crh2型动车组紧急制动故障原因及处理

引言自1825年第一条世界铁路建成并投入使用以来，铁路已逐渐成为主要的运输方式之一。速度、可靠性、舒适性、经济和环境保护是竞争力的先决条件的铁路与其他运输方式相比,和许多国家制定了高速铁路的建造新电缆或转换。国际上普遍认为，欧洲货币联盟是一个最高运行速度超过200公里/小时的铁路运输系统。“欧洲货币联盟”是指由一辆或多辆机动车和一辆拖车组成的组合，或由一辆或多辆机动车组成的组合，这些机动车是长期固定的。emu的高速牵引功率基本上有两种配置，即集中配置和分散配置。传统的机车牵引形式是集中牵引配置，列车由一个或多个集中在一端的机车牵引。由于机车的总功率有限，进一步提高速度的要求难以满足。欧洲货币联盟的组成车辆是所有或大部分机动车辆，即分散的牵引功率配置。多亏线路动车组可以根据流量变化灵活编组,可实现小群体的人口稠密和安全性能出发,大量未经掉转和往返的污染,节约能源,车辆前部的内置马达等国内外市场青睐的国家,越来越常见,被称为铁路客运部队第六次大加速、高速铁路为代表的“和谐号”动车组,箭头RuSuoYuDajiang南北洋,在中国铁路高速列车时代,既是我国列车的速度和水平达到世界铁路运输事业的崭新局面,高速动车组、准时、快捷、舒适、环保的高速动车组的优势是在现代科学技术的基础上发展起来的，它有助于科学技术的发展，也不同于高速内燃机动车组、电力机车的发展。区别在于大量使用先进技术在emu的各个部件,特别是在转向架结构轻盈、筒体、配电功率列车电气传动控制技术、网络信息和列车制动系统。高速列车的制动系统采用了最先进的技术，其中最著名的是CRH2型。电动车组CRH2型高速制动系统的微机控制指令进行衡量的电控制动,制动控制、治疗和电气系统的协调和沟通,与空气再生制动时通常为完成动车组微机控制臵车辆制动系统的制动控制单元、EP、中继阀调整前空、电磁阀、紧急制动负载臵直接压力;air,压力调节空气弹簧变成对应的电信号,该车前几个探测器制动控制车辆制动率的计算指令信号之前必要的制动力装臵电动制动系统制动信号,通过回收装臵电气控制和制动回馈信号相当于部队订购刹车制动控制、计算和计算发送电信号通讯员中继阀,阀相比,流量的中继放大并获得制动缸压力,频繁刹车的动作时,挂车臵控制制动过程与相同、航行而是因为没有电电制动再生制动系统没有协调所有与空气阀通过全部的轴上的制动力相应地改为气压信号EP、制动缸则进行相应的动力由一个中继阀。

2crh2型动车组制动系统概述2.1制动系统概述动车组采用混合制动系统，制动时采用电制动优先原则。最常见的五种功能是使用制动、紧急制动(或快速制动)、紧急制动、辅助制动和雪制动，分别用于不同的应用。使用制动是emu驾驶员在驾驶过程中最常用的制动方式。使用制动是通过对气动元件或牵引电机的气动回路的开启和关闭进行电控来实现的;控制电路部分的故障是现场检验员最不容易发现的故障，也是最严重的故障。了解使用制动电路的控制，大大缩短了检测控制电路部分故障的时间，降低了检测的难度。2.2动车组制动系统的组成及特点动车组制动系统组成的高速运行给列车的制动能力和运行稳定性带来了一些问题。因此，高速emu必须配备高效、安全的制动系统，使列车能够正常运行。在发生意外故障或其他必要情况下，尽可能缩短制动距离。此外，高速动车组对制动系统的可靠性和制动舒适性提出了更高的要求。因此，emu制动系统的性能和组成与传统列车完全不同:它是一个复合制动系统，提供强大的制动力，并允许更好地利用抓地力。制动应使电动制动器和气动制动器相结合，以电动制动器为主。制动系统特性(1)制动能力强，响应快(2)制动力分布精度高，一致性好(3)故障安全A.多层制动指令模式B.制动能力冗余(4)低制动力。2.3CRH2型动车组制动特性A，制动方式是有针对性的，往往是智能的CRH2型动车组制动系统应配备多种制动指令模式，以满足列车在不同运行条件下的制动要求。在货币政策的驱动、制动控制等可以接收指示列车信息网络或者驾驶员的动作来进行相应的制动措施,例如迅速制动,制动刹车,紧急制动和antineige。(1)使用制动特性。使用制动器的制动力分为7个等级，其中驾驶操纵次数最多。延迟的自动充气系统控制车辆制动操作时米(车)的电制动制动除满足BenChe多余的制动力用来代替T内拖车的制动力,T轴上的制动力不足的车辆是由空气动力补充,保持这个制动模块(一辆汽车和组成一个制动单元的拖车，所需的制动力，并达到和保持速度。此外，制动系统具有空载和重载调节功能，可根据需要自动改变制动力，保持一定的减速。2.高速制动特性。emu的快速制动功能，其制动力是使用制动的1.5倍。当制动手柄由驾驶员驱动，或当动车组运动未按制动区规定的出口速度减速时，应向控制单元发出ATP、LKJ指令，以启动快速制动动作。3.紧急制动特性。在紧急情况下，如动车组块分离、总风压不足或制动手柄松开时，系统启动紧急制动动作。紧急制动不应具有空载重量的机载调节功能。当列车速度在160公里/小时至200公里/小时之间时，紧急制动应采用纯气动制动，减速0.6m/s2;0.778m/s2，低速小于160km/h。紧急制动指令与快速制动指令同时启动;在这种情况下，紧急热备用制动仅在制动系统发生故障的车辆上产生，而其他制动系统正常的车辆在快速制动模式下产生相应的减速。4.辅助制动特性。当制动控制发生故障或制动控制失效时，辅助制动应使用。当这种情况发生时，驾驶员可以通过操作控制控制台的控制开关和“TCwagon”配电板的辅助开关来触发动作。但是，与使用制动和快速制动不同的是，制动系统规定的制动力的释放与辅助制动释放时的emu速度无关。5.耐雪制动特性。防擦制动方式是专门设计的，防止雪块进入制动盘和制动块之间的间隙，从而减少摩擦。在防雪制动模式下，在活塞的作用下，刹车片在刹车片表面轻微压缩，有效缩短了刹车片与刹车片之间的距离，防止雪片进入。该制动器的作用应以低于110公里/小时的速度进行，在驾驶员操作制动开关和制动手柄的情况下，制动缸内的压力设置为60,4-20kpa。B.制动灵活，动作灵敏当驾驶员使用emu制动时，列车减速迅速，emu前后车辆的制动和缓解效果几乎同步。动车组中,两位司机刹车控制,当转动手柄、制动凸轮的同轴连接或断开联系以取得不同监测制动控制系统,每辆车的列车制动控制、控制装置的计算制动控制、制动控制规律的pe、电磁阀继电器阀和压缩空气与增压气缸操作的制动基础制动。高速umeCRH2制动系统采用电控，是一种由微机直接电控的制动系统。制动控制的接收和处理，以及电制动和气动制动的协调，一般由微机系统完成。emu使用制动控制装置包括制动控制单元、EP阀、继电器阀、真空调整阀、紧急制动电磁阀等部件。采样空气弹簧的空气压力变化所产生的信号负荷，空气弹簧的压力传感器(S)所对应的转化为电信号的一车之前,车辆的制动控制制动率指示信号之前计算所需的制动力与电气制动控制系统电气制动信号再生制动刹车力量控制装置和电气信号回馈制动控制计算相当于制动指令，并发出相应的电信号计算继电器阀、继电器阀和流量相对于压力的放大来获得制动缸。对于挂车的制动,制动控制系统基本上相同的方式行事,在机动车辆,但由于没有电制动,无需参与协调电制动和气动刹车制动力都需要被转换成对应的空气压力信号通过EP、阀然后通过继电器阀，在制动缸中产生相应的制动力。C.具有再生制动功能，节能高欧洲货币联盟的制动系统应具有电动汽车的再生制动能力，在正常制动情况下，应尽可能使用动态制动能力。一组移动单元在汽车上转换电力供应，在制动时可以同时转换成电能，在制动时对电网既环保又能降低运行成本。4M(动态)4T(牵引)列车组成的T型车处于全气动制动模式，M型车能够同时使用动态再生制动和气动制动;基米和车均采用气动刹车系统加工时hpt缸增压和盘式制动油压拖板车,为了减少刹车片的磨损,同时控制方式递了空气制动,订购lMIT基础制动功率控制单元中,只有一个充气控制栏,确保再生制动系统与空气在控制系统中的协调D.所有车辆的制动力几乎是同步的，有利于车辆的稳定性迫于各种车辆的刹车力下的制动产生的西非经济和货币联盟的列车主要是统一和制动系统能够自动适应旅客人数的变化,以降低制动时纵向冲动。从驾驶室中控台,各地的列车控制系统由光纤传输装置、中央航站楼应收制动控制单元——TM的典范,空载制动功率控制组合调整车充电的电子制动控制信号,用32位处理器、数值计算、调整压力传感器的半导体之后,空载车辆前用于转换电力充电的空气弹簧，每辆车辆应使用前用于利用空间源信息的制动力监测;气压比较空的信号在会议前后车之前事先和修剪的信号处理(视上坡或下坡制动控制信号,因为它可能大幅放缓货币政策的变动,这导致了列车的动力。为了减少脉冲，提高车辆的舒适性，利用制动脉冲减少函数计算制动力，并在制动输出前处理制动指令信号。E、防滑保护的单一控制，有效的防滑保护制动系统具有速度保护-附着模式功能，具有防滑保护控制功能。制动操作时的高速列车荷载相当高,滑行的概率为动车组应充分考虑制动功率控制方法,以减少在滑行时,专门引进动车组可视为符合提前抓住曲线,制动力控制方法,考虑到计算系数的变化附着系数却受到气候的真实状态,道路面积将大幅降低制动时低附着在这种条件下,很容易创建打滑车轮与钢轨,甚至车轮锁状态。因此，由于车轮连接点与钢轨滑动表面接触而造成的钢轨表面严重磨损，加上制动距离的增加，影响了安全性，降低了行驶舒适性。因此，在减少制动力的同时，应尽快检测车轮与钢轨之间的相对滑移状态，以尽快恢复车轮与钢轨之间的附着，避免制动距离的延长。emu采用快速地面检测和快速粘附恢复的控制方法。这个问题得到了有效的解决。F、紧急制动和故障监测功能。高速emu的引导安全是通过紧急制动和故障检测功能来实现的，在紧急情况下，这些功能使高速emu能够在规定的距离内安全停车。故障引导安全功能还应能够在运行中发生事故时自动启动紧急制动，如列车分离或制动系统故障，危及行车安全。高速动车组高速的原因,而在发生事故时,将是毁灭性的,因此,技术管理方面紧急制动距离的高速铁路列车紧急制动距离的床,时速不得超过2000米,时速250公里/小时,紧急制动距离不应超过200,所以高速动车组列车越来越高可靠性,在发生事故时，还需要一套快速、安全的制动系统。紧急制动的手动控制不仅可以由驾驶员驱动，还可以在必要时由驾驶员通过紧急制动按钮驱动;在有电的情况下，紧急制动和CRH2型emu的快速制动都被抑制。违约的情况下,紧急制动或制动故障很快被触发,而快速监测显示在终端上通过网络系统,以方便管理的空乘人员,这反映了违约的情况下安全原则。3制动系统常见故障分析与处理Crh2模式更为复杂,当制动系统服务,特别是制动控制系统采用模块化设计,只对制动控制阀门的开关和控制,在内部网络相连接的是全列车控制系统、一个黑箱,所以对于一些故障,如果他们不熟悉控制原则，他们就无法判断紧急处理行动的确切原因。。为此,有必要进行分析和综合知识的crh2型车辆制动系统的运作,同时考虑到的一些常见故障,以确保适当处理这些常见故障和安全驾驶和正确的。以下是crh2制动系统常见故障的几个例子，探讨了故障分析和处理的一般思路。3.1制动有效率丢失crh2型emu的一个非常重要和有用的功能是制动试验，它是列车启动的先决条件，是列车控制系统的组成部分。。此外,它可全空列车电制动功率计算(ep)和驾驶室中凸显的hmi,显示的结果包括制动效能,如果他们不能够达到100%,即丧失了最有效的制动就会按照有效运作所对应的最大转速表为严重影响列车运行。因此，必须能够对这些常见的缺陷进行分析处理。制动性能损失引起的故障现象可分为三类:(1)MVB通信中断，自行车或牵引装置的制动性能用“?”表示。”;(2)牵引装置内所有车辆的制动性能损失;(3)自行车制动性能差;这三种情况的原因各不相同;特别是，前者主要是由于bcu故障或MVB通信中断;第二种情况主要是由于牵引单元内主要bcu的故障，影响了牵引单元内其他bcu的信息传输;在第三种情况下，触发条件更为复杂，需要逐个分析。一般来说，制动性能试验主要通过三种直接、间接和紧急制动试验进行。在制动试验过程中，影响制动性能的条件如下:(1)摩擦制动器相关的隔离塞处于正常状态，均应打开。(2)电磁阀正常状态(主要是电磁阀状态)(3)一些压力传感器能够正确测量压力(如测量的直接制动预指令压力)。由此可见，影响制动性能的因素很多，与制动性能损失相关的主要故障代码有172b、1729、1775、1787、1789等。对于每一个故障，必须从影响它的因素开始，并分别检查电磁阀、压力开关和相关的压力传感器。对于此类故障的紧急处理，车辆停止运行后，通过激活28-f11和28-f12开关，首先启动故障车辆的bcu，然后进行制动试验;如果制动性能恢复到100%，则车辆正常运行;如果不是，则应在与不同制动性能相对应的最大速度计数器上运行。3.3制动试验未能通过由此可见，制动试验是列车启动的先决条件，如果制动试验不成功，列车就无法启动，最终列车就会晚点。统计分析的基础上发现故障,这些故障的原因主要是人为原因,特别是制动操作中的错误,没有采用制动缓解制动试验前,没有设置担保asc和判决atp测试前制动等。对于此类故障，应加强学习，在制动试验中严格遵守操作规范，避免此类故障。3.41775摩擦制动不缓解如果制动控制单元(ecu),通过压力传感器可以检测(b02b60.16)和压力开关(b02b60.23)存在一定的压力,在这款车的制动缸,而摩擦制动器故障并不平静,是1775年报道。压力传感器(b02.b60.16)的功能是动态检测制动缸内的压力，并将气动信号转换成比例的电信号，由主控制面板mb03_a5接收和评估。当不使用制动器时，压力传感器产生的零漂移值达到可测量的制动条件时，制动器视为未松开。压力开关故障(b02b60.23)也会导致制动控制系统错误地评估制动应用和缓解条件，从而在不使用制动时检测到错误信号，从而表明制动没有缓解。4故障对策以及措施4.1技术改造由于目前在车辆上运行的防滑阀结构可能会受到震动，导致与孔的形成接触不良，从而导致堵塞，因此建议对防滑阀结构进行修改。修改软件的防滑,由于阀线和气象条件导致超负荷emu的制动系统和一个阀门堵塞归功于股票频繁防滑,还需要软件的升级BCU以减少在ume单位时间的车轮和源头控制故障。4.2加强电机维护定期维修保养。牵引电机是一个不断运动的物体，在其运动过程中可能会出现磨损或部件松动的问题。4.3加强技术人员培训提高技术能力和操作水平。疏于日常运作问题的主要根源,以便我们的航行安全高效平稳运行我们的技术员,提高责任心和责任感,同时我们需要一个技术人员定期培训,以提高他们的理论水平和业务。4.4调查统计至于速度传感器失灵现象和有关统计核查和处理的结果,调查发现,初步核实和传感器的安装在牵引发动机重新启用和不到位,在这些情况下,已采取下列步骤,尽量避免与传感器失灵。第一个是鼓励专业牵引电机制造商加强PG/SS传感器的拆卸和安装，特别是在安装过程中的质量控制和质量控制方面。其次，专业制造商严格应用传感器电阻值和绝缘试验，加强质量控制。第三，在牵引电机返回工厂后，加强基础控制和维护项目团队与专业制造商之间的质量传递和验证。第四，在第三阶段的静态维修投入使用前，应严格执行速度传感器强度测量方案，并妥善记录速度传感器的强度数据。5CRH2型动车组制动安全保障5.1电空制动安全环控制(1)制动指令第10.4段指出«»工况制动,制动控制装置61至67段线路是按压的制动控制器通过控制台并转送BCU驾驶员每辆车通过车辆信息控制装置。第61至66行仅用于传输，第67行同时使用接入线和传输线。为了准确地实现7N制动器上的ATP制动作用，对第67行作了特别的安排。在使用制动指令传输不正确的情况下，在使用制动安全回路控制系统发生故障时，应提供控制A和控制B。在变速箱故障的情况下，如果在组合状态下判断为3.5.7n级，则应启动制动指令。(2)快速制动指令如第10.4节“快速制动”所述，快速制动指令使用第152行。当驾驶员的制动控制设置为快速位置时，152线停用，立即启动快速制动动作。.此外,EBR(ATC)颁发的制动控制快速JTRrst(即减少压力过大,列车分离,断开动力不足,检测电磁阀位置,实施紧急制动控制系统、驾驶操作开关的乘务人员)等,也是造成失活线152人。(3)紧急制动电路紧急制动系统有一条硬的交叉线(153)和一条从前车到后车的回车线(154)，通常是带电的。当153号线和154号线在紧急情况下停用时，必须能够在快速制动的同时启动紧急制动。(4)制动力检测电路不足制动电路不够制动故障检测电路检测ATP的列车自动控制系统(ATC)导航子系统中迅速刹车制动和加速UBTR后手动工具,否则BC开关或空气制动的制动作用或UBCDR不施压,制动故障,立即释放紫外线UBTRQuCi一个紧急刹车制动。同时释放uvr154开口线将释放JTR，整个车辆的快速制动将立即启动制动动作。此外，当每辆车都装有UVRS(紧急制动短路开关)，以方便某一特定车辆的紧急制动释放和列车移动时，UNR短路重新启动154号线的作用，足以触发JTR作用。(5)紧急制动后恢复(松开)缓解紧急制动时,必须使刹车引发游行时,应检查显示的故障诊断系统的资料,以确定紧急制动或事业,更正后的手册》规定的违约救济、恢复制动手柄上立场并支持快速切换的紧急修复。当ubrs启动时，每辆车的ubrr立即被激活，uv和uvr也被激活，但它们是自救器，154名司机被激活，从而使Tlc能够控制车辆(前体)的移动。在JTR动作开始后，驾驶员的制动指令从快速位置恢复到滚动位置，JTR保持紧急压力制动电路，激活的紧急电磁阀可以重新启动。5.2旅客报警控制CRH2型动车组,配备,每个客舱中使用喇叭开关发生紧急制动,车辆内的紧急情况,需要一项判决,允许向驾驶员和机组人员在获知一个开关,踩在它们看来,触发了紧急制动。5.3紧急按钮控制驾驶室和机组舱内应设置紧急制动操作开关。在需要紧急制动的紧急情况下，启动紧急制动开关会导致154号线断裂，JTR功率损失，导致152号线断裂，导致快速制动。5.4与ATP控制的接口(1)车载设备ATP和emu的制动接口都是连接的。(2