基于AHP的城市轨道交通运营安全影响因素分析

基于AHP的城市轨道交通运营安全影响因素分析目录2116第1章引言 页引言研究背景城市轨道交通指的是借助轨道结构进行导向与承重的车辆运输系统，是按照城市交通总体规划的相关要求，设置部分或全封闭的专用轨道线路，通过单车或列车方式对规模较大的客流量进行运送的一种公共交通方式。据统计，到去年年底，我国城市快速轨道交通运营线网长度总计5495km，运营线路共有169条，覆盖全国36个城市，同时有3513座运营车站。其中有9座城市的运营线网超过了200km，有8座城市的运营线网为100至200km。国内去年城市快速轨道交通运营线路新增里程近650km，新增投运线路14条，新增运营城市1个。目前，国内城市轨道交通正值发展高峰，运营网线长度和客流量都持续上涨。统计结果表明，线网实际的客运量与线网长度成正相关关系。由此可以预见，轨道交通的客流量的庞大而带来的安全隐患也将随之被放大。轨道交通已经成为城市居民日常出行的主要交通方式，倘若发生事故势必会造成相当严重的后果。城市轨道交通具有线路封闭，空间狭窄，人流量大，密度高，多处于地下或高架等特点，若事故发生，现场人员难以疏散，救援工作难以展开，仅一次事故就可以对人民的生命财产安全造成严重危害。因此，为了保障运营线路的安全可靠，有必要详细分析影响城市轨道交通运营安全的各项因素，并健全其安全评价体系，以此来对城市轨道交通现行运营状况进行客观评价，并及时抓住关键要点，对影响因素较大的问题点采取整改措施，保障整个轨道交通的运营安全。层次分析法是结合定量与定性分析来使多目标的复杂问题得到解决的一种决策分析方法。这种方法结合了定性和定量两种分析方法，通过决策者的经验对各个衡量目标能否实现的标准之间的相对重要程度进行判断，并为每个决策方案涉及的每个标准给出合理地权数，最后通过权数计算出各个方案的优劣次序。由于城市轨道交通运营安全影响因素难以量化，应用层次分析法可以有效的解决各个因素影响力大小的问题。研究目的与意义研究目的运营安全中相当重要的环节之一就是风险评估。为了有效提高运营安全，使安全管理更上一个台阶，可以通过对轨道交通系统进行风险评估，将可能发生的风险定量化，找到事故发生的规律，以此来方便对症下药。本文希望通过数据采集对国内外轨道交通事故进行分析，找出事故的高风险因素，并以致因机理为基础，通过建立模型，对城市轨道交通系统进行风险评估。希望本文的评估结果能够给城市轨道交通运营提供一定的参考意见，为未来的发展提供改善方向。研究意义轨道交通系统组成复杂，存在着诸多影响其运营安全的因素。在这样的大背景下，建立一个全面而完善的风险评价体系，对可能影响运营安全的因素进行分析评估，将有效减少事故发生率，降低运营管理难度，提升轨道交通系统的安全性。本文通过对轨道交通运行事故的统计和成因的分析，对运营安全管理提出建设性意见，将工作重点从事后处置转移至事前预防，为运营单位提供客观依据。

运营安全事故统计分析目前地铁领域已成为一个专门的学科领域，且以复杂、专业著称，该领域事故类型多样。首先，根据事故自身特点对地铁事故进行不同的划分，在《地铁运营安全评价标准》中针对事故伤害的界定作出了如下规定：是否对经济造成了损害，是否损害了人身健康，是否发生在运行时。依据上述三个标准由重至轻可将事故划分为大事故、险性事故、一般事故等五个等级。其次，可根据事故类型对地铁事故种类进行不同的划分，导致地铁事故出现的原因除了管理不善、不可抗力、设备问题、人为过失等主要因素以外，还包括线路偏移、地基塌陷、城市建设、停电与地铁车辆自身原因等。国内外事故统计通过对本世纪初我国北上广等地的地铁事故以及近一个世纪以来英国伦敦、美国纽约、法国巴黎等地的地铁事故进行研究发现，地铁事故的引发原因在国内与国外所有不同。国外的地铁事故大部分是因外因引发的，其中常见的事故引发原因比如失火、恐怖活动、乘客自身原因等在总事故原因中的占比超出80%。而国内的地铁事故则主要是因为地铁部门管理不善与车辆本身引发的。此类原因均为地铁管理的内部原因，且其在总事故原因中占据了较大比重，超过70%。通过对国外百余起地铁事故的类型进行整理发现，引发地铁事故的原因主要有爆炸、火灾、异物入侵、毒气与地震等十二种。其中所有因素中占比最高的是由于脱轨引发的事故，共计21起，占比达到21.0%；其次为由于供电故障、恐怖事件引发地铁事故，各有17起，占比为16.7%；而因为车辆自身故障、相撞、火灾、跳下站台等因素引发的地铁事故分别为有12起、11起、10起、9起，剩下因素都只出现过一次。通过对国内地铁事故的统计分析发现，运营事故（即被其贻误的运营时间在5min以上的事故）占据了相当比例，且这一事故中还可细分为9个大方面与53个小方面。就大方向而言，引发事故的主要原因包括乘客、车辆与通信信号等，这些原因在总事故原因中的占比大概在70%左右。地铁事故案例北京地铁西单站带班值班站长2011年9月22日11点55分在站台巡视时发现该站台的3号电梯出现了故障，便即刻停止电梯继续运行，并关闭上下围栏，挂上故障提示牌；同时向维修人员及时报修，并进行保修记录填写。12点整维修中心的工作人员接到保修电话之后，在12点20分抵达该站。维修人员来到之后，按照车站工作人员的描述对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部梳齿板处有33个小螺钉，进行了清除处理，开旗附体试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。这时机电工作人员在电梯上分护栏门没有打开的情况下，将这一电梯下方的护栏门打开了，且电梯正在运行。这时刚好遇到一班列车进站，有大量乘客乘坐了该电梯，但是因为电梯的上方护栏门没有打开，导致拥堵最后出现乘客挤伤。该事故之所以出现的间接原因是机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接，同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。2013年2月3日，北京地铁机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20点29分由东直门站进行发车，以A1车为头，发车时司机发现这车全列牵引无流，进行模式的重建之后故障清除。但是运行到百米标003该位置时，车辆再次发生无牵引无制动的情况，司机采取紧急按钮停止之后，再次进行模式的重建，故障清除。运行到百米标007这一位置时，上述情况又一次出现，继续紧急停止重新建模之后故障清除。到百米标012的位置时又出现了这种情况，20点41分接收行调命令，107车原地不动等待救援，21点01分故障列车和救援列车完成连挂，由三元桥下行站线向大山子库线推进，导致机场线运营一度中断。本次事故的原因一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底；二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位；三是部分管理人员对提高车辆可靠性、稳定性以及提供维检修水平与质量的迫切性未有充分认识，使得未能充分发挥主观能动性。事故分析总结对比分析国内外事故引发原因之后发现：国外方面，事故主要是由于恐怖袭击、供电故障、列车脱轨等原因引发的，这类原因在整个事故原因中占比超出50%；而国内方面，导致事故出现的原因主要有乘客自己跳下站台亦或车辆、信号、车门发生问题等意识上与质量上的原因，且此类原因引发的事故在整个事故中的占比也接近一半。国内外事故原因之所以存在不同的主要因素包括：（1）国内方面，近几年虽然城市轨道不断向好发展，也攻克了许多技术难题，对国外技术的依赖也有所减弱，但技术与技术间的整合还存在一些问题，未能彻底融合，最后便导致国内地铁交通的信号事故与车辆事故发生较多；（2）国外方面，因为地铁的建造历史已久，许多机器开始老化，故存在许多潜在安全问题，譬如常出现脱轨故障。加上国际环境不够稳定，常常在小范围发生矛盾，恐怖活动也时常出现，而地铁作为人口密集、安全隐患多的地带，往往成为了恐怖分子进行袭击活动的地带；（3）而乘客跳下站台引发的事故与国内大环境的影响密不可分，目前国民的生活节奏不断加速，而这种“快”生活节奏势必会给人们造成巨大压力，面临着巨大压力人们极有可能会做出一些难以被常人所理解的行为，乘客跳下站台就属于这类行为之一。

地铁运营影响因素分析地铁运营系统的构成复杂而又庞大，充斥着许许多多不稳定成分，因此从全局角度考虑地铁运行安全问题的时候，参考系统工程的理论技术，把地铁运营安全影响因素总结为“人-机-环-管”四大方面。影响地铁运营安全的人为因素该项因素在地铁事故中所占比重很高。通过对各类人为事故进行比较，将人分成两大类：运营系统之外的乘客是一大类，另一大类为运行系统之内的工作人员。运营系统外部人为因素这类因素中，绝大多数事故是由于乘客的不安全行为所导致的。从我国的地铁事故来看，未经允许进出地铁隧道、随身携带违禁品、乱序拥挤进车、踩踏、阻碍屏蔽门、擅自启动紧急装置、不慎或故意从站台掉落等是影响地铁运营安全的主要原因。而且在地铁这样客流量大人员密度高的场地，一旦出现对社会有仇恨心理的人想要报复社会，就会出现相当严重的事故，不过这样的恐怖袭击偶尔在国外发现，还不曾在我国范围内出现，但做好防范工作仍然是第一位的。运营系统内部人为因素在内部人为因素中，绝大多数事故是由内部员工操作失误造成的。工作员工疏忽大意开小差，检修业务不到位，安全检查应付了事，驾驶员操作失误，指挥员下达指令错误，工作人员疲劳上岗等原因都属于内部人为因素。由于当前地铁线路上的设备大部分都是自动化操控，所以一点点细微的操作失误都有可能引发严重的事故。每个人都有自身的主观能动性，地铁运营安全的每一处细节都需要不同人员来进行。而正是由于这种主观能动性，每个人的生理、心理、能力、合作都参差不齐，如果出现偏差就会影响地铁运营安全，更有甚者会造成重大事故。于是培养好职工的风险预估与处置能力，做好事前的保障制度管理，成为了地铁安全运营的保障之一。影响地铁运营安全的设备设施因素车辆系统车辆发生事故的一大重要成因就是车厢脱轨，其将造成严重后果。同时，因发生火灾燃烧了不恰当材质的座椅并产生有害烟雾；关键时刻用于引导安全标志不到位等原因都属于车辆因素。通信信号系统通信信号是地铁运营系统的命脉，负责传递各种各样的信息。当通信信号的供电系统发生问题，或是通信信号本是有毛病的时候，都会影响列车秩序，导致事故的发生。供电系统地铁供电系统包括三大部分，分别为牵引供电系统、配电室与变电所、地铁杂散电流。其中因为配电室与变电所引发的地铁事故主要包括电气火灾与触电事故两种。电气火灾事故之所以出现的影响因素又包括下述方面：导线接头焊接不良或连接不牢，使得接头太热起火；电线短路；变压器、电动机散热不良，使得温度过高起火；电动机与线路等负载运行，使得绝缘材料因温度过高而起火等等。牵引供电系统其功能主要表现为为列车供电，若该系统出现故障，则极有可能会使得列车无法正常运营。机电系统机电系统涵盖火灾自动报警系统、设备通风空调系统、气体灭火系统、给排水系统、自动扶梯、低压配电与照明系统、电梯轮椅升降平台、设备监控与环境系统、屏蔽门系统等。线路轨道系统线路轨道系统作为保障地铁运营的有效系统之一，若发生故障势必会引起整个地铁运营的中断。该系统主要通过下述风险因素来影响运营安全：道岔方向不良、线路几何尺寸超标、基本轨和尖轨距离较长不密贴、钢轨存在严重磨耗、扣件损伤变形、整体道床沉降、道床翻浆冒泥等。土建设施土建设施涵盖车站、桥梁、隧道、车辆段与区间附属设施、涵洞与路基等。若是路基基床发生下沉外挤、渗水、翻衆冒泥、渗流等情况则会影响基床的稳定性，使其承载力下降，最后使得线路发生变形。路基坍塌也会严重破坏线路，使其道床稳定性受到影响，这种影响轻则影响列车正常运行，重则导致运营线路的运营直接中断。影响地铁运营安全的环境因素环境因素是地铁运营时相当关键的一环，因为地铁系统就包含在其所属环境之中，环境影响着地铁，地铁影响着环境。因此在环境因素也是在研究过程中不可忽视的一大因素。自然环境、社会环境、地铁系统内部环境这三个方面组成了影响地铁运营安全的环境因素。自然环境对地铁运营产生影响的自然灾害主要有：台风、水灾、地震等，这些灾害会对地铁的施工带来影响，也会导致地铁运营中断或列车延误，更严重的是由于自然灾害所引发的次生灾害。社会环境社会环境主要指政治、经济、文化等方面的大环境。如今我国综合国力远胜从前，许多人为了生活给自己增添了许多工作压力，当压力太大时就容易产生焦虑或出现精神问题。地铁系统是一个人员密集且相对封闭的系统，一旦出现自杀或伤人事件时容易造成人员恐慌、疏散困难。近年来，国外地铁恐袭事件有上涨趋势，我们更应当重视社会环境对地铁运营系统风险的影响。地铁系统内部环境地铁系统内部环境是指工作环境和企业文化，其中工作环境主要包括：隧道内环境、地铁线路环境以及站台内环境的状况等。工作环境不良则会导致人员的情绪低落、操作容易失误，严重时会导致设备运行延误或中断；企业文化也将影响人员对安全的认识程度。影响地铁运营安全的管理因素为了保证地铁系统的安全，管理方面更不应该懈怠。管理贯通了工作人员、设备设施、环境以及管理各个系统中。对于地铁的安全运营来讲，良好的管理发挥着巨大作用。管理因素风险包括：没有进行充分的安全教育、未构建完善的安全管理制度、应急响应能力有待提高。安全管理的对象主要包括设备、人员、应急救援等。其中，对人员的管理最为重要。对人员的管理主要体现在：（1）当下，地铁网络正在呈爆炸性增长，所以需要大量的人员来维持系统的正常运营，对工作人员素质及技能水平的考察管理亟待加强；（2）对在职员工的安全教育工作不到位；（3）对人员的排班不合理将导致员工疲劳作业，从而威胁地铁运营系统的安全。地铁运营系统的致因机理体系包含“人-机-环-管”四方面，它们之间存在着相互作用、互相影响的关系。

层次分析法介绍层次分析法的概念作为层次权重决策分析法中的一种，层次分析法提出于上世纪七十年代初期，提出者为美国的萨迪教授，任职于匹兹堡大学，是一名运筹学家，提出背景是对美国国防部的电力按照各工业部门对于国家福利所作的贡献来分配这一课题展开探究，使用了多目标综合评价法并援引了网络系统理论。该法指的是对和决策相关的元素进行分解，得出方案层、目标层以及准则层等多个层次，基于此展开定性以及定量分析。该法会深入地探讨复杂问题受何种因素影响、存在何种内在关系以及本质为何，基于此，通过少量定量信息使得制定决策的过程朝着数学化方向改变，进而让没有结构特性的、多目标的或者是多准则的很难定量解决的复杂决策问题可以得到简化。层次分析法在地铁运营安全影响分析中的应用建立递阶层次结构模型影响城市轨道交通运营安全的因素有火灾、碰撞、乘客坠轨等等，根据上一部分对地铁运营安全影响因素的分析，将运营安全作为第一层总目标，将相关因素人员、设施设备、环境、管理四个大方面做为第二层，将外部人员、内部作为人员因素的子层次，车辆、通信信号、供电、机电、线路轨道、土建工程作为设备设施因素的子层次，自然环境、社会环境、地铁系统内部环境作为环境因素的子层次，规章制度、安全教育、应急管理能力作为管理因素的子层次，以上子层次作为第三层次。根据这三层次建立如下图的模型。图5-1影响城市轨道交通运营安全因素结构模型图调查各因素的重要程度通过发放问卷调查的方式，收集民众对于城市轨道交通运营安全影响因素的认识，完成各因素重要程度的数据收集。调查问卷设计调查问卷分为五个部分，让被调查者对第二层和第三层四个子层次依次打分，影响最低为1分，影响最高为9分。表2-1相关因素对地铁运营安全（A）影响的评分表因素评分（1-9）人员B1设备设施B2环境B3管理B4表2-2相关子因素影响人员的评分表因素评分（1-9）外部人员C1内部人员C2表2-3相关子因素影响设备设施的评分表因素评分（1-9）车辆C3通信信号C4供电C5机电C6线路轨道C7土建工程C8表2-4相关子因素影响环境的评分表因素评分（1-9）自然环境C9社会环境C10地图系统内部环境C11表2-5相关子因素影响管理的评分表因素评分（1-9）规章制度C12安全教育C13应急管理能力C14调查目的应用层次分析法时，在构造判断矩阵的时候，其判断标准往往偏向于个人主观性。在此希望通过以调查问卷的方式，在一定程度上减少因个人主观判断对结果造成的误差。调查结果统计累计收到有效问卷206份，统计结果如下：表2-6B1、B2、B3、B4对A的影响程度调查统计结果123456789求和B102134578533931051B20556764221600860B30256856455610783B406726456846531159表2-7C1、C2、对B1的影响程度调查统计结果123456789求和C1000123536749131415C20311293556000650表2-8C3、C4、C5、C6、C7、C8对B2的影响程度调查统计结果123456789求和C3000212593462101257C4001322458935111397C50385886455101005C60215648241110976C70126485369000790C801540786012100841表2-9C9、C10、C11对B3的影响程度调查统计结果123456789求和C90421547645600979C100811253312000731C11021335467136301115表2-10C12、C13、C14对B4的影响程度调查统计结果123456789求和C1205549645521701074C130826715839310931C140411324550531101153构造各个层次的判断矩阵各个层次各个因素在总目标中所占的比重各不相同，在此以调查结果的统计数据为基础，构造判断矩阵达到量化的目的。判断矩阵标度定义表3-1判断矩阵标度含义标度含义1两个因素相比，具有同等重要性3两个因素相比，前者比后者稍微重要5两个因素相比，前者比后者明显重要7两个因素相比，前者比后者强烈重要9两个因素相比，前者比后者极端重要2,4,6,8上述两相邻判断的中间值各层次矩阵标度的确定表3-1矩阵A中各层次的标度B1B2B3B4B11341/2B21/3121/4B31/41/211/5B42451表3-2矩阵B1中各层次的标度C1C2C119C21/91表3-3矩阵B2中各层次的标度C3C4C5C6C7C8C311/24476C4215598C51/41/51133C61/41/51133C71/71/91/31/311/2C81/61/81/31/321表3-4矩阵B3中各层次的标度C9C10C11C9141/2C101/411/4C11241表3-5矩阵B4中各层次的标度C12C13C14C12131/2C131/311/3C14231构造成对比较矩阵城市轨道交通运营安全判断矩阵A，人员因素、设备设施因素、环境因素、管理因素对应的判断矩阵列示如下：层次单排序及其一致性检验几何平均法（方根法）计算权重向量W该法的计算公式可以列示为：Wi=j=1nA通过下述步骤来对矩阵作出判定：把矩阵内的各元素逐行相乘可以得出如下向量：对各分量进行开次方处理，，，对上述量进行归一化处理，得出权重向量经以上计算，判断矩阵A中各个元素的权重W如下表所示：表4-1矩阵A各元素所占权重矩阵AB1B2B3B4Mij几何平均数WiB11341/261.56510.3059B21/3121/41/60.63890.1249B31/41/211/500.39760.0777B42451402.51490.4915同理，根据同一方法求解判断矩阵：表4-2矩阵B1各元素所占权重矩阵B1C1C2Mij几何平均数WiC119930.9C21/911/90.33330.1总和3.3333表4-3矩阵B2各元素所占权重矩阵B2C3C4C5C6C7C8Mij几何平均数WiC311/244763362.63670.2923C421559836003.91490.4340C51/41/511334/90.87540.0970C61/41/511334/90.87540.0970C71/71/91/31/311/200.30970.0343C81/61/81/31/32100.40820.0453总和9.0202表4-4矩阵B3各元素所占权重矩阵B3C9C10C11Mij几何平均数WiC9141/221.25990.3445C101/411/400.39690.1085C1124182.00000.5469总和3.6568表4-2矩阵B1各元素所占权重矩阵B4C12C13C14Mij几何平均数WiC12131/211/21.14470.3325C131/311/31/90.48070.1396C1423161.81710.5278总和3.4426经计算检验，从随机一致性来看，所有判断矩阵都是能够接受的。层次总排序及其一致性检验单层次对总目标的合成权重可按如下方法算出层次对总目标的权重：C层次各因素的单层次权重乘以其所属上一层次所占权重，计算结果如下：表5-1单层次对总目标所占权重C的WiB的Wi总权重C10.90.3058880.275299C20.10.030589C30.2923060.1248780.036503C40.4340090.054198C50.0970470.012119C60.0970470.012119C70.034330.004287C80.0452590.005652C90.3445450.0777160.026777C100.1085250.008434C110.5469310.042505C120.3325160.4915180.163438C130.1396480.068639C140.5278360.259441层次总排序的一致性检验B层次包括这四个元素在内，权重分别是，而对单排序而言，C层次的部分因素对应的一致性指标是，平均随机一致性指标则用来表示，那么对于C层次而言，其总排序随机一致性比率可通过下式得出：那么对于C层次而言，其总排序一致性比率可列示如下表：表5-2C的WiB的Wi总权重C的CIC的RI总CRC10.90.3058880.275299000C20.10.030589C30.2923060.1248780.0365030.0236761.240.002384C40.4340090.054198C50.0970470.012119C60.0970470.012119C70.034330.004287C80.0452590.005652C90.3445450.0777160.0267770.0515590.520.007706C100.1085250.008434C110.5469310.042505C120.3325160.4915180.1634380.0515590.520.048735C130.1396480.068639C140.5278360.259441经过计算检验，层次总排序都能够满足，这和一致性要求是相符的。综合分析根据对城市轨道交通运营安全影响因素运用层析分析法进行计算，各影响因素对总目标运营安全影响程度的权重如下表所示：表6-1各个影响因素所占权重排序层次总权重对应因素C10.275299外部人员C140.259441应急管理能力C120.163438规章制度C130.068639安全教育C40.054198通信信号C110.042505地铁系统内部环境C30.036503车辆C20.030589内部人员C90.026777自然环境C50.012119供电C60.012119机电C100.008434社会环境C80.005652土建C70.004287线路轨道计算数据表明，对城市轨道交通运营安全影响程度较大的因素为管理因素和人员因素，其中对安全影响最大的三个因素为外部人员，应急管理能力和规章制度。

提升城市轨道交通运营安全的对策强化外部人员的行为规范城市轨道交通每日的客流量巨大，根据上一章的计算数据，外部人员已经成为城市轨道交通运营安全影响程度最高的因素，如何将纷繁复杂、瞬息万变的人流所带来的安全隐患降到最低，是目前急需解决的问题。加强对车站内乘客的管理与引导牢固树立“运营服从安全”的理念，建立健全“逢包必检、逢液必检、逢疑必检”安检模式，将可能存在的安全隐患隔绝于安检这第一道防控线之外。在候车站台增设安全员，加大安全员的巡逻力度，对于在站台可能发生的人为事故及时进行制止，对可能影响公共安全的隐患及时上报，并联合公安部门处置。在扶梯底端安排人员对人流进行引导，避免乘客集中于扶梯下口造成拥堵。完善轨道交通系统风险防范面对居高不下的客流量，增长有限的管理人员不能从根本上解决问题，必须拓宽思路、开辟新路，坚定不移强力推进大数据建设应用，着力增强工作的前瞻性、预见性、主动性，提升防控体系的整体效能。为此，要加快推进视频监控镜头补点扫盲和高清改造工程，布建大客流快速安检、大客流监测预警、IC卡实名制等前沿感知设备。在此基础上，采用渐进式的发展思路，破解轨道区域前端采集数据与公安数据库相互独立、互不相通的信息孤岛形态，逐步合成轨道交通基础信息资源的数据云，打造共享联动型、合成一体型的轨道交通情报信息平台，实现资源信息整合、关联共享、智能研判，提升对各类风险隐患的自动识别、敏锐感知和预测预警、预防预控能力。加大对地铁安全知识的宣传为了有效的增强地铁乘客们的出行安全意识，地铁部门应当针对必要的安全知识进行广泛和有效的宣传，使人们了解地铁运输方面的安全防护方法和途径。地铁运输部门应当在站台、乘车人员必经通道以及各个出入口等地设置醒目且通俗易懂的安全知识传播标语或相应的安全教育海报，同时也应当定点定期向乘坐地铁的公民发放包含安全知识和安全防护信息在内的地铁乘坐须知手册，也可以通过地铁车辆的广播系统来向广大乘客们宣讲乘坐安全须知内容。此外，也可以通过激励方式，比如通过文明乘客评选活动来促进公民安全乘车的意识和行为，使社会层面的安全意识实现显著增强，并且对行为规范的文明乘客可施以合适的嘉奖。在地铁站台以外，还应当有针对性的将地铁乘车安全须知等信息内容传播给学校群体、社区群体以及企事业单位群体的相应受众。提高轨道交通设备的安全性能轨道交通设备在城市轨道整体运作和服务过程中的安全效率具有非常显著的影响，其中主要的设备如车辆设备、系统机电设备都是直接影响运作质量和安全性的重要因素，所以在轨道交通安全管理工作中必须重视对交通设备自身安全性能的及时全面的监督和管理，进而保证轨道交通的系统运作安全性具有高水准的可靠保证。轨道交通系统当中的设备数量繁多，且都以复杂的关系实现相互连接和组合，所以在各个细节之处都应当提供充足有效的安全性能保障，才能确保整体的安全。其次，交通设备系统中必然包含专门进行意外防控的安全环节，通过及时操作这项防护工作和措施就能够有效地避免意外的发生。例如，全方位高效的灭火系统能够有效地预防地铁交通系统发生火灾事故。强化管理人员的安全意识城市轨道交通系统必然包含和涉及大量不同领域和类型的专业技术和知识，所以其整体综合性和复杂性特征非常显著，这也是之所以必须提升交通安全防护能力的重要原因之一。其中，安全问题必然涉及的一个重要环节和组成部分就是轨道部门管理人员自身的安全意识和安全防护能力及综合素质，如果他们能够重视安全工作，将安全职责视为核心和圣神的工作使命，那么轨道交通系统整体的安全运营意识才能得到有效保障。因此，日常工作过程必须将安全意识渗透到各个环节和细节，地铁管理部门也应当定期开展安全防护技能培训，切实提升地铁工作人员和服务人员的安全意识，最终使城市轨道交通系统整体的安全运作能力实现显著提升。

总结我国国内城市轨道交通的发展势头十分猛烈，但在其发展的过程中也受到人为、设备设施、管理和环境等方面的影响。为维护其运营安全，保障广大人民群众的出行，本文通过层次分析法计算出对安全性影响较大的有外部人为因素、应急管理能力和规章制度，并在提升行为规范、强化应急预案和完善规章制度等方面提出了建设性意见，希望为运营部门起到一定的参考作用。

致谢本论文是在指导老师的悉心指导下完成的。老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，严以律己