柴油检验检测服务方案

柴油检验检测服务方案

第一节柴油检测仪器.......................1

一、检测仪器描述......................2

二、检测仪器特性......................3

三、检测仪器资料......................4

第二节柴油密度检测仪使用方法.............5

第三节柴油检测的重点...................6

第四节柴油检测内容及方法.................8

一、柴油种类及牌号....................8

二、柴油标准..........................9

三、柴油质量指标检验...............13

四、黏度检测.........................23

五、低温流动性检测...................28

六、安定性检测.......................32

七、腐蚀性检测.......................36

八、清洁性检测.......................36

九、润滑性检测.......................39

第一节柴油检测仪器

我方拥有多种柴汕检测仪器，确保所提供的柴油符合相

关标准。我方将依据各类型仪器操作规程对本项目的柴油进

行检测并提供检测报告。

一、检测仪器描述

在线式柴油气体检测仪，适用于各种环境中的柴油气体

浓度和泄露实时准确检测，采用进口传感器和微控制器技术.

响应速度快，测量精度高，稳定性和重复性好等优点,防爆

接线方式适用于各种危险场所，并兼容各种控制报警器，PLC,

DCS等控制系统，可以同时实现现场报警预警，4-20mA标准

信号输出，继电器开关量输出；完美显示各项技术指标和气

体浓度值；同时具有多种极强的电路保护功能，有效防止各

种人为因素，不可控因素导致的仪器损坏。

二、检测仪器特性

1,进口传感器具有良好的抗干扰性能，使用寿命长达3

年。

2.采用先进微处理器技术，响应速度快，测量精度高，

稳定性和重复性好。

3.检测现场具有现场声光报警功能，气体浓度超标即时

报警，是危险现场作业的安全保障。

4.现场带背光大屏幕LCD显示，直观显示气体浓度/类

型/单位/工作状态等。

5,独立气室，传感器更换便捷，更换无需现场标定，传

感器关键参数自动识别。

6.全量程范围温度数字自动跟踪补偿，保证测量准确性。

7.半导体纳米工艺超低功耗32位微处量器。

8.全软件自动校准，传感器多达6级目标点校准功能，

保证测量准确性和线性及数据恢复功能。

9.具备过压保护，防雷保护，短路保护，反接保护，防

静电干扰，防磁场干扰等功能。

10.并且具有自动恢复功能，防止发生外部原因，人为

原因，自然灾害等造成仪器损坏。

11全中文/英文操作菜单，简单实用，带温度补偿功能。

12.ppm,ppm,mg/m3三种浓度单位可自由切换。

13.防高浓度气体冲击的自动保护功能。

0~100Kpa

（可根据实际情况更改）

第二节柴油密度检测仪使用方法

柴油密度测量仪利用的是阿基米德浮力法原理进行液

体比重测定。国标中，柴油的标准密度是要在恒温20C条件

下进行。而常温或者说非标准条件下测定的柴油密度，我们

称为视密度。视密度根据《XXXX石油计量表》可换算出柴油

的标准密度。通常国标柴油的密度范围为0.83~0.855g/ml,

不同型号的密度不同。一般情况下，国标柴油的密度范围是

在830~855kg/m3之间，即0.830-0.855g/cm3o而日常生

产活动中，我们将密度值0.840g/cm3作为柴油密度进行计

算。

柴油密度测量仪

电子数显式柴油密度计的使用方法并不复杂，但是细节

要注意。开机前，先将测量支架搭在测量架子上，将挂钩挂

在测量支架上，开机后先将称重读数清零。在0.00g状态下，

将玻璃祛码挂于挂钩上，用烧杯盛装50ml左右的柴油样品，

然后使其浸没挂钩吊着的玻璃祛码，待称重数值稳定时，按

Enter键即可读取柴汕密度值。

第三节柴油检测的重点

柴油主要检测指标有：运动粘度、水分、闪点、色度、

密度、凝点、酸度、储程、残碳、灰分、机械杂质、硫含量、

氧化安定性、十六烷值、热值、金属元素含量。

1.运动粘度：表示燃料油的粘稠程度粘度是划分燃料油

等级的主要依据G也是燃料油重要的质量指标。

2.水分：表示燃料油中水含量的多少水分会降低燃料油

的热值，锈蚀设备有关部件。

3.闪点：燃料油挥发气体的最低闪火点燃料油的安全性

指标，也反映燃料油中轻质组分的含量。

4.色度：柴油颜色的深浅程度柴油颜色的深浅往往能间

接反映柴油精炼程度的好与坏。

5.密度：燃料油的质量与体积之比燃料油计量的重要依

据，也是衡量燃料油组分的重要指标。

6,凝点：轻质燃料油不流动的最低温度衡量燃料油的低

温流动性指标，划分柴油等级的主要依据。

7.酸度：表示燃料油中所含酸性物质的多少酸度过高,

会腐蚀设备，也是轻质燃料油重要的质量指标。

8.储程：表示轻质燃料油中各组分的分布情况判定燃料

油各组分的重要方法，燃料油重要的质量指标。

9.残碳：燃料油经蒸发和热解后所形成的残留物燃料油

残炭多，表明燃料油容易氧化生成胶质或积炭。

1().灰分：燃料油被碳化后的残留物经煨烧所得的无机

物灰分过多，将形成结垢，加剧设备的磨损，影响设备的正

常运行。

11.机械杂质：燃料油中不溶解的沉淀物或悬浮物机械

杂质的存在将会堵塞油滤，加剧设备的磨损，影响燃烧。

12.硫含量：燃料油中的硫及其衍生物的含量环保指标,

也是燃料油重要的质量指标。

13.氧化安定性：用以表示微分燃料油的氧化安定性抗

氧化能力是柴油的重要质量指标，能反映柴油的胶质生成倾

向。

14.十六烷值：衡量柴油的发火性能的高低衡量柴油在

发动机中发火性能和做功能力的指标。

15.热值：单位重量的燃料油完全燃烧时所放出的热量

燃料油产生热能的高低，是评价燃料油质量的主要指标。

16.金属元素含量：燃料油中金属元素AI、V,Si等的

含量Al、V,Si等金属元素的含量是被限制的，其对设备有

危害。

第四节柴油检测内容及方法

一、柴油种类及牌号

1.柴油种类

用于压燃式发动机（简称柴油机）作能源的石汕燃料称

为柴油。我国柴油主要分为储分和残渣型两类，储分型柴油

机燃料即为轻柴油和车用柴油，前者适用于轿车、汽车、拖

拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动

机；后者主要用于压燃式柴油发动机汽车。残渣型柴油机燃

料目前主要用于船用大功率、低速柴油机，故又称为船用残

渣燃料油。

2.柴油牌号

我国轻柴油和车用柴油均按凝点不同划分为七个牌号,

即10号、5号、0号、-10号、-20号、-35号、和一50号

轻柴油或车用柴油。其中，10号轻柴油表示其凝点不高于

10℃o轻柴油和车用柴油产品标记由国家标准号、产品牌号

和产品名称三部分组成，例如,-10号轻柴油标记为GB252-10

号轻柴油;-10号用车柴油的标记为GB/T19417To号车用

柴油。不同牌号的轻柴油，车用柴油适用于不同地区和季节。

残渣型柴油机燃料按100C时的运动黏度划分牌号，如

35.0是指该油品在100℃时的运动黏度不大于35.0mm2/'s。

二、柴油标准

1.车用柴油标准是GB/T1XXX《车用柴油》，该标准是参

照采用欧盟标准ENXXX《车用柴油》，制定的，排放达到欧n

标准，满足国际贸易和环保要求。

轻柴油标准为GBXXX《轻柴油》，残渣型船用燃料油标准

执行GB/TXXX船用燃料。

2.技术要求

轻柴油和车用柴油的储程、铜片腐蚀、水分、机械杂质、

总不溶物、10%蒸余物残炭值、炭分、凝点、冷滤点和运动

黏度等指标准要求相同，其他质量指标略有差异，车用柴油

要求更高。此外，车用柴油还堆密度提出了具体要求；而轻

柴油还有色度和酸度两项指标。

3.车用柴汕技术要求和试验方法

质量指标(GB/T19147—2003)试验方法

项目-10-20-35-50

10号5号0号

号号号号

氧化安定

性，总不溶

物(mg/2.52.52.52.52.52.52.5GB/T0175

100M1)不

大于

硫含量不0.0

0.050.050.050.050.050.05GB/T2380

大于5

10%蒸余物

残炭不大0.30.30.30.30.30.30.3GB/T268

于

灰分不大0.0

0.010.010.010.010.010.01GB/T508

于1

铜片腐蚀

(50℃,

3h)/级不1111111GB/T5096

大于

水分不大痕

痕迹痕迹痕迹痕迹痕迹痕迹GB/T260

于迹

机械杂志无无无无无无无GB/511

润滑性磨

IS012156-

痕直径不460460460460460460460

1

大于

质量指标(GB/T19147-2003)

项目-10-20-35-50试验方法

10号5号0号号

号号号

运动黏度1.8

3.0-3.0-3.0-2.5-2.5-1.8-

(20℃)-7.GB/T265

8.08.08.08.08.07.0

(mm2/s)0

凝点/℃

1050-10-20-35-50GB/T510

不高于

冷滤点

/℃不高1284-5-14-29-44SH/T0248

于

闪点（闭

口）/℃不55555555504545GB/T261

低于

着火性（需

满足下列

要求之一）

GB/T386

十六烷值

49494949464545GB/T11139

不小于或

46464646464343SH/T0694

十六烷指

数不小于

储程50%回

收温度/℃

不rWj于90%

回收温度300300300300300300300

GB/T6536

/℃不高355355355355355355355

于95%回收365365365365365365365

温度/℃

不高于

密度

800

(20℃)/820-820-820-820-820-820-GB/T1884

-84

(kg/860860860860860840GB/T1885

0

m3)

(可根据实际情况更改)

(1)为出厂保证项目，每月应检测一次。在原油性质

变化，加工工艺条件改变，调和比例变化及检修开工后等情

况下应及时检测。对特殊要求用户，按双方合同要求进行检

验。

(2)可用GB/T1113KGB/T11140>GB/T12700.GB/T17040

和SH/T0689方法测定。结果有争议时，以GB/T380方法为

准。

(3)可用GB/XXX《石油产品残炭测定法(微量法)》方

法测定。结果有争议时，以GB/T268《石油产品残炭测定法

(康氏法)》方法为准。若柴油中含有硝酸酯型十六烷值的

基础燃料进行。

（4）可用目测法，即将试样注入100ml玻璃筒中，在

室温（20℃±5℃）下观察，应当透明。没有悬浮和沉降的

水分及机械杂质。

为出厂保证项目，对特殊要求用户，按双方合同要求进

行检验。

三、柴油质量指标检验

由于轻柴油与车用柴油应用普遍，质量指标多，因此柴

油质量指标检验仅以此为重点进行介绍。

L蒸发性

（1）质量要求

在燃烧室与喷油设备一定的条件下，柴油发动机中油气

混合气地形成速度与质量决定于柴油的蒸发性，由于高速柴

油机油气混合气形成的时间极短，故对柴油的蒸发性有较高

要求。

轻柴油和车用柴油主要用于高速柴油机，它对蒸发性的

质量要求是：在很短的时间内能完全蒸发，迅速与空气形成

均匀的可燃性混合气，以保证发动机正常、稳定运转。

（2）评定指标及意义

轻柴油和车用柴油的蒸发性主要是用储程与闪点来评

价。

①储程与汽油略有不同，车用柴油的储程主要用50%.

90%和95%回收温度评价。

②50%回收温度反映轻柴汕和车用柴汕的启动性。该点

温度低，表明柴油中的轻质储分含量多，柴油机易于启动,

我国轻柴油和车用柴油要求50%回收温度不高于300℃o但

轻质储分含量也不能过多，否则会使喷入汽缸的柴油蒸发过

快，易引起全部柴油迅速燃烧，造成压力剧增，使柴油机工

作不稳定，车用柴油闪点控制蒸发性下限。

③9096与95%回收温度反映车用柴油的燃烧完全性。该亮

的温度过高，表明柴油中重质储分含量过多，易使其燃烧不

充分，这不仅增大油耗，降低柴油机的动力性，而且还加大

机械磨损，易引起发动机过热。我国轻柴油和车用柴油要求

95%回收温度不高于365℃O

④显见，柴油的储分过轻、过重都不适宜，我国轻柴油

和车用柴油储程一般控制在200-380C范围内。

（3）闪点是将可燃性液体在专门仪器和规定条件下加

热，其蒸气与空气形成的混合气与火焰接触，发生瞬间闪火

的最低温度。闪点既是评价柴油蒸发倾向的指标，又是确保

其安全性的指标。

①根据测定仪器的不同，闪点又分为开口闪点与闭口闪

点两种，轻柴油和车用柴油的蒸发倾向用闭口闪点评价。通

常，低闪点柴油蒸发信号；但过低的闪点，也会引起柴油燃

烧猛烈，致使柴油机工作不稳定。

②此外，闪点又是柴油储运及使用中的安全指标，其要

求通常随发动机工作条件和油箱的位置而不同，例如，一些

固定式柴油机的油箱躲在空气流通性较差的室内，故对闪点

的要求较为严格，不可过低，以降低着火危险性，确保安全。

柴油在使用前如需预热，其加温度应低于闪点10-20℃

2.测定方法

(1)储程轻柴油和车用柴油的储程测定也按

GB/T6536-1997《石油产品蒸播测定法》进行。但与汽油相

比，除测定项目不同外，其取样条件、仪器准备及测定条件

也略有差异。例如，样品的储存温度要求在室温下即可，而

不是0-10℃；若试样含水，需用无水硫酸钠或其他适合的干

燥剂干燥，再用倾注法除去，而无需另取试样；蒸储烧瓶支

板孔径为50mm,而不是38mm；蒸储烧瓶和温度计温度不高

于室温即可，不是限制在13-18℃；量筒和100nli试样温度

为13一室温之间，而不是13-18℃；试验过程中冷浴温度控

制在0-60℃内，可根据试样含蜡量控制操作允许的最低温度,

不是限制在0TC之间；量筒周围的稳定为试样温度±3℃；

从开始加热到初储点的时间限制在5-15min；从蒸储烧瓶残

留液体约为5ml到终儒点的时间，要求不大于5min即可，

而不是3-5mino

(2)闪点轻柴油和车用柴油闪点的测定按GB/T261-83

(91)《石油产品闪点测定法(闭口杯法)》进行，该标准参

照采用IS02719-1988,适用于测定燃料油、润滑油等油品的

闭口杯闪点。

测定时，将试样装入油杯至环状刻线处，在连续搅拌下

加热，按要求控制恒定的升温速度，在规定温度间隔内用一

小火焰进行点火试验，点火时必须中断搅拌，试样表面上蒸

气闪火时的最低温度，即为闭口杯法闪点。

(3)影响测定的主要因素

影响闭口闪点测定的主要因素有试样含水量、加热速度、

点火控制、试样装入量和大气压力等。

①试样含水量闭口杯闪点测定法规定试样含水量不大

于0.05%,否则，必须脱水。含水试样加热时，分散在油中

的水会气化，形成水蒸气，有时形成气泡覆盖于液面上，影

响油品的正常气化，推迟闪火时间，使测定结果偏高。

②加热速度过快，试样蒸发迅速，会使混合气局部浓度

达到爆炸下限而提前闪火，导致测定结果偏低；加热速度过

慢，测定时间将延长，点火次数增多，消耗了部分油气，使

到达爆炸下限的温度升高，则测定结果偏高。因此，必须严

格按标准控制加热速度。

③点火控制点火用的火焰大小、与试样液面的距离及停

留时间都应按国家标准规定执行。球形火焰直径偏大，与液

面距离较近及停留时间过长等都会使测定结果偏低。

④试样装入量按要求杯中试样要装至环形刻线处，过多

或过少都会改变液面以上的空间高度，进而影响油蒸气和空

气的混合气浓度，使测定结果不准确。

⑤大气压力油品的闪点与外界压力有关。气压低，油品

易挥发，闪点有所降低；反之，闪点则升高。标准中规定以

101.3kPa为闪点测定的基准压力。若有偏离，需作压力修正。

闭口闪点的压力修正公式为：

to=t+0.25(101.3-p)式中to---相当于基准压力

(10L3kPa)时的闪点，t——实测闪点，p——实际大气压

力。

3.着火性

（1）质量要求

柴油机的爆震柴油机工作过程与汽油机即相似又有本

质区别。其工作过程与汽油机既相似又有本质区别。其工作

过程也分为吸气、压缩、膨胀做功和排气四个行程；不同的

是柴油机吸入与压缩的是空气，而不是空气与燃料的混合气

体，由于压缩终了温度可达500-700℃,压力达3.5-4.5Mpa,

已超过柴油的自燃点，所以喷入汽缸的燃料靠自燃而膨胀做

功，故柴油机又称为压燃式发动机。

柴油喷入燃烧室，便已具备了着火燃烧的基本条件。但

实际上从柴油喷入至自燃，往往还有一定的时间间隔，这是

由于柴油需完成与空气充分混合、先期氧化及形成局部着火

点等物理化学准备的缘故。从喷油器开始喷油到柴油开始着

火这段时间称为着火滞后期或称为滞燃期。着火滞后期很短,

通常为百分之几秒到千分之几秒，但它对柴油机工作状况的

影响却很大。

正常情况下，柴油的自燃点较低，着火滞后期短，燃料

着火后，边喷油、边燃烧，发动机工作平稳，热功效率高。

但如果柴油的自燃点过高，则着火滞后期延长，以至于在开

始自燃时，汽缸内积累较多的柴汕同时自燃，温度和压力剧

烈增高，冲击活塞头剧烈运动而发生金属敲击声，这就是柴

油机的爆震。柴油机的爆震同样会使燃料燃烧不完全，形成

黑烟，油耗增大，功率降低，并使机件磨损加剧，甚至损坏。

柴油机的爆震与汽油机有着本质的不同。汽油机是点火

燃烧的，其爆震是由于火焰前沿还没传播到的那部分混合气

生成的过氧化物自行燃烧而致，一般发生在燃烧末期；而柴

油机是压燃的，其爆震是由于柴油着火性差，滞燃期过长而

致、一般发生在燃烧的初期。

影响柴油机爆震的因素较多，其中柴油的着火性（或称

发火性）是主要因素之一。柴油着火性是指柴油的自燃能力,

着火性好的柴油，滞燃期短，燃烧后缸内压力上升平缓，柴

油机工作稳定。柴油着火性的好坏与其化学组成及储分组成

密切相关。试验表明，相同碳原子数的不同烧类，正构烷煌

的滞燃期最短，物侧链稠环芳烽的滞燃期最长，正构烯燃、

环烷烧、异构烷垃居中；烧类异构化程度越高，环数越多,

其滞燃期越长；芳煌和环烷煌随侧链长度的增加，其滞燃期

缩短，而随侧链分支的增多，滞燃期显著加长；对相同的燃

类来说，相对分子质量越大，而稳定性越差，自燃点越低，

其滞燃期越短。由相同类型原油生产的柴油，直储柴油的滞

燃期要比催化裂化柴油含有较多芳烽，热裂化合焦化柴油含

有较多烯烽，因此滞燃期有所加大。经过加氢精制的柴油,

由于其中的烯燃转变为烷烧，芳嫌转变为环烷燃，故滞燃期

明显缩短。为提高柴油的抗爆性能，可将滞燃期长的热裂化、

焦化柴油和部分滞燃期较短的直储柴油惨和使用，此即柴油

的调和。此外还可采用加入添加剂的手段，改善柴油的着火

性，常用的添加剂时硝酸烷基酯。

影响柴汕机爆震的因素与汽油机有着根本的不同。汽油

机提高压缩比或增高汽缸温度会促发爆震，而柴油机提高压

缩比或增高汽缸温度却能减轻爆震。原因在于柴油机压缩的

是空气，而不是空气与燃料的混合气体，不受燃料性质的影

响，因此压缩比可以尽可能的增大（可高达16-24）,使燃料

转化为功的效率显著提高，实际上柴油机燃料的单位消耗率

比汽油机约低30%-70%,非常经济。

质量要求轻质柴油和车用柴油有良好的燃烧后性，十六

烷值适宜，自燃点低，燃烧完全，发动机工作稳定性好，不

发生爆震现象，能发挥应有的功率。

（2）评定指标及意义

轻柴油和车用柴油的着火性是评价柴油燃烧性（抗爆性）

能的重要指标，具体用十六烷值和十六烷指数来评定。

十六烷值十六烷值时表示柴油在发动机中着火性能的

一个约定量值。它是在规定操作条件的标准发动机试验中，

将柴油试样与标准燃料进行比较测定，当两者具有相同的着

火滞后期时，标准燃料中的正十六烷值即为试样的十六烷值。

标准燃料是用抗爆性能好的正十六烷和抗爆性能较差

的七甲基壬烷按不同体积比配制成的混合物。规定正十六烷

的十六烷值为100,七甲基壬烷的十六烷值为15。则试样的

十六炕值为：

CN=中1+0.15①2

式中CN——标准燃料的十六烷值；

①1——标准燃料中正十六烷的体积分数，

02——标准燃料中七甲基壬烷的体积分数，计算结果，

取两位小数。

十六烷值高的柴油，自燃点低，着火性好，燃烧均匀,

易于启动，不易发生爆震现象，发动机热功效率高，使用寿

命长。但柴油十六烷值也并非越高越好，使用十六烷值过高

（如十六烷值大于65）的柴油，同样会冒黑烟，燃料消耗量

反而增加，其原因是燃料的着火滞后期太短，自燃时还未与

空气形成均匀混合气，致使燃烧不完全，部分烧类热分解而

形成黑烟；另外，柴油的十六烷值过高，还会减少燃料的来

源。因此，从使用性和经济性两方面考虑，使用十六烷值适

当的柴油才合理，通常柴油机的转速越大，要求燃料的十六

烷值越高。

不同转速的柴油机对柴油十六烷值要求不同。

GB/T19147-2003中规定，10、5、0、T0号车用柴油的十六

烷值不小于49,-20号车用柴油的十六烷值不小于46,-35.

-50号车用柴油的十六烷值不小于45；而GB252-2000中规

定轻柴油的十六烷值一律要求不小于45.

十六烷指数是表示柴油抗爆性能的一个计算值，它是用

来预测谓分燃料十六烷值的一种辅助手段。其计算按

GB/T11139-89《储分燃料十六烷指数计算法》进行，该标准

参照采用ASTMD976-80,适用于计算直馆福分、催化裂化储

分以及两者的混合燃料的十六烷指数，特别是当试样量很少

或不具备非手动机实验条件时，计算十六烷指数是估计十六

烷值的有效方法。当原料和生产工艺不变时，可用十六烷指

数检验柴汕储分的十六烷值，进行生产过程的质量控制。试

样的十六烷指数按下式计算。

2

CIM31.29-1586.88P20+730.97(P20)+12.392(P

20)3+0.0515(P20)4-0.554B+97.803(logB)2

式中CI——试样的十六烷指数

P,o——试样在20℃时的密度，g/ml

B——按GB/T6536《石油产品蒸储测定法》测得的试样

中沸点，℃

计算结果，要求修约至整数。

上式的应用有一定局限性，它不适用于计算纯烧、合成

燃料、烷基化产品、焦化产品以及从页岩油和油砂中提炼燃

料的十六烷指数；也不适用于计算加有十六烷改进剂的储分

燃料的十六烷指数。

我国车用柴油十六烷指数的计算还可按SH/T0694-XXXX

《中间储分燃料十六烷指数计算法(四变量公式法)》进行。

(3)测定方法

柴油十六烷值按GB/T386-91《柴油着火性质测定法(十

六烷值法)》进行，该标准参照采用ASTMD613-86.测定仪器

是一台可改变压缩比的专用单缸柴泊机(900r/niin),压缩

比可调范围为7.95-23.50,机上装有着火滞后期表及辅助装

置(包括四个电磁传感器，即燃烧传感器、喷油传感器及两

个参比传感器)。

测定十六烷值的基本原理是：在标准操作条件下，将试

样的着火性质与已知十六烷值的两个标准燃料相比较，其中

两个标准燃料的十六烷值分别比试样略高或略低，在着火滞

后期相同的情况下，测定它们的压缩比(用手轮读数表示)，

据此用内插法计算试样的十六烷值。其具体测定步骤如下。

喷油量的测量稳定发动机操作条件，并按规定调整喷射

量为13.Oml/min±O.2ml/mino燃料喷油量用测微计调节。

喷油提前角的调整旋转测微计，按规定调整并固定喷油

提前角为上止点前13。。

试样着火滞后期的测量将着火滞后期表上的选择开关

转到着火滞后位置，然后用手轮调节发动机压缩比，准确锁

紧在上述要求的喷油提前角(上止点前13。)位置上，记录

手轮读数。以同样的方法，至少重复三遍，计算平均值。

标准燃料的选择两个相差不大于5个十六烷值的标准燃

料进行试验，调节发动机压缩比，使试样在仪表指示13。的

手轮读数处于两个标准燃料之间，否则另选标准燃料。根据

标准燃料的十六烷值和压缩比数值，用内插法按式(37)

即可计算试样的十六烷值。

CN=CN1+(CN2-CN1)(a-al)/(a2-al)

式中CN——试样的十六烷值；

CN1——低十六烷值标准燃料的十六烷值；

CN2——高十六烷值标准燃料的十六烷值；

a-----试样三次测定手轮读数的平均值；

al——低十六烷值标准燃料三次测定手轮读数的平均

值；

a2——高十六烷值标准燃料三次测定手轮读数的平均

值。

计算结果准确至小数点后一位，作为十六烷值测定结果。

报告时，用符号XX.义/CN表示，例J如，47.8/CNo

目前，已研制出多种便携式十六烷值测定仪，应用于柴

油的生产、质检和科研中。它们多为快速、简便、数显式多

功能分析仪器，一般能同时测定柴油的十六烷侑、十六烷指

数、十六烷添加剂、总芳香族化合物含量等多种参数。

四、黏度检测

黏度是保证车用柴油正常输送、雾化、燃烧及油泵涧滑

的重要质量指标C黏度关系到发动机供油系统（滤清器、油

泵、喷嘴）的正常工作，黏度过大，油泵效率降低，发动机

的供油量减少，同时喷油嘴喷出的油射程远，油滴颗粒大，

不均匀，雾化状态不好，与空气混合不均匀，燃烧不完全，

甚至形成积炭；黏度过小，则影响油泵润滑，加剧磨损，而

且喷油过近，造成局部燃烧，同样会降低发动机功率。因比，

高、中、低速柴油机均需要有一个适宜黏度范围的燃料。

轻柴油和车用柴油对黏度的质量要求是：黏度适宜，即

具有良好的流动性，以保证高压油泵的润滑油和喷油雾化的

质量，利于形成良好的混合气。

黏度是液体在一定剪切应力流动时内摩擦力的量度。黏

度有动力黏度与运动黏度之分，两者有简单的换算关系，车

用柴油的黏度用运动黏度评价。

动力黏度是表示液体在一定剪切应力下流动时内摩擦

力的量度。当流体处于层流状态时，符合以下的牛顿黏性定

律公式：

T=F/S=Udv/dx

式中T——剪切应力，即单位面积上的剪力，Pa;

S——相邻两层流体的接触面积，m2；

F——相邻两层流体相对运动时产生的剪力（或称为内

摩擦力），N

dv/dx--一在与流动方向垂直方向上的流体速度变化

率，称为速度梯度，

U——流体的黏滞系数，又称动力黏度，简称黏度，Pa-s

符合上式关系的流体称为牛顿型流体。黏滞系数是衡量

流体黏性大小的指标，称为动力黏度，简称黏度。其物理意

义是：当两个面积为1m2,垂直距离为1m的相邻流体层，

以lm/s的速度作相对运动时所产生的内摩擦力。

运动黏度则是液体在重力作用下流动时内摩擦力的量

度。其数值为相同温度下液体的动力黏度与其密度之比，如

下式：

vUt/Pt

式中：v,-----油品在温度t时的运动黏度，m2/s;

-----油品在温度t时的动力黏度，Pa•s

Pt-----油品在温度t时的密度，kg/M3

实际生产中，常用mm2/s作为油品运动黏度单位，inf

/s=10bmm2/s

黏度与流体的化学组成密切相关。通常，当碳原子数相

同时，各种煌类黏度大小排列的顺序是：

正构烷烧〈异构烷煌〈芳香煌〈环烷烧，且黏度随环数

的增加及异构程度的增大而增大。在油品中，环上碳原子在

油料分子中所占比例越大，其黏度越大，表现为不同原油的

相同饰分，含环状煌多的(特性常数K值小)油品比相对分

子质量的增大，分子间引力增大，则黏度也增大，故石油储

分越重，其黏度越大。

柴油运动黏度的测定按GB/T265-88《石油产品运动黏度

测定法和动力黏度计算法》进行，主要仪器是玻璃毛细管黏

度计，该法适用于属于牛顿型流体的液体石油产品。其原理

是依据泊赛耳方程式：

u=JiypT/8VL(3-7)

式中U——试样的动力黏度，Pa/s

Y——毛细管半径，m

L——毛细管长度，m

V——毛细管流出试样的体积，相

T——试样的平均流动时间(多次测定结果的算术平均

值)，S

P——使试样流动的压力，N/m2

如果试样流动压力改用油柱静压力表示，即P二hpg,再

将动力黏度转换为运动粘度，则式(3-7)改写为；

v=u/p=(JTy'hPgT)/(8VLp)=(JI丫

4

hg)•T/(8VL)(3-8)

式中：v——试样的运动粘度，m2/s

h——油柱高度，m

g重力加速度，m/s2

对于指定的毛细管粘度计，其直径、长度和液柱高度都是定

值，即丫、V、L、h、g均为常数，因此(3-8)可改写为：

v=CT(3-9)

C=(ny」hg)/(8VL)

式中C——毛细管黏度计常数，m2/s2

其他符号意义同式(3-8)0毛细管粘度计常数仅与粘度

计的几何形状有关，而与测定温度无关。

式(3-9)表明液体的运动黏度与流过毛细管的时间成

正比。因此，只要预先测得毛细管粘度计常数，就可以根据

液体流出毛细管的时间计算其黏度。测定时，把被测试样装

入直径合适的毛细管粘度计中，在恒定的温度下，测定一定

体积试样在重力作用下流过该毛细管粘度计的时间，粘度计

的毛细管常数与流动时间的乘积即为该温度下试样的运动

黏度。

由于油品的黏度与温度有关，故式(3-9)可改为：

vt=CTt(3-10)

式中v,——在温度t时，试样的运动黏度，mm2/s;

Tt——在温度t时，试样的平均流动时间，s

玻璃毛细管黏度计规格型号

型号毛细管内径/mm

BMN-10.40.60.81.01.21.52.02.53.03.54.0

BMN-25.06.0

BMN-31.01.21.52.02.53.03.54.0

BMN-41.01.21.52.02.53.0

不同的毛细管黏度计，其常数c值不尽相同，其测定方

法如下：用已知黏度的，在规定条件下测定其通过毛细管粘

度计的时间，再根据式（3-8）计算出C,测定时，要注意选

用的标准液体其黏度应与试样接近，以减少误差.通常，不

同规格的黏度计出厂时，都给出C的标定值。

温度油品黏度随温度变化很明显，为此规定试验温度必

须控制恒定在所要求温度的±0.1℃以内，否则即使是极小

的波动，也会使测定结果产生较大的误差。

为维持稳定的测定温度，要求试验使用的恒温浴高度不

小于180mm,容积不小于2L,设有自动搅拌装置和能够准确

调温的电热装置°

不同测定温度下使用的恒温浴液体

测定温度/℃恒温浴液体

50-100透明矿物油、丙三醇（甘油）或25%硝酸镂

20-50溶液

0-20水

0_(-50)水与冰的混合物或乙醇与干冰（固体二氧化

碳）的混合物

乙醇与干冰的混合物（若没有乙醇，可用车

用无铅汽油代替）

恒温浴中的矿物油最好加有抗氧化添加剂，以防止氧化,

延长使用时间。

流动时间试样通过毛细管黏度计的流动时间要控制在

不少于200s,内径为0.4mm得粘度计流动时间不少于350s。

以确保试样在毛细管内处于层流状态，符合式（3-10）的使

用条件，试样通过时间过短」易产生湍流会使测定结果产

生较大偏差；通过时间过长，不易保持温度恒定，也可引起

测定偏差。

黏度计位置黏度计必须调整成垂直状态，否则会改变液

柱高度，引起静压差的变化，使测定结果出现偏差。黏度计

向前倾斜时，液面压差增大，流动时间缩短，测定结果偏低。

黏度计向其他方向倾斜时，都会使测定结果偏高。

气泡的产生吸入黏度计的试样不允许有气泡，气泡不但

会影响装油体积，而且进入毛细管后还能形成气塞，增大流

体流动阻力，使流动时间增长，测定结果偏高。

试样预处理试样必须脱水、除去机械杂质。试样含水在

较高温度下进行测定时会气化；在低温下测定时则会凝结,

均影响试样的正常流动，使测定结果产生偏差。杂质的存在,

易黏附于毛细管内壁，增大流动阻力，使测定结果偏高。

五、低温流动性检测

1.汕品的地低温流动性能是指油品在低温下使用时，维

持正常流动，顺利输送的能力。例如，我国“三北”地区冬

季气候寒冷，室外发动机或机器的启动温度与环境温度基本

相同，流动性差的柴汕，往往造成不能可靠供油，严重时甚

至使发动机无法工作。

因此，轻柴汕和车用柴油要求有良好的低温流动性能,

以保证在使用条件下无结晶析出，不堵塞滤清器，容易泵送,

供油正常，发动机易于启动。

2.评定车用柴油低温流动性的指标中.要有凝点和冷滤

A占V、o

(1)凝点石油产品是多种煌类的复杂混合物，在低温

下油品时逐渐失去流动性的，没有固定的凝固温度。根据组

成不同，油品失去流动性的原因有两种。其一是黏温凝固,

对含蜡很少或不含蜡的汕品，温度降低，黏度迅速增大，当

黏度增大到一定程度时，就会变成无定形的粘稠玻璃状物质

而失去流动性，这种现象称为黏温凝固，影响黏温凝固的是

油品中的胶状物质以及多环短侧链的环状烧；其二是构造凝

固，对含蜡较多的油品，温度降低，蜡就会逐渐结晶出来,

当析出的蜡形成网状骨架时，就会将液态的油包在其中而失

去流动性，这种现象称为构造凝固，影响构造凝固的是油品

中高熔点的正构烷燃、异构烷燃及带长烷基侧链的环状垃。

黏温凝固和构造凝固，都是指油品刚刚失去流动性的状态,

事实上，油品并未凝成坚硬的固体，仍是一种黏稠的膏状物,

所以“凝固”一词并不十分确切。

由于油品的凝固过程是一个渐变过程，所以凝点的高低

与测定条件有关。油品的凝点(或称凝固点)是指油品在规

定的条件下，冷却至液面不移动时的最高温度，以℃表示。

凝点是油品完全失去流动性的温度，我国轻柴汕和车用

柴油按凝点划分牌号，如一10号车用柴油，其凝点不高于一

10℃,余此类推。不同地区和气温下，选用不同牌号的油品。

油品凝点的高低与其化学组成密切相关。当碳原子数相

同时，柴油以上储分的各类炫中，通常正构烷烽熔点最高,

带长侧链的芳煌、环烷烽次之，异构烷烧则较小，因此石蜡

基原油直偏柴油的凝点会明显增高。胶质、沥青质、表面活

性剂等能吸附在石蜡结晶中心的表面上，阻止石蜡结晶的生

长，防止、延缓石蜡形成网状结构，致使油品的凝点下降,

因此加入某些表面活性物质（将凝添加剂），可以降低油品

的凝点，使油品的低温流动性能得到改善，这是降低柴油凝

点最为经济、简便的措施，广泛应用于油品生产中。止匕外,

凝点较高的柴油中掺入裂化柴油也可以明显降低其凝点，如

凝点为一3C的直储柴油按1：1的比例掺入一6C的催化裂

化柴油，其调和凝点为一14℃。

（2）冷滤点在规定条件下，柴油试样在60s内开始不

能通过过滤器20ml时的最高温度，称为冷滤点，以℃（按1℃

的整数倍）表示。

对柴油而言，并不是在失去流动性时才不能使用，大量

的行车及冷启动试验表明，其最低极限使用温度是冷滤点。

冷滤点测定仪是模拟车用柴油在低温下通过滤清器的工作

状况而设计的，因此冷滤点比凝点更能反映车用柴油的低温

使用性能，它是保证车用柴油输送和过滤性的指标，并且能

正确判断添加低温流动改进剂（降凝剂）后的车用柴油质量,

一般冷滤点比凝点高2-6℃,而添加了降凝剂的柴汕其冷滤

点可比凝点高10-15℃,最高者可达30℃。

为保证柴油发动机正常工作，规定轻柴油和车用柴油要

在高于其冷滤点5℃的环境温度下使用。

3.测定方法

(1)凝点柴油凝点的测定按GB/T510-83(91)《石油产

品凝点测定法》进行。该标准方法适用于测定深色石油产品

及润滑油的凝点。

测定时将试样装入规定的试管中，按规定条件预热到50℃

±5℃,然后将试管放入装好冷却剂的容器中。当试样冷却

到预期的凝点时,将浸在冷却剂中的试管倾斜45。。保持

Imin,观察液面是否移动。然后，从套管中取出试管重新将

试样预热到50℃±1℃,按液面有无移动的情况，用比上次

试验温度低或高4℃的温度重新测定，直至能使液面位置静

止不动而提高2℃又能使液面移动时，则取液面不动的温度

作为试样的凝点。

凝点的测定常用半导体制冷石油分析试验仪，这类仪器

具有体积小、重量轻、无污染、无噪声、无磨损，可连续工

作等特点，是油品检测的理想仪器。

冷凝点柴油冷滤点的测定按S11/T0248-92《微分燃料冷

滤点测定法》进行，该标准参照采用XXXX《储分燃料的冷率

堵塞点》。

测定冷滤点时，先将45ml清洁的试样注入试杯中，水

浴加热到30℃±5℃,再按规定条件冷却，当试样冷却到比

预期冷滤点高5-6℃时,以1.96kPa(200mm1120)压力抽吸,

使试样通过规定的过滤器20ml时停止。同时停止秒表计时，

继续以1℃是时间间隔降温，再抽吸。如此反复操作，直至

60s内通过过滤器的试样不足20ml为止，记录此时的温度,

即为冷滤点。

预热条件和冷却速率时影响凝点、冷滤点测定的主要因

素。不同预热条件和冷却速度下，石赠在油品中的溶解程度、

结晶温度、晶体结构及形成网状骨架的能力均不相同，可致

使测定结果出现明显误差。因此，试验时只有严格遵守操作

规程，才能得到正确的具有可比性的数据。

六、安定性检测

与汽油相似，影响柴油安定性的主要原因同样是油品中

的不饱和烧（如烯烧、二烯烧）以及含硫、氮化合物等不安

定组分。安定性差的柴油，长期储存，颜色会变深，易在油

罐或油箱底部、油库管线内及发动机燃油系统生成胶质和沉

渣。在使用过程中，油箱温度可达60-80℃,由于剧烈震荡，

油品中的溶解氧可达到饱和程度。进入燃油系统后，温度继

续升高，在金属的催化作用下，不安定组分会急剧氧化生成

胶质。这些胶质堵塞滤清器，会影响供油；沉积在喷嘴上,

会影响雾化质量，导致不完全燃烧，甚至中断供油；沉积在

燃烧室壁，会形成积炭，加剧设备磨损。

车用柴油要求安定性好，阻碍储存时生成胶质及燃烧后

形成积炭倾向要小。

1.总不溶物总不溶物是评价车用柴油固有安定性的指

标。所谓固有安定性是在没有水及活性金属表面及污物存在

的情况下，试样暴露于大气中的抗氧化能力。

柴油是复杂的有机混合物，其中也有以聚集状态存在的

胶体化合物，在大量溶剂的稀释下，其固有的胶体稳定性被

破坏，使胶体凝集而沉降下来，此即为不溶物。不溶物量与

溶剂的相对分子质量密切相关，因此得到的结果需注明是什

么溶剂的不溶物。通常，溶剂用量为试样量的30-40倍。

总不溶物包括黏附性不溶物和可过滤不溶物两部分。其

中，黏附性不溶物是试验条件下，试样在氧化过程中产生的,

黏附在氧化管壁上，且不溶于异辛烷的物质。可过滤不溶物

是试验条件下，试样在氧化过程中产生的能过滤分离出来的

物质，它包括氧化后在试样中悬浮的物质和在管壁上易于用

异辛烷洗涤下来的物质。

2.10%蒸余物残炭油品在规定的仪器中隔绝空气加热，

使其蒸发、裂解及缩合所形成的残留物，称为残炭。残炭是

评价油品在高温条件下生成焦炭倾向的指标。

由于车用柴油储分轻，直接测定残炭值很低，误差较大,

故规定测定10%蒸余物残炭。车用柴油10%蒸余物残炭反映

油品的精致深度或油质的好坏。10%蒸余物残炭值大的柴油

在使用中会在汽缸内形成积炭，导致散热不良，机件磨损加

剧，缩短发动机使用寿命。

轻柴油和车用柴油均要求10%蒸余物残炭值不大于0.3%

(1)总不溶物总不溶物的测定按SH/T0175-94《微分燃

料汕氧化安定性测定法(加速法)》进行。该标准试验方法

适用于评定初储点不低于175℃,90%点温度不高于370℃的

中间微分燃料油的固有安定性。但不适用于含渣油的燃料油

以及主要组分为非石油成分的合成燃料油；也不能准确预测

中间储分燃料油在储存一定时间后生成的总不溶物量。

测定时，将以过滤是350nli试样注入氧化管中，通进氧

气，速度为50ml/n）in。在95℃的温度条件下氧化16h；然

后将氧化后的试样冷却到室温，过滤，得到可过滤的不溶物;

用三合剂（等体积混合的分析纯丙酮、甲醇和甲苯液体）把

黏附性不溶物从氧化管上洗下来，蒸发除去三合剂后，既得

黏附性不溶物：可过滤的不溶物与黏附性不溶物之和即为总

不溶物量，以mg/100ml表示。

（2）10%蒸余物残炭车用柴油10%蒸余物残炭在测定前

先按GB/T6536-1977《石油产品蒸储测定法》对200ml试样

进行蒸储，收集10%残余物作为试样；也可用GB/T255-77（88）

《石油产品蒸储测定法》获取10%残余物，由于该法采用

100ml蒸储烧瓶，因此需进行不少于两次的蒸储，收集10%

蒸余物作为试样。再按康氏法测定残炭。

康氏法残炭按CB/T268-87《石油产品残炭测定方法（康

氏法）》进行。该方法参照采用ISO6615T983,是国际普遍

应用的一种标准试验方法，康氏法残炭一般用于常压蒸偏时

易分解、相对易挥发的石油产品，

测定时，用恒重好的瓷组期按规定称取试样，将盛有试

样的瓷卅烟放入内铁用烟中，再将内铁用烟放在外铁珀期内

（内外铁坨烟之间装有细砂），然后再将全部套地期放在银

格丝三角架上，使外铁用埸置于遮焰体中心，用圆铁罩罩好。

用强火焰的煤气喷灯加热，使试样蒸发、燃烧，生成残留物，

冷却40min后称量，计算残炭占试样的质量分数，即为康氏

法残炭值。

加热过程分预热期、燃烧期和强热期三个阶段，测定时,

要严格执行标准，以确保测定结果的有效性。

①试样地贮存与保管。试样的贮存与保管条件应不致引

起总不溶物增多，按要求试样应装在金属桶或棕，色瓶中避

光保存，不得用塑料容器或软质玻璃材料容器存放。如果不

能立即试验，应用氮气加以保护，储存温度不应高于10℃,

储存时间不得超过一周。

②试验条件的保证。试验必须在没有水、活性金属表面

及污物存在