

催化转化器监测的起动标准是： ①ECT在特定的温度。接近完成暖机时，通常约l60°F。 ②TPS指示部分节气门开度。 ③发动机闭环工作。 ④发动机转速传感器(RPM)信号、MAP信号或MAF信号在特定范围。

下列工况将会引起催化转化器监测延迟： 1）等待 ①储存失火故障码。 ②储存任何的氧传感器故障码。 ③储存下游氧传感器加热器故障码。 ④储存浓稀工况的燃油监测故障码。 ⑤发动机开环运转。 2）冲突

发动机起动后时间不足以进行下列任何一个监测： ①EGR测试。 ②某些模式的燃油系统测试。 ③EVAP清污测试。 3）暂停

氧传感器监测结果没有通过。 4）故障码和MIL灯的动作 ①一个故障可能储存故障码，MIL灯不亮。 ②在监测故障的第二或第三个行程，MIL灯点亮。 ③三个正常行程之后，MIL将会关闭，故障码保留在存储器。 5.EGR监测

把已经燃烧的排气适量送回进气系统是EGR系统的工作，EGR流量太大，加速时发动机将会无力，而且像陷入泥沼。EGR流量太小，燃烧室工作将会太热，．引起爆燃，即点火爆燃。如果EGR流量不正确，氮氧化物（N0x）排放将控制不当。正如你可能怀疑的，测试EGR操作也需要一些很精确的步骤。虽然没有传感器可以直接测量NOx的排放量，但PCM可以监测EGR系统是否正在正常工作。 ①有些车型配置一个电动机驱动的EGR阀，有一个EGR阀位置传感器测量阀开启多少。EGR阀位置传感器不能独自判断：EGR．实际流量，接到指令时只能移动EGR阀。PCM将会观察诸如MAP或氧传感器信号等其他输入，以便判断EGR是否达到正确流量。 ②其他车型使用真空操作的EGR阀，通过真空作用电磁阀和真空通风电磁阀的相互作用调节。同时，一个EGR位置传感器用于报告EGR．阀开启多少，而且将会检查其他输入，以便判断达到的EGR正确流量。 ③EGR管路温度传感器可能安装在排气到进气歧管的EGR管之间。通过测量EGR管路温度，PCM能计算EGR流量。 ④通过比较排气歧管和进气歧管之间EGR管两点的压力，压差反馈EGR(DPFE)传感器可以用来测量EGR的流量。 EGR监测的典型起动标准是： ①发动机暖机，通常发动机冷却液温度180°F或更高。 ②在指定的时间内，发动机一直运转。 ③发动机转速传感器(RPM)信号、MAP信号或MAF信号、TPS信号均在指定的范围内。 ④在指定的范围内。监测EGR工作时，发动机转速传感器(RPM)信号、MAP信号或MAF、信号、TPS信号和VSS信号通常在部分节气门巡航工况。在这些工况，发动机驾驶性能效果最低。 ⑤短期燃油调节(STFT)在指定范围内。

下列工况将引起EGR监测延迟： 1）等待 ①EVAP监测正在运行。 ②催化转化器监测正在运行。 ③发动机运转时间不够长。 ④已经发现失火工况。 ⑤已经发现燃油系统浓稀故障。 ⑥已经发现一个或多个氧传感器监测或加热器故障。 2）冲突 ①储存失火故障码。 ②储存上游氧传感器或加热器故障码。 ③储存燃油系统浓稀故障码。 ④储存VSS故障码。 ⑤储存CKP或CMP故障码。 ⑥发动机开环运转。 3）暂停 EGR监测将会暂停，直到氧传感器监测结果已经通过。 4）故障码和MIL灯动作 ①一个行程故障将设定故障码，MIL灯不亮。 ②第二个连续行程发生同一故障，MIL灯点亮。 ③三个连续正常行程之后，MIL灯将会关闭，但是驾驶工况必须与发现故障的工况很类似。 6.EVAP监测

蒸发排放不是OBDⅡ自诊断的选择。不能发现诸如液态／蒸气分离器等燃油储存系统的泄漏和装置的故障，除非液态燃油洒在地面上。在OBDⅡ中，测试蒸发排放控制（EVAP），以便确保燃油系统能防止燃油蒸气蒸发进人大气。还要监测EVAP转换阀和传感器，以便确保系统能够将储存的燃油蒸气排人发动机进气系统，以进人燃烧室燃烧。

与EGR系统一样，不同制造厂和车型的EVAP系统都不相同。然而，所有EVAP系统必须不发生泄漏，同时有能力把累积的蒸气排人发动机进气系统。依靠特定的系统设计，运行EVAP监测使用许多不同的测试策略。监测可能给管路和燃油箱加压，或者它可能通过真空度观察泄漏，以便确保它们密闭性。一般通过测量氧传感器的读数来进行，它可能操作阀并且观察燃油系统的变化。多数厂家给监测编程以便观察EVAP系统少量泄漏和大量泄漏之间的差别。它也能测试每个阀和传感器的操作。

通常，一系列真空开关阀和压力传感器的组合位于不同的管路，有时也在燃油箱内。它们用来检查每段管路的泄漏。然后，测试EVAP阀确保累积的燃油蒸气根据需要流动。通过EVAP转换阀开启和关闭完成这项工作。当调节含氧量的变化时，监测器观察上游氧传感器读数的正确变化和短期燃油调节的变化结果。 EVAP监测的起动标准是： ①发动机闭环运转。 ②氧传感器监测结果已经通过。 ③ECT在170~F以上。 ④变速器在指定档位或选择的档位。 ⑤TPS信号和发动机转速传感器信号在指定的范围内。

下列工况将会引起EVAP监测延迟： 1）等待 ①完成一个给定的监测步骤以前，发动机转速传感器信号、TPS信号或ECT信号超出

指定的范围。 ②变速器换档到一个不同的档位。 2）冲突 ①氧传感器监测正在运行。 ②燃油系统监测正在运行。 3）暂停 ①氧传感器监测没有通过或者有一个有效的故障。 ②燃油系统监测没有通过，或STFT有一个有效的故障。 4）故障码和MIL的动作 ①一个行程上的故障将会设定故障码，MIL灯不亮。 ②第二个连续行程发生同一故障，MIL灯点亮。 ③三个连续正常行程之后，MIL灯将会关闭。 7.二次空气喷射或空气喷射反应器监测

配置OBDⅡ的一些车辆仍然使用空气喷射供氧，以便帮助催化转化器执行它的工作，而且在暖机期间，AIR系统可以在未燃燃油到达催化转化器之前，帮助燃烧过量未燃燃油。区别在于有些车型上，传统的传动带驱动泵已经被自带的电动泵取代，而且OBDⅡ法规要求使用监测器，以便确保AIR系统起作用，以及它的控制阀适当工作。要检查AIR系统操作，AIR监测进行两种基本类型的测试：被动测试和主动测试。

当PCM使二次空气从上游进入排气歧管的时候，被动测试测量暖机期间的氧传感器读数。当氧传感器加热到足以工作时，因为空气被泵入排气中，信号电压应该低，以便指示稀工况。一旦发动机暖机后，发动机控制系统转换到闭环操作，PCM关闭上游的空气喷射。现在，上游的氧传感器应该开始到从浓向稀变化。如果发生这个变化，监测通过。如果被动测试发生故障，或者如果PCM怀疑测试结果，它可能执行主动测试。对于这个测试，发动机控制系统已经在闭环之后，PCM暂时转换上游的空气喷射。同样，氧传感器信号电压应该变化，这次读数很稀。 AIR系统监测的起动标准是： ①发动机起动，开环运转。 ②发动机控制系统成功地转换到闭环。 ③上游氧传感器信号有效。

下列工况将会引起AIR系统监测延期： 1）等待 ①发动机控制系统开环工作。 ②CCM有一个等待故障码。 2）冲突 ①运行催化转化器效率监测。 ②运行氧传感器监测。 3）暂停 ①达到闭环之前，发动机切断。 ②存在氧传感器故障码。 ③存在氧传感器加热器故障码。 4）故障码和MIL灯的动作 ①一个故障可能储存故障码，MIL灯不亮。 ②第二个行程监测故障，MIL灯点亮。 ③三个正常行程之后，MIL灯将会关闭，故障码保存在存储器。

设计以上所有系统监测，是为了发现可能增加废气排放的发动机系统和控制装置的故障，确保排放遵守OBD-Ⅱ法规。任务2汽车故障诊断的基本原则与方法流程

随着汽车工业的迅速发展，相对汽车性能要求的越来越高，电子控制技术在汽车上的应用越来越广泛，从发动机、变速箱到防抱死刹车、防撞安全气囊、自动空调、空气悬架、防盗门锁等都实现了微机控制，因此，现代汽车的微机控制系统基本上都设置了故障诊断功能。当微机板检测出该系统网络中出现故障或不正常信号时，通常使组合仪表上的对应警告灯点亮，同时，微机板(ECU)记录下诊断代码，供故障诊断时读出故障代码。还要通过检测仪器或专用设备，检测和读取有关的资料和数据进行分析和比较，最后确定故障原因。 4.2.1汽车故障的检测与诊断的基本原则

汽车故障诊断的一般步骤是：首先判断故障原因是在电控部分还是在机械部分，采用的方法就是利用故障检测仪检查是否有故障记忆，如果有故障记忆，则可确定故障原因在电控部分，如没有，则可初步确定故障原因在机械部分。然后根据故障记忆的内容及提示产生故障的相关原因，确定系统中的故障部位。这些故障大多发生在各类信号传感器及连接导线和插接件上。最后是在没有故障记忆或排除了电控系统故障的基础上，按照通常的故障排除规律，根据故障现象，并通过对汽车工作状况的检查，如电动燃油泵的供油能力、油路的压力状况、火花塞工作状况、点火线圈工作状况和气缸压力等来确定可能引起故障的部件。经过上述三步工作后应该说可以确定故障部位了，但实际上有些故障仍无法确定故障部位，即发动机有故障现象，而电控系统的自诊断系统却又无故障代码显示，一般称电控系统存在软故障(也称无码故障)。

汽车故障诊断的基本原则可概括为以下几点。 4.2.1汽车故障的检测与诊断的基本原则 1.先外后内

在汽车出现故障时，先对电子控制系统以外的可能故障部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障，却对系统的传感器、电脑、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查，即真正的故障可能是较容易查找到却未能找到。 2.先简后繁

能以简单方法检查的可能故障部位先予以检查。比如直观诊断最为简单，我们可以用看、摸、听等直接检查方法将一些较为显露的故障迅速地找出来。直观诊断未找出故障，需借助于仪器仪表或其他专用工具来进行诊断时，也应对较容易检查的先予以检查。 3.先熟后生

由于结构和使用环境等原因，发动机的某一故障现象可能是以某些总成或部件的故障最为常见，应先对这些常见故障部位进行检查。若未找出故障，再对其他不常见的可能故障部位予以检查。这样做往往可以迅速地找到故障，省时省力。 4.代码优先

电子控制系统一般都有故障自诊断功能。当电控发动机运行时，故障自诊断系统监测到故障后，以代码的方式将该故障储存到电脑的存储器内，同时通过“检测发动机"等警告灯向驾驶员报警。这时可人工或用仪器读取故障码，并检查和排除故障码所指的故障部位。待故障代码所指的故障消除后，如果发动机故障现象还未消除，或者开始就无故障代码输出，则再对发动机可能的故障部位进行检查。 5.先思后行

对发动机的故障现象先进行故障分析，了解可能的故障原因有哪些，然后再进行故障检查。这样可避免故障检查的盲目性，既不会对与故障现象无关的部位做无效的检查，又可避免对一些有关部位漏检而不能迅速排除故障。 6.先备后用

电子控制系统的一些部件性能好坏，电气线路正常与否，常以其电压或电阻等参数来判断。如果没有这些数据资料，系统的故障检查将会很困难，往往只能采取新件替换的方法，这些方法有时会造成维修费用猛增且费工费时。因此在检修车辆时，应准备好维修车型的有关检修数据资料。除了从维修手册、专业书刊上收集整理这些检修数据资料外，另一个有效的途径是利用无故障车辆对其系统的有关参数进行测量，并记录下来，作为日后检修同类型车辆的检测比较参数。如果平时注意做好这项工作，会给系统的故障检查带来方便。4.2.2汽车故障的检测与诊断的基本方法

汽车微机控制系统故障诊断按其诊断故障所采用的方法可分为经验(直观)诊断、利用自诊断系统诊断、一般汽车检测诊断仪器诊断和专用诊断仪器诊断等1．经验诊断法

经验诊断就是通过对汽车故障现象进行看、问、听、试、查等方法，了解和掌握故障现压信号范围和输出脉冲波形。所以用万用表测量元件的电阻、输出电压及导通性，用示波器测试元件工作时的输出电压波形，可以判断元器件或线路是否正常。再通过人的大脑进行分析、判断从而得出结论的诊断方法。经验诊断概括起来为六个字，即：看、问、听、摸、嗅、试。

（1）看：即目测检查发动机工作状况，如排气颜色、机油颜色及液面、消耗量是否正常，各部件是否漏油、漏水、漏气，然后再综合分析判断。 (2)问：就是问驾驶员，车辆行驶里程，经常运行的条件，维护情况，车辆技术状况，故障产生的时间和具体症状，了解故障出现时的情形、条件、如何发生及是否已修过等与故障有关的情况和信息，这对诊断分析故障有很重要的参考价值。 (3)听：主要是仔细倾听发动机各部位的工作响声：有无爆燃、有无敲缸、有无失速、有无进气管或排气管放炮等，并和正常响声进行比较分析，判断出哪些部位响声异常。响声是发生故障和产生事故的前兆，必须认真对待。 (4)摸：用手触摸有关部位的温度和振动情况，轻拉电控系统的接口连接线路是否松动、锈蚀等，从而可以判断相应部件工作是否正常。 (5)嗅：汽车发动机正常工作时应无异味产生，若嗅到有浓汽油味、这种诊断方法的特点是：诊断方法比较简单、设备费用低，主要用于对电控系统和电气装置的诊断，所以这种诊断方法可用于对故障进行深人诊断。其缺点是：对操作者的要求较高，在利用简单仪表诊断时，操作者必须对系统的结构和线路连接情况有相当详细的了解，才可能取得满意的诊断效果。橡胶烤焦味、烧摩擦片味等，表明有故障，必须仔细检查产生气味的部位。(6)试：根据前述检查，有针对性地试车，就是通过试车，对发动机的技术状况(如各缸工作是否均匀，高速工作是否间断和振动，急加速、减速过渡是否平滑稳定，有无爆燃、敲缸现象等)进行检测，以便进一步确定故障部位。4.2.2汽车故障的检测与诊断的基本方法

2．故障征兆模拟试验方法

在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境(1)振动法。通过施加振动的方式使间歇故障再现，它包括电器元件振动试验和机械部件模拟振动试验两种。①电器元件模拟振动试验当怀疑振动可能是引起故障的原因时，即可采用振动法进行检验，如图4-3所示。基本试验方法主要有：对于连接器和配线，应在垂直和水平方向轻轻摇动连接和配线。连接器的接头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查的部位。对于零件和传感器，用手指轻拍装有传感器的零件，检查是否失灵。切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器断路。图4-3电器元件模拟振动试验4.2.2汽车故障的检测与诊断的基本方法②机械部件模拟振动试验

针对机械部件在行驶中产生的间歇故障，如间隙过大导致的异响、摆动等现象，可以在试车中再现，也可以采用拉动或振动的方式来试验，底盘振动试验台和底盘间隙检测仪可以在汽车静止停放时对汽车进行上下、左右以及前后等多个方向的振动、摆动试验，用以检查汽车底盘各个部分的间隙和振动响应情况。（2）加热法。有些故障只是在热车时出现，可能是因为有关零件或传感器受热引起的，如图4-4所示。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，检查它是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃(温度限制在不致损坏电子元器件的范围内)，不能直接加热微机中的元件。图4-4加热法(3)水淋法。有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障如图4-5所示。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机电控零件及电子器件上，而应喷淋在散热器前面间接改变湿度和温度，尤其应该防止水渗漏到微机内部。图4-5水淋法4.2.2汽车故障的检测与诊断的基本方法

（4）电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时，可接通汽车上全部电器设备(包括加热器鼓风机、前照灯、后窗除雾器等)，检查是否发生故障，如图4-6所示。图4-6电器全接通法 3．利用随车故障自诊断系统诊断

随车诊断是利用汽车上微机控制系统所提供的自诊断功能对微机系统故障进行诊断的方法，即利用故障自诊断系统调取微机控制系统的有关故障码，然后根据故障码表的故障提示找出故障所在的方法。

微机控制系统一般不容易发生故障，但偶尔发生故障时会影响控制程序的正常运行，使汽车不能正常行驶。所以在电控系统中设置有监视回路，用来监视微机控制系统是否正常工作。在监视回路中设有监视计时器，在正常情况下按时对微机复位。当微机系统发生故障时，控制程序不能正常地巡回，这时如果监视计时器的定期清除不能按时使微机复位，则微机显示溢出，表明微机某一系统发生提高故障并予以显示。另外在微机控制系统中还设有应急回路，当该回路收到监视回路发出的异常信号时，立即启用应急备用系统，使汽车保持一定运行能力。

进入故障自诊断系统后，诊断故障的测试模式一般有两种，即静态测试模式(KOEO)和动态测试模式(TOEIR)。静态测试模式是在点火开关打开，发动机处于静止状态下进行检测诊断的一种模式，用于提取存储在存储器中的间歇性故障的诊断代码和在静态下发生故障的诊断代码；动态测试模式是在点火开关打开，发动机处于运转状态(包括汽车路试)下进行检测诊断的一种模式，该种模式主要用于提取存储器中的动态下发生故障的诊断代码。4．利用专门诊断仪器诊断

汽车的电子化迫使对汽车故障的诊断手段进行变革。随着汽车电子化的进程，各种汽车专用诊断仪器应运而生。这些专用诊断仪器大多数是带有微处理器的电子计算机系统，对汽车故障的诊断十分有效，其中包括各种大大小小的微机控制汽车故障分析仪（即解码器）、发动机微机综合分析仪。专用诊断仪器根据其体积大小可分为：台式微机分析仪、便携式微机分析仪和袖珍型微机分析仪。在对汽车电控系统进行的故障诊断中，使用最广的是便携式汽车微机分析仪。微机分析仪被采用后，大大提高了对电子控制系统的诊断效率。但是由于专用诊断仪器成本较高，因此各种微机分析仪一般适用于专业化的故障诊断和修理 5.对比试验方法

（1）互换替换对比试验

互换替换对比试验是采用对机械零部件或电器元件互换和替换的方法进行的工作状况对比试验。当怀疑某一部件可能存在故障时，如果汽车上存在多个相同部件（如火花塞、高压线、各缸独立式点火线圈、喷油器、轮胎、轮盘、车轮轮速传感器、氧传感器等）时，可以采用互换试验的方法判断是否存在故障，例如互换某两汽缸的火花塞或喷油器，检查有故障现象的汽缸是否发生了相互转移的现象。当通过直观检查从外观发现电器元件（例如烧蚀、损坏等）或机械零部件（例如变形、断裂等）损坏时，可以采用替换元件、零部件的方法来判断外观损坏的零部件和元器件是否是导致故障症状发生的故障点。这正是汽车维修中经常采用的换件修理的方法，对于无法通过直观检查发现损坏部位的故障，不能盲目采用替换元件、零部件的方法来诊断故障，另外，对用于替换的元件、零部件，首先应进行工作性能试验证明其自身的完好性。

（2）分离隔离对比试验

分离隔离对比试验是采用拆除或阻断元件、零部件以及系统装置的方法进行工作状况对比试验。当怀疑某一个部件或系统可能存在故障时，采取拆除的方法进行判断就是分离试验，例如拆除机械部件（节温器、拆除滤清器等）。

采用隔离的方法进行对比试验，例如电路的断路、短路（断路喷油器、断路点火初级电路、短路高压线、断路步进式怠速电动机、短路开关和继电器等），直接给电器元件通电也是短路试验的一种方法，除此之外，还有堵塞油气路的方法（掐住真空管路、掐住回油管路等）。

直接喷涂油液也是一种分离隔离试验的方法，例如，对进气管喷油（隔离燃油喷射系统）、给汽缸内加注机油等。

使用诊断仪进行断缸动力平衡试验是隔离分离对比试验的典型应用，图4-7为日产汽车公司CONSULT诊断仪动力平衡试验显示屏幕(资料源自日产汽车公司CONSULT诊断仪使用说明书)。 5.对比试验方法

（1）互换替换对比试验

互换替换对比试验是采用对机械零部件或电器元件互换和替换的方法进行的工作状况对比试验。当怀疑某一部件可能存在故障时，如果汽车上存在多个相同部件（如火花塞、高压线、各缸独立式点火线圈、喷油器、轮胎、轮盘、车轮轮速传感器、氧传感器等）时，可以采用互换试验的方法判断是否存在故障，例如互换某两汽缸的火花塞或喷油器，检查有故障现象的汽缸是否发生了相互转移的现象。当通过直观检查从外观发现电器元件（例如烧蚀、损坏等）或机械零部件（例如变形、断裂等）损坏时，可以采用替换元件、零部件的方法来判断外观损坏的零部件和元器件是否是导致故障症状发生的故障点。这正是汽车维修中经常采用的换件修理的方法，对于无法通过直观检查发现损坏部位的故障，不能盲目采用替换元件、零部件的方法来诊断故障，另外，对用于替换的元件、零部件，首先应进行工作性能试验证明其自身的完好性。

（2）分离隔离对比试验

分离隔离对比试验是采用拆除或阻断元件、零部件以及系统装置的方法进行工作状况对比试验。当怀疑某一个部件或系统可能存在故障时，采取拆除的方法进行判断就是分离试验，例如拆除机械部件（节温器、拆除滤清器等）。

采用隔离的方法进行对比试验，例如电路的断路、短路（断路喷油器、断路点火初级电路、短路高压线、断路步进式怠速电动机、短路开关和继电器等），直接给电器元件通电也是短路试验的一种方法，除此之外，还有堵塞油气路的方法（掐住真空管路、掐住回油管路等）。

直接喷涂油液也是一种分离隔离试验的方法，例如，对进气管喷油（隔离燃油喷射系统）、给汽缸内加注机油等。

使用诊断仪进行断缸动力平衡试验是隔离分离对比试验的典型应用，图4-7为日产汽车公司CONSULT诊断仪动力平衡试验显示屏幕(资料源自日产汽车公司CONSULT诊断仪使用说明书)。 5.对比试验方法

①选择3#准备断缸试验（还未实际断缸）。②按下测试开始键，进入断缸状态。③进入断缸试验显示界面，选择3#作为对象，但此时还没有真正开始断缸，此刻发动机各缸均处于正常工作状态，工作参数：发动机转速为1378r／min，空气流量计输出为1．37V，怠速控制阀开度20％。④按下测试开始键后，3#开始断缸，发动机处于单缸不工作状态，工作参数：发动机转速为1250r／min，空气流量计输出为1．36V，怠速控制阀开度20％。显然，发动机转速下降了，这是由于单缸功率有所下降。空气流量计的输出信号仅下降了0．01V，说明3#断油导致单缸不工作，并没有改变空气流量。怠速控制阀的开度没有改变，表明由控制电脑实施的断缸试验，已经将怠速控制置于开环控制状态，只有通过这样的试验才能完成单缸功率的测试，否则怠速补偿功能可能会在对某一汽缸断油时导致怠速转速不下降或下降很少，这样就无法判断各缸的单缸功率。4.2.2汽车故障诊断流程

对于一辆来报修的汽车，一般会用到以下几个步骤：向车主询问，收集信息试车，看和听，快速检查③阅读故障码。④检查技术服务公报、分析研究技术资料。⑤观察所有可用数据，执行特定的故障码诊断步骤。⑥检验车辆是否修好。1.向车主询问，收集信息

无论使用什么类型的诊断测试设备，开始修理车辆之前，故障诊断的第一步是收集你能收集的所有信息。如果可能，询问车主，为你的诊断确定一个逻辑开始点。你必须知道的一些情况如下：①存在任何驾驶性能症状吗？或只是点亮MIL灯？如果存在，驾驶性能症状何时发生，以及实际发生了什么？②症状和MIL灯点亮存在多久？③驾驶时，MIL灯有时闪烁吗？④车辆的同一一故障在其他地方维修过吗？如果这样，修理通知单的复件可用吗?⑤在正常间隔内，执行了制造厂商推荐的维护步骤吗?

考虑到我们应该了解这个故障点的所有信息和概念，显然，将车主作为信息源有助于判断MIL灯点亮的故障是否可能是机械故障、排放有关的故障或通过执行必要的维护步骤就能修好的故障。例如，缺乏维护的车辆明需要更换火花塞或高压线。这些元件已经触发一个或多个失火故障码。2.试车，看和听，快速检查

一旦你已经尽可能多地从车主那里收集了信息，就可以通过彻底检查年辆开始你的诊断步骤。即使你认为与故障无关，也应先做基本检查。目测检查发动机运行工况和所有的液位非常关键。

拆卸散热器盖，确认冷却系统加满冷却液。要注意发动机冷态时这样做才安全，否则，经过一段时间冷却之后再进行。观察排气系统工况并且检查它是否泄漏。在发动机罩下，寻找真空和排放控制软管是否损伤、压扁、破碎、断开或全部丢失。

观察发动机和所有附件存在并且安装正确。同时，找出修改任何元件或系统的注意事项。不要假定这是故障原因，至少直到你已经阅读故障码，而且已经建立起故障元件改动之间可能有联系的思路。

起动发动机，观察怠速质量。看发动机工况，并且听失火、异常的噪声或其他不正常的工况。在车辆周围行走，听燃油泵噪声是否太大，或者是否催化转化器存在松动或烧坏的咔嗒声。如果驾驶性能症状可能与不正确的燃油压力有关，你应该测试管路燃油压力，并确定它是否符合规范。

连接诊断仪和阅读数据之前，执行基本检查似乎是浪费时间，但你可能发现需要修理的明显故障，因为有些问题经常是由很基本的机械故障或损坏的元件引起的。

如果车辆通过你的所有视觉检查，没有必要去修理那些基本故障，就可以执行快速检查，判断主要电气元件和线路的完整性。检查蓄电池电压是否正常、接地是否良好，因为蓄电池和接地点达到设计功能对任何电气或电子元件的操作都很关键。对蓄电池不仅要进行断路电压测试和充电系统测试，还要检查蓄电池容量和起动系统，看看蓄电池是否有充足的电源起动相应的发动机，而没有损失太多的电压。因为转动发动机时，电压太低能导致PCM输入和输出传送假读数，而且在一些情况下，甚至能引起PCM内存中的内容消失。3.阅读故障码

在执行完基本的检查，而且排除明显的基本故障后，插好诊断仪，阅读故障码，检查冻结数据帧数据，评估获得的信息，查看数据参数。

寻找“断路”或可能有问题的参数。然后，看看所怀疑的信息是否与连接故障码的元件或功能有关。在许多情况下，你将会识别出可能的故障原因和明确的诊断路径。如果这样，下一步是测试怀疑的元件或线路确认你的推测。在测读诊断仪信息的步骤中，记得考虑步骤一和步骤二中发现的可能有关的任何异常项目。重点是考虑诊断仪数据显示出的明显的传感器或线路故障的基本原因。例如，泄漏或弯曲的MAP传感器软管将会引起与传感器本身内部电路故障同样的异常读数。4.检查技术服务公报、分析研究技术资料

如果前面的步骤没有给你的诊断提供明确的路径，暂停故障诊断，寻找制造厂商技术服务公报，这可能会帮助解决复杂问题。你可能已经找到PCM程序中形成假信号的关键。如果你正在诊断的车辆有一个点亮的MIL灯，但是与驾驶性能无关，这一步尤其有帮助。有时，在车辆销售以后，只需要从制造厂商更新最新的PCM软件，就能解决传感器显示假信号的问题。

这种形式的故障通常在新型车辆上发现，但是也有些老式汽车有意想不到的改变。你继续进行故障诊断之前，应该考虑按照技术服务公报进行更新的可能性。

如果你进入汽车服务和修理数据库，例如作为一位在线用户，检查技术服务公报或其他的服务更新，看看是否有你正在维修的车辆的再编程、再标定、元件更换，或者与有关故障码的其他更新是否存在。如果没有直接的信息源可用，检查当地经销商服务部，看看他们是否正在维修或有你正在经历的故障历史。之所以提出那样建议，仅仅因为制造厂商已经检验了多数用户关心的问题，而且出版了修改手册，这并不意味经销商答应提供免费修理。技术服务公报和更新一般不召回车辆，而且通常不提供免费修理，除非车辆仍然在新车保修期内。

收集信息的其他来源，如互联网上制造厂商的服务信息，不过这些信息只供付费用户使用。同样是在互联网上，你可以发现技术服务公报和有用的更新信息，例如直接去个别制造厂商的网站，寻找关于车辆配置的最新混合动力的紧急服务步骤和信息或者其他新闻。另外一个渠道是去其他汽车技师可用的论坛或技术公报栏，帮助特别车辆的特定问题。这个网站是国际汽车技师网络。无论何时，大约l800个技师会阅读你关心的问题。如果已经有任何相同情况和答案，他们很快会提供帮助。你也能用自己的知识帮助他们解决疑难问题。这是一个双赢的提议。5.观察所有可用数据,执行特定的故障码诊断步骤

故障诊断和修理的目标是准确找到故障的根源。在多数情况下，故障码将会告诉什么元件或线路已经发生故障，以及如何发生故障。

通过识别故障码指示的特定系统、子系统或线路，你可以开始检验指示的故障，可能必须咨询电路图或服务手册，以便知道测试什么颜色的线，或者特别元件的准确位置。一旦你知道那个信息，咨询你的服务信息源（诊断仪诊断软件、修理数据库，或维修手册），发现测试什么以及测试结果应该如何。你必须查找每辆车的年款、厂家、车型。

接下来，检查诊断仪的参数识别（PID）最示。不要确信传感器操作的一般正常范围，因为你正在维修的特定车辆可能完全不同。图5—4所示诊断仪典型的PID显示。将诊断仪转换到数据流模式，如图5—5所示，进行打开点火开关，发动机不运转测试（KOEO测试），或者进行打开点火开关．发动机运转测试（KOER）测试，检查与故障码有关的数据。例如，我们观察到大气压力（BARO）读数是22．5inHg。这是比预期低得多的读数，因为在多数地区大气压力从不低于28．5inHg，即使在强烈的暴风雨中。大气压力（BARO）读数可能是主要怀疑的故障点。

仔细按照规定的测试步骤可以引导我们直接发现故障源。

执行特定诊断测试的一些规则：①当指示一种以上故障的时候，首先检查和修理传感器故障。传感器输入能设定其他相关的故障码。②使用制造厂商推荐的测试步骤进行精确诊断。仔细检查测试程序中的所有步骤，并且切实按照步骤进行诊断。③如果你正在测试一个元件，而不是一个电路，确保检查测量规范。通常，当元件从线路断开的时候，你将会用一个欧姆表测试元件。④如果你的元件测试正常，但是你仍然怀疑它损坏，拆卸并仔细