完善我国货物多式联运立法：问题剖析与路径选择

完善我国货物多式联运立法：问题剖析与路径选择一、引言1.1研究背景与意义随着经济全球化的深入发展以及我国“一带一路”倡议的持续推进，货物运输需求日益增长且呈现多样化趋势，多式联运凭借其高效、便捷、低成本等显著优势，在我国物流体系中的地位愈发重要。多式联运整合了铁路、公路、水路、航空等多种运输方式，实现货物“一站式”运输，有效减少运输环节，提高运输效率，降低物流成本。近年来，我国多式联运发展迅速。在政策层面，政府高度重视并大力支持多式联运发展，出台了一系列鼓励政策，如交通运输部等18个部门于2017年发布的鼓励开展多式联运工作的通知，有力推动了多式联运的发展。在实际运营中，多式联运规模不断扩大，国家多式联运示范工程已有116个，国家物流枢纽建设有125个，综合货运枢纽强链城市有25个。据中国集装箱行业协会统计，2024年中国港口集装箱铁水联运总量1335万标箱，同比增长15.4%；2024年中欧班列开行1.9万列、发送207万标箱，同比分别增长10%、9%，跨里海通道常态化开行；中亚班列全年开行1.2万列、发送88万标箱，同比分别增长10%、12%；西部陆海新通道班列全年发送96万标箱，同比增长11%。多式联运业务模式创新也不断深化，以“一单制”“一箱制”为代表的多式联运产品实现新突破，国铁集团积极推动集装箱多式联运“一单制”运输服务发展，将事后报价调整为实时报价，实行统一运单。然而，我国多式联运在快速发展过程中也面临诸多挑战。从立法角度看，当前多式联运立法尚不完善，存在法律空白和冲突。我国没有专门的多式联运立法，相关规定分散在《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国合同法》等法律法规中。这些法律法规分别针对不同运输方式制定，在多式联运中，不同运输方式的法律规定存在差异，如货物运输合同中承运人损害赔偿责任的归责原则，《合同法》《铁路法》《民用航空法》规定为严格责任，而《海商法》规定为不完全过错责任，这导致在多式联运实践中，当出现纠纷时，难以准确适用法律，界定各方责任，不利于多式联运市场的规范和健康发展。立法对于多式联运的规范化、高效化发展具有至关重要的作用。完善的立法能够明确多式联运各方当事人的权利义务，如托运人、多式联运经营人、实际承运人等，减少纠纷和不确定性。在货物发生损坏或灭失时，清晰的法律规定能准确判定责任主体和赔偿标准，保障当事人合法权益。统一的法律标准和规范可以促进各种运输方式之间的无缝衔接，提高运输效率。制定统一的货物装载、卸载标准以及运输单证标准，可减少因标准不一致导致的时间浪费和成本增加。健全的法律制度有助于培育和规范多式联运市场，吸引更多市场主体参与，形成公平竞争的市场环境，推动多式联运行业的可持续发展。货物多式联运立法的完善对我国物流行业和经济发展意义深远。在物流行业层面，它是构建现代化综合交通运输体系的关键环节。多式联运作为综合交通运输体系的核心组成部分，完善的立法能够优化运输资源配置，提高物流整体效率，促进物流行业向专业化、集约化方向发展，提升我国物流行业的国际竞争力。从经济发展角度看，高效的多式联运能够降低社会物流成本，促进贸易便利化，推动区域经济协调发展。通过加强不同地区之间的经济联系，实现资源的优化配置，为我国经济的高质量发展提供有力支撑，在“双循环”新发展格局下，更好地服务于国内国际市场。1.2研究目的与方法本研究旨在深入剖析我国货物多式联运立法现状，全面梳理其中存在的问题，通过对国际相关立法经验的比较分析，结合我国实际国情和多式联运发展需求，提出切实可行的完善我国货物多式联运立法的建议，为构建健全、统一、高效的多式联运法律体系提供理论支持和实践指导，以促进我国货物多式联运行业的规范化、法治化发展，提升我国在国际物流领域的竞争力。为实现上述研究目的，本研究将综合运用多种研究方法：文献研究法：广泛收集国内外关于货物多式联运立法的相关文献资料，包括学术著作、期刊论文、研究报告、法律法规、国际公约等。对这些文献进行系统梳理和深入分析，了解国内外多式联运立法的研究现状、发展趋势以及存在的问题，为本研究提供坚实的理论基础和丰富的研究素材。例如，通过研读《联合国国际货物多式联运公约》《国际商会联运单证规则》等国际公约和规则，以及我国《海商法》《合同法》《铁路法》等相关法律法规中关于多式联运的规定，分析其立法理念、制度设计和实施效果。案例分析法：收集和整理我国货物多式联运实践中的典型案例，如货物损坏赔偿纠纷、运输延误纠纷、责任认定纠纷等。对这些案例进行详细剖析，从司法实践的角度揭示多式联运立法在实际应用中存在的问题，如法律适用不明确、责任划分模糊、赔偿标准不合理等。通过案例分析，深入了解多式联运各方当事人在实际运营中的权利义务关系和法律风险，为提出针对性的立法完善建议提供实践依据。比较研究法：选取国际上多式联运立法较为完善的国家和地区，如美国、欧盟、日本等，对其多式联运立法体系、法律制度、监管模式等进行深入研究和比较分析。总结这些国家和地区在多式联运立法方面的成功经验和有益做法，结合我国实际情况，提出适合我国国情的多式联运立法借鉴思路。例如，美国在多式联运立法中注重运输市场的开放性和公平竞争，通过完善的法律制度保障不同运输方式之间的有效衔接和协同发展；欧盟则强调多式联运的标准化和信息化建设，通过制定统一的标准和规范，提高多式联运的效率和质量。问卷调查法：设计针对多式联运企业、托运人、收货人等多式联运市场主体的调查问卷，了解他们在实际业务中对多式联运立法的需求、意见和建议。问卷内容涵盖多式联运合同签订、运输过程管理、货物交付、纠纷解决等各个环节，通过对问卷数据的统计分析，获取第一手资料，从市场主体的角度反映多式联运立法存在的问题和改进方向。专家访谈法：邀请多式联运领域的专家学者、法律实务工作者、行业管理人员等进行访谈，就多式联运立法的关键问题、发展趋势、完善路径等进行深入交流和探讨。听取专家的专业意见和建议，借助专家的丰富经验和专业知识，拓宽研究思路，提高研究的科学性和权威性。1.3国内外研究现状在国际上，货物多式联运立法研究由来已久。自20世纪60年代多式联运兴起，国际社会就开始关注其立法问题。1980年通过的《联合国国际货物多式联运公约》，是国际多式联运立法的重要成果，该公约试图统一国际多式联运的法律规则，对多式联运经营人的责任制度、赔偿限额、货物交付等方面作出规定，但由于各国在利益诉求、运输方式发展水平等方面存在差异，至今尚未生效。不过，它为国际多式联运立法提供了重要参考框架，众多学者围绕该公约展开深入研究，分析其立法理念、制度设计的合理性与局限性，如在责任制度方面，探讨其对不同运输方式下责任划分的科学性以及在实际操作中的可行性。国际商会制定的《联运单证规则》作为民间规则，在国际多式联运实践中被广泛采用。学者们对该规则的研究主要集中在其与国际公约、各国国内法的协调问题上，以及如何通过规则的完善来适应不断变化的多式联运业务需求。一些学者通过对大量国际多式联运案例的分析，研究该规则在解决实际纠纷中的应用效果，提出进一步优化规则的建议。欧盟在多式联运立法方面取得显著进展，制定一系列指令和法规，如《欧洲多式联运发展规划》等，强调运输方式的整合、基础设施的衔接以及标准化建设。欧盟的立法注重多式联运的可持续发展，对环境保护、节能减排等方面作出规定。相关研究主要关注欧盟立法在促进区域多式联运一体化方面的作用，以及如何通过立法推动新技术在多式联运中的应用，如信息技术在运输信息共享、运输组织优化中的应用。在国内，随着多式联运的快速发展，相关立法研究逐渐增多。国内学者对我国多式联运立法现状进行全面梳理和深入分析，普遍认为我国多式联运立法存在不足。在立法体系上，缺乏专门的多式联运法律，相关规定分散在不同法律法规中，导致法律适用的复杂性和不确定性。在具体法律制度方面，多式联运经营人的责任制度不够明确，不同运输方式下的责任划分和赔偿标准存在差异，给实际业务操作和纠纷解决带来困难。一些学者通过对国内多式联运典型案例的研究，揭示现行立法在实践中暴露出的问题，如在某起涉及海运和铁路运输的多式联运纠纷中，由于海运和铁路运输法律规定的不同，导致责任认定和赔偿问题久拖不决。部分学者从比较法角度出发，研究国际上多式联运立法先进国家和地区的经验，为我国立法完善提供借鉴。研究美国多式联运立法中对运输市场开放、公平竞争的保障措施，以及如何通过立法促进不同运输方式之间的有效协作；分析欧盟在多式联运标准化、信息化立法方面的做法，探讨我国在推进多式联运标准化、信息化建设过程中可借鉴的法律制度和政策措施。国内学者还结合我国多式联运发展的实际需求，提出立法完善建议，包括制定专门的多式联运法，统一多式联运经营人的责任制度，明确货物运输过程中的权利义务关系，加强对多式联运市场的监管等。当前研究虽取得一定成果，但仍存在不足。在国际立法研究方面，对一些新兴经济体和发展中国家的多式联运立法关注较少，而这些国家在国际多式联运市场中的地位日益重要，其立法经验对国际多式联运立法发展具有重要参考价值。在国内研究中，对多式联运与其他相关产业融合发展过程中的法律问题研究不够深入，随着多式联运与制造业、商贸业等产业融合程度不断加深，产生一系列新的法律关系和问题，如多式联运与供应链金融结合中的法律风险防范、多式联运在跨境电商中的法律适用等。对多式联运数字化转型过程中的法律问题研究相对薄弱，在大数据、人工智能、区块链等新技术广泛应用于多式联运的背景下，数据安全、电子单证的法律效力、智能合约的法律规制等问题亟待深入研究。本文将在现有研究基础上，进一步深入分析我国货物多式联运立法存在的问题，不仅关注传统立法领域的不足，还将重点研究多式联运与相关产业融合以及数字化转型过程中产生的法律问题。通过对国际立法经验的全面比较分析，结合我国实际国情，提出更具针对性和可操作性的立法完善建议，为我国货物多式联运立法的发展提供更全面、深入的理论支持。二、我国货物多式联运立法概述2.1货物多式联运的概念与特点货物多式联运，是指由两种及以上不同的运输方式，如铁路、公路、水路、航空等，通过相互衔接、转运，共同完成货物从起运地至目的地运输的过程。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运的定义为：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。在中国，《海商法》规定国内多式联运必须有一种方式是海运。货物多式联运具有鲜明特点：一次托运：托运人只需与多式联运经营人签订一份运输合同，办理一次托运手续，即可将货物交由多式联运经营人负责全程运输。在“门到门”的多式联运服务中，托运人在货物起运地将货物交付给多式联运经营人后，无需再为后续运输环节操心，多式联运经营人会负责安排货物在不同运输方式之间的转换和运输，直至货物送达目的地收货人手中。多种运输方式协同：多式联运整合了多种运输方式，充分发挥各种运输方式的优势。水路运输运量大、成本低，适合大宗货物的长距离运输；公路运输机动灵活，可实现货物的“门到门”运输，在货物的集散和短距离运输中具有优势；铁路运输受气候影响小，能深入内陆和横贯内陆，实现货物长距离的准时运输；航空运输速度快，适合运输时效性强、价值高的货物。在从上海到欧洲的货物运输中，可先通过公路将货物从发货人仓库运至上海港口，再通过海运将货物运至欧洲港口，最后通过铁路或公路将货物运至收货人指定地点。全程负责：多式联运经营人对全程运输负责，承担货物在运输过程中的灭失、损坏、延误等风险。即使货物的损失发生在某一特定运输区段，由实际承运人造成，多式联运经营人也需先向托运人或收货人承担赔偿责任，之后再依据其与各区段承运人之间的约定，向实际责任人进行追偿。一票到底：多式联运采用单一的运输单据，如多式联运提单，涵盖全程运输信息，包括货物的起运地、目的地、运输路线、运输方式等。托运人凭借这张单据即可完成货物的全程运输，无需在不同运输方式转换时更换单据，简化了运输手续，提高了运输效率。同时，多式联运实行单一运费率，托运人只需一次性支付全程运费，无需分别向不同运输方式的承运人支付费用，方便了费用结算。组织协调性高：多式联运涉及多种运输方式和多个运输环节，需要高度的组织协调能力。多式联运经营人不仅要合理安排货物在不同运输方式之间的衔接，确保货物按时、安全转运，还要协调不同运输方式的承运人、港口、车站等相关部门和单位，保证整个运输过程的顺畅。在货物运输过程中，多式联运经营人需要及时获取各运输环节的信息，如货物的装卸进度、运输工具的运行状态等，以便及时调整运输计划，应对可能出现的问题。2.2我国货物多式联运立法现状目前，我国尚未出台专门针对货物多式联运的法律，相关法律规范散见于不同层级的法律法规中，涵盖法律、行政法规、部门规章以及地方性法规等多个层面。这些法律法规从不同角度对多式联运进行规范，在一定程度上保障了多式联运活动的有序开展，但也存在立法分散、缺乏系统性等问题。在法律层面，与多式联运密切相关的主要有《中华人民共和国民法典》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国民用航空法》等。《民法典》合同编第十九章第四节对多式联运合同作出规定，明确多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。在多式联运中，托运人将货物交给多式联运经营人后，若货物在运输过程中发生损坏，多式联运经营人需对托运人承担赔偿责任。关于货物毁损、灭失的赔偿责任和责任限额，规定货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担赔偿责任。这体现出我国在多式联运责任认定上采用网状责任制，即依据货物损失发生的运输区段，适用相应运输方式的法律规定来确定赔偿责任。《海商法》第四章第八节对多式联运合同作出特别规定，适用于其中一种运输方式是海上运输的多式联运。规定多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。在赔偿责任方面，若货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；若货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。《海商法》对多式联运经营人责任期间和赔偿责任的规定，与《民法典》的相关规定在原则上保持一致，但更侧重于海上运输与其他运输方式结合的多式联运情形。《铁路法》主要规范铁路运输活动，其中关于货物运输的规定在铁路参与的多式联运中适用。规定铁路运输企业应当保证货物运输的安全，对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任。但对于不可抗力、货物本身的自然属性及合理损耗、托运人或收货人的过错等原因造成的货物损失，铁路运输企业不承担赔偿责任。在铁路与公路联运的多式联运业务中，若货物在铁路运输区段发生损坏，且不属于免责情形，铁路运输企业需按照《铁路法》规定承担赔偿责任。《公路法》主要调整公路建设、养护、经营、使用和管理等活动，其关于公路货物运输的规定在公路参与的多式联运中发挥作用。虽然《公路法》未对多式联运作出专门规定，但在公路运输环节，涉及货物运输合同、运输安全等方面的规定，与多式联运中的公路运输部分密切相关。根据《公路法》及相关法规，从事公路货物运输的经营者需具备相应资质，在运输过程中要遵守货物装载、运输安全等规定。《民用航空法》规范民用航空活动，其关于航空货物运输的规定适用于航空参与的多式联运。规定承运人对运输过程中货物的毁灭、遗失或者损坏承担责任，但对于货物本身的自然属性、质量或者缺陷，承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物且包装不良，战争或者武装冲突，政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为等原因造成的货物损失，承运人不承担责任。在空铁联运等多式联运形式中，若货物在航空运输区段发生损坏，需依据《民用航空法》判断航空承运人是否承担赔偿责任。在行政法规层面，涉及多式联运的法规主要有《国内水路运输管理条例》《铁路安全管理条例》《公路安全保护条例》等。《国内水路运输管理条例》规范国内水路运输经营行为和水路运输辅助业务经营行为，在水路参与的多式联运中，对水路运输企业的资质、经营活动等方面进行约束。规定从事国内水路运输的企业和个人，应当依法取得国内水路运输经营许可和船舶营运证件。在铁水联运中，水路运输企业需遵守该条例规定，确保运输活动合法合规。《铁路安全管理条例》主要保障铁路运输安全和畅通，其中关于铁路运输安全保障、铁路建设质量安全等方面的规定，对铁路参与的多式联运产生影响。规定铁路运输企业应当建立健全铁路设施设备的检查防护制度，加强对铁路设施设备的日常维护检修，确保铁路设施设备性能完好和安全运行。在多式联运中，铁路运输环节需严格遵守该条例，保障货物运输安全。《公路安全保护条例》旨在加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，其关于公路通行、公路养护等方面的规定，与公路参与的多式联运相关。规定车辆载运不可解体物品，车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准，确需在公路、公路桥梁、公路隧道行驶的，从事运输的单位和个人应当向公路管理机构申请公路超限运输许可。在多式联运的公路运输环节，若涉及超限运输，需按照该条例规定办理相关许可。在部门规章层面，交通运输部等部门出台一系列涉及多式联运的规章，如《道路货物运输及站场管理规定》《港口经营管理规定》《国际海运条例实施细则》等。《道路货物运输及站场管理规定》对道路货物运输经营、货运站经营等进行规范，在公路参与的多式联运中，对道路货物运输经营者的经营行为、车辆管理、货物运输合同等方面作出具体规定。规定道路货物运输经营者应当按照国家有关规定在其重型货运车辆、牵引车上安装、使用行驶记录仪，并采取有效措施，防止驾驶人员连续驾驶时间超过4个小时。《港口经营管理规定》规范港口经营活动，在水路参与的多式联运中，对港口经营人的资质、经营行为、港口作业等方面进行管理。规定从事港口经营，应当申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。在铁水联运中，港口经营人需遵守该规定，确保港口作业安全、有序进行。《国际海运条例实施细则》对国际海运条例的具体实施作出细化规定，在涉及国际海运的多式联运中，对国际海运业务经营者的资质、经营活动、国际海运辅助业务等方面进行规范。规定经营国际船舶运输业务，应当向交通运输部提出申请，并附送符合条例规定条件的相关材料。在国际多式联运中，涉及国际船舶运输的环节需遵循该细则规定。在地方性法规层面，部分省市结合本地实际情况，制定关于多式联运的地方性法规。《江苏省多式联运条例》是我国首部省级多式联运法规，对多式联运的规划建设、运营服务、促进保障、监督管理等方面作出规定。明确县级以上地方人民政府应当加强对多式联运工作的领导，将多式联运发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全多式联运发展协调机制，统筹协调多式联运发展中的重大事项。该条例还对多式联运基础设施建设、多式联运经营人培育、多式联运信息化建设等方面提出具体要求，为江苏省多式联运发展提供有力的法律保障。其他一些省市也在积极探索制定多式联运相关地方性法规，以促进本地多式联运的发展。2.3我国货物多式联运立法的必要性随着我国经济的快速发展以及全球贸易一体化进程的加速，货物多式联运作为一种高效、便捷的运输组织形式，在物流领域的地位愈发重要。然而，当前我国多式联运立法尚不完善，难以满足多式联运蓬勃发展的需求，制定和完善相关立法具有重要的现实意义和紧迫性。完善的立法是促进多式联运发展的内在要求。货物多式联运涉及多种运输方式，各运输方式在技术标准、运营规则、管理体制等方面存在差异，导致多式联运在实际运作中面临诸多障碍。在运输设施衔接方面，公路、铁路、水路等运输方式的场站建设标准不一致，货物在不同运输方式之间的换装效率低下。铁路集装箱与公路集装箱的尺寸标准存在细微差异，在铁公联运中，可能需要额外的调整和操作，增加了时间和成本。不同运输方式的信息系统相互独立，信息难以共享，影响了运输组织的协同性和效率。通过立法，能够统一多式联运的技术标准和操作规范，促进各种运输方式的无缝衔接。制定统一的集装箱尺寸标准、货物装载标准以及运输单证标准等，可减少货物在运输过程中的换装次数和时间，提高运输效率。明确多式联运信息共享的原则、方式和范围，推动建立统一的多式联运信息平台，实现运输信息的实时传递和共享，有助于优化运输组织，降低物流成本。健全的立法是保障多式联运各方权益的重要手段。在多式联运中，涉及托运人、多式联运经营人、实际承运人、收货人等多方主体，各方在运输过程中的权利义务关系复杂。由于缺乏明确统一的法律规定，当出现货物损坏、灭失、延误等情况时，容易引发纠纷，且责任认定和赔偿标准难以确定。在某起涉及海运和公路运输的多式联运案件中，货物在公路运输区段发生损坏，由于海运和公路运输相关法律对承运人责任的规定不同，导致托运人与多式联运经营人、实际承运人之间就赔偿责任产生争议，长时间无法解决。通过立法，明确各方当事人在多式联运中的权利义务，建立科学合理的责任认定和赔偿制度，能够有效减少纠纷，保障各方合法权益。规定多式联运经营人对全程运输负责，在货物发生损失时，先向托运人或收货人承担赔偿责任，再依据与各区段承运人的约定进行追偿，使受损方能够及时获得赔偿。明确不同运输方式下货物损失的赔偿标准和计算方法，避免因标准不统一导致的赔偿不公。与国际接轨是我国多式联运立法的重要考量因素。在经济全球化背景下，国际货物多式联运日益频繁，我国作为全球贸易大国，积极参与国际多式联运合作。然而，我国现行多式联运立法与国际通行规则存在一定差距，影响了我国多式联运在国际市场的竞争力。在责任制度方面，《联合国国际货物多式联运公约》采用统一责任制，而我国目前采用网状责任制，在国际多式联运业务中，可能导致我国企业在与国外企业合作时面临法律适用的不确定性和风险。在国际多式联运纠纷中，如果依据我国法律适用网状责任制，可能与国外当事人预期的统一责任制产生冲突，增加纠纷解决的难度和成本。通过立法，借鉴国际先进经验和通行规则，使我国多式联运法律制度与国际接轨，能够提升我国多式联运在国际市场的地位，促进国际物流合作。参考《联合国国际货物多式联运公约》和《国际商会联运单证规则》等国际公约和规则，完善我国多式联运责任制度、运输单证制度等，提高我国多式联运法律的国际化水平。规范多式联运市场秩序需要完善的立法。当前，我国多式联运市场存在一些不规范现象，如市场准入门槛不明确、部分企业资质不符合要求、市场竞争秩序混乱、存在不正当竞争行为等。一些不具备相应运输能力和管理水平的企业进入多式联运市场，可能导致运输服务质量下降，增加货物运输风险。部分企业为争夺市场份额，采取低价竞争策略，甚至出现恶意压价、虚假宣传等不正当竞争行为，扰乱了市场秩序。通过立法，建立健全多式联运市场准入和监管制度，明确市场主体的资质条件和经营行为规范，加强对市场的监管力度，能够营造公平竞争、规范有序的市场环境。规定从事多式联运业务的企业必须具备一定的资金实力、运输设备、专业人员等条件，对不符合资质要求的企业进行清理整顿。制定多式联运市场竞争规则，禁止不正当竞争行为，对违规企业进行严厉处罚，维护市场秩序。综上所述，完善我国货物多式联运立法对于促进多式联运发展、保障各方权益、与国际接轨以及规范市场秩序具有重要的必要性。通过立法，解决多式联运发展中面临的法律问题，能够推动我国多式联运行业向规范化、法治化、国际化方向发展，提升我国在国际物流领域的竞争力。三、我国货物多式联运立法存在的问题3.1缺少多式联运专用法案当前，我国尚未出台一部专门的多式联运法，多式联运相关法律规范分散于不同法律法规中。《民法典》《海商法》《铁路法》《公路法》《民用航空法》等虽对多式联运有所涉及，但这些规定并非专门针对多式联运制定，难以满足多式联运发展的特殊需求。缺乏专门立法导致多式联运在实践中面临诸多困境，对行业发展产生不利影响。在多式联运合同方面，缺乏统一明确的规定。不同运输方式的合同条款存在差异，在实际操作中容易引发争议。在某公路与铁路联运案例中，托运人与多式联运经营人签订合同，约定货物从A地经公路运输至B地，再由铁路运输至C地。在公路运输阶段，依据公路运输相关法规，合同对货物包装、运输时间等有特定要求；而在铁路运输阶段，铁路运输法规对这些方面的规定与公路运输不同。当货物在铁路运输阶段出现延误时，托运人与多式联运经营人就责任认定和赔偿问题产生纠纷，由于缺乏统一的多式联运合同法律规定，双方各执一词，难以确定责任归属。这种合同规定的不一致性，增加了合同签订和履行的难度，提高了交易成本，也不利于多式联运业务的顺利开展。多式联运经营人的法律地位和责任承担在现有法律框架下不够清晰。不同法律法规对多式联运经营人的责任规定存在差异，在责任认定和赔偿方面容易出现混乱。根据《海商法》，若货物损失发生在海运区段，多式联运经营人可能承担不完全过错责任；而依据《铁路法》，在铁路运输区段发生损失时，多式联运经营人可能承担严格责任。在海铁联运中，若货物损失无法确定发生在哪一区段，就会出现适用法律困难的情况，导致多式联运经营人的责任难以准确界定。这使得多式联运经营人在业务开展中面临较大的法律风险，也影响了托运人等其他相关方的权益保障。由于缺乏专门立法，多式联运各环节的衔接缺乏统一规范。在运输设施衔接上，公路、铁路、水路等运输方式的场站建设标准不一致，导致货物在不同运输方式之间的换装效率低下。在某公铁联运枢纽，公路货运站与铁路货运站的货物装卸设备、站台高度等标准不统一，货物从公路运输转换到铁路运输时，需要进行多次搬运和调整，增加了货物损坏的风险和运输时间。在运输信息共享方面，不同运输方式的信息系统相互独立，缺乏统一的数据标准和信息共享机制，难以实现多式联运信息的实时传递和共享。公路运输企业的货物跟踪系统与铁路运输企业的信息系统无法互联互通，托运人在查询货物运输状态时，需要分别向不同运输方式的企业询问，无法获取全程实时信息，这严重影响了多式联运的协同性和效率。缺少多式联运专用法案也不利于我国多式联运与国际接轨。在国际多式联运中，《联合国国际货物多式联运公约》《国际商会联运单证规则》等国际公约和规则对多式联运的定义、责任制度、运输单证等方面作出了规定。我国缺乏专门立法，导致在与国际多式联运业务对接时，存在法律制度差异和不兼容的问题。在国际多式联运合同中，国外企业可能依据国际公约或规则主张权利，而我国企业由于国内法律规定的不同，可能面临法律适用的不确定性和风险。这在一定程度上限制了我国多式联运企业参与国际竞争，不利于我国多式联运行业的国际化发展。综上所述，缺少多式联运专用法案给我国多式联运发展带来诸多问题，制定专门的多式联运法已成为当务之急。通过专门立法，统一多式联运合同规定，明确多式联运经营人的法律地位和责任承担，规范各环节衔接，促进与国际接轨，能够为我国多式联运行业的健康发展提供有力的法律保障。3.2多式联运责任划分不明晰3.2.1承运人与委托人责任界定模糊在货物多式联运中，承运人与委托人之间的责任界定时常模糊不清，这在实际业务中引发诸多纠纷，影响了多式联运的高效运作和各方权益保障。以2020年发生的一起公路与铁路联运纠纷案件为例，某电子设备制造企业（委托人）委托一家多式联运企业（承运人）将一批电子产品从广东运往新疆。双方签订多式联运合同，约定由承运人负责全程运输，包括公路运输至铁路货运站，再通过铁路运输至目的地附近的铁路站点，最后由公路运输交付至收货人手中。在公路运输至铁路货运站的过程中，由于公路运输车辆遭遇交通事故，部分货物受损。委托人认为，承运人未能履行安全运输义务，应承担货物损失的赔偿责任。而承运人则辩称，交通事故属于不可抗力因素，且在合同中并未明确约定在此种情况下的责任归属，同时，委托人提供的货物包装可能存在一定问题，对货物受损也有一定影响。由于合同中对承运人与委托人在运输风险、货物包装、不可抗力等情况下的责任划分不够明确，导致双方各执一词，纠纷难以解决，最终只能通过漫长的法律诉讼来确定责任。从法律层面来看，虽然《民法典》等相关法律法规对运输合同中承运人与托运人的基本权利义务有规定，但在多式联运复杂的业务场景下，这些规定显得不够细化和具体。对于多式联运中涉及的多种运输方式转换过程中的责任交接，以及因不同运输方式特点导致的责任差异，缺乏明确的界定。在公铁联运中，货物从公路运输转至铁路运输时，对于货物在转运过程中的灭失、损坏责任，现行法律没有清晰的规定，容易引发承运人与委托人之间的争议。在实践中，多式联运合同的条款往往不够严谨和规范，也是导致责任界定模糊的重要原因。一些多式联运企业为追求业务效率，使用简单、笼统的合同模板，对双方责任的约定过于宽泛和模糊。对于货物损失的赔偿范围、赔偿标准、赔偿时间等关键问题没有明确约定。在某起涉及海运和公路运输的多式联运中，合同仅简单约定“承运人对货物运输安全负责”，但对于在海运途中因恶劣天气导致货物受潮损坏的情况，是否属于承运人负责范围，以及如何赔偿等问题未作详细说明。当此类情况发生时，承运人与委托人就会因合同约定不明而产生纠纷。此外，多式联运业务涉及多个环节和多方主体，信息沟通不畅也会加剧责任界定的难度。在货物运输过程中，委托人可能无法及时了解货物的运输状态和具体情况，而承运人在遇到问题时，也可能未能及时与委托人沟通并说明情况。在上述电子设备运输案例中，公路运输车辆发生交通事故后，承运人未能及时通知委托人事故详情和货物受损情况，导致委托人对货物受损的原因和程度存在疑虑，进一步增加了责任认定的复杂性。承运人与委托人责任界定模糊在多式联运中是一个亟待解决的问题。通过完善法律法规，细化多式联运中承运人与委托人的责任规定，规范多式联运合同条款，加强合同管理，以及建立有效的信息沟通机制，能够明确双方责任，减少纠纷，保障多式联运业务的顺利开展。3.2.2不同运输区段责任承担争议在货物多式联运中，当货物在不同运输区段发生损失时，责任承担问题常常引发争议，这涉及复杂的法律适用和实践操作难题。我国目前在多式联运责任制度上采用网状责任制，即货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。这种责任制度在实际应用中暴露出诸多问题。以一起海铁联运案件为例，某外贸企业委托多式联运经营人将一批服装从上海运往欧洲某城市，运输路线为上海通过海运至欧洲某港口，再通过铁路运输至目的地。在铁路运输区段，由于铁路运输公司的操作失误，导致部分货物丢失。外贸企业要求多式联运经营人承担赔偿责任，多式联运经营人则认为应依据铁路运输相关法律，由铁路运输公司承担主要赔偿责任。然而，在确定具体赔偿责任和赔偿限额时，出现了争议。铁路运输适用的《铁路法》规定，铁路运输企业对货物损失的赔偿责任限额较低，而外贸企业认为，多式联运经营人作为全程运输的责任人，应按照货物的实际价值进行赔偿。由于不同运输方式法律规定的赔偿责任和限额存在差异，导致责任承担的认定和赔偿金额的确定困难重重。从法律适用角度来看，当货物损失发生在不同运输区段时，准确适用法律成为关键。但在实际操作中，由于多式联运涉及多种运输方式，不同运输方式的法律规定存在差异，且部分法律规定不够明确，导致法律适用存在争议。在国际多式联运中，还可能涉及不同国家法律的冲突。如果货物损失发生在国外某一运输区段，是适用该区段所在国法律，还是适用运输合同约定的法律，在实践中没有统一的标准。在一些案例中，法院对于法律适用的判断存在差异，导致类似案件的判决结果不一致，影响了法律的权威性和公正性。在实践中，确定货物损失发生的具体运输区段也并非易事。多式联运过程复杂，货物在不同运输方式之间频繁转换，涉及多个运输环节和众多参与主体。在货物出现损失时，可能难以准确判断损失究竟发生在哪个运输区段。在某公铁水联运案件中，货物在从公路运输转至铁路运输，再转至水路运输的过程中出现损坏。由于在各个运输环节的交接过程中，缺乏完善的货物检验和交接记录，无法确定货物损坏是发生在公路运输、铁路运输还是水路运输区段，这使得责任承担的认定陷入困境。不同运输区段责任承担争议还涉及多式联运经营人与各区段实际承运人之间的责任追偿问题。多式联运经营人在向托运人承担赔偿责任后，需要依据其与各区段实际承运人的约定进行追偿。但在实际操作中，由于多式联运经营人与实际承运人之间的合同约定可能不够清晰，或者实际承运人可能以各种理由推脱责任，导致追偿难度较大。在一些案例中，多式联运经营人在承担赔偿责任后，无法从实际承运人处获得足额的追偿，自身利益受到损害。不同运输区段责任承担争议在多式联运中是一个复杂且棘手的问题。为解决这一问题，需要进一步完善多式联运责任制度，明确法律适用规则，加强货物运输过程中的监管和记录，规范多式联运经营人与实际承运人之间的合同约定，以确保在货物发生损失时，能够准确、合理地确定责任承担主体和赔偿金额，保障多式联运各方的合法权益。3.3各省缺乏合作互动在我国货物多式联运发展进程中，各省份之间在立法和实践层面均缺乏有效的合作互动，这对多式联运的整体发展造成了显著阻碍。从立法角度来看，各省份在制定多式联运相关政策法规时，往往仅从自身区域利益出发，缺乏对全国多式联运整体布局和协同发展的考量。这种各自为政的立法模式，导致不同省份之间的政策法规存在差异，难以形成统一、协调的多式联运法律环境。不同省份对多式联运经营人的资质认定标准和市场准入条件各不相同。在A省，从事多式联运业务的企业需要具备一定规模的自有运输设备、专业的物流管理团队以及较高的注册资本；而在相邻的B省，资质认定标准相对宽松，对运输设备和注册资本的要求较低。这使得多式联运企业在跨区域经营时面临诸多困难，增加了运营成本和法律风险。当一家多式联运企业希望拓展业务，从A省进入B省市场时，需要重新适应B省的资质认定标准和市场准入条件，可能需要投入额外的资金和资源来满足B省的要求。这不仅阻碍了企业的跨区域发展，也不利于多式联运市场的资源优化配置和规模化经营。各省份在多式联运的税收政策、补贴政策等方面也存在差异。某些省份为了鼓励本地多式联运企业发展，给予大量的财政补贴和税收优惠；而其他省份可能由于财政状况或政策重点不同，补贴和优惠力度较小甚至没有。这种政策差异导致多式联运企业在不同省份的运营成本和收益存在较大差异，影响了企业在全国范围内的合理布局和均衡发展。在C省，政府对多式联运企业的运输设备购置给予高额补贴，而D省则没有类似政策。这使得一些多式联运企业更倾向于在C省设立运营中心，而忽视了D省的市场潜力，导致D省的多式联运发展相对滞后，区域发展不平衡加剧。在实践层面，各省份之间的合作互动同样不足。在多式联运基础设施建设方面，缺乏统一规划和协同推进。相邻省份之间的港口、铁路站点、公路货运枢纽等基础设施在布局、建设标准和运营管理上存在差异，难以实现无缝衔接。在E省和F省交界处，E省的港口设施先进，吞吐能力强，但与之相连的F省的公路集疏运体系却不完善，道路狭窄，运输效率低下。这导致货物在两省之间的转运困难，增加了运输时间和成本，降低了多式联运的整体效率。不同省份的多式联运信息系统相互独立，缺乏互联互通和信息共享机制。托运人在进行跨区域多式联运时，难以实时获取货物在不同省份运输阶段的信息，多式联运企业也难以对跨区域运输进行有效的组织和协调。在G省发货的货物，通过公路运输到H省后，由于两省的多式联运信息系统不兼容，G省的托运人无法及时了解货物在H省的运输状态，H省的多式联运企业也难以与G省的企业进行高效的信息沟通和业务协作。这严重影响了多式联运的协同性和服务质量，阻碍了多式联运的一体化发展。各省份在多式联运人才培养、技术创新等方面也缺乏合作。不同省份的高校和职业院校在物流专业设置和人才培养方向上存在差异，缺乏统一的多式联运人才培养标准和课程体系。这导致多式联运企业在跨区域招聘和培养人才时面临困难，难以组建高素质的跨区域运营团队。在技术创新方面，各省份的企业和科研机构各自为战，缺乏合作共享机制，难以形成多式联运领域的协同创新合力，制约了多式联运技术的整体进步和创新发展。各省在多式联运立法和实践中缺乏合作互动，是制约我国多式联运发展的重要因素。为促进多式联运的健康发展，需要加强国家层面的统筹协调，建立健全各省之间的合作互动机制，实现政策法规的统一、基础设施的协同建设、信息系统的互联互通以及人才培养和技术创新的合作共享。3.4与国际规则衔接不畅在经济全球化背景下，国际货物多式联运日益频繁，我国货物多式联运立法在与国际规则衔接方面存在明显不足，这对我国多式联运的国际化发展产生诸多不利影响。在责任制度方面，我国多式联运立法与国际公约和惯例存在显著差异。我国目前采用网状责任制，即货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。《民法典》第八百四十二条规定，货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担赔偿责任。《海商法》第一百零五条也有类似规定。然而，国际上一些重要的多式联运公约和规则，如《联合国国际货物多式联运公约》采用统一责任制，规定多式联运经营人对全程运输负责，不论货物损失发生在哪一区段，均按照统一的赔偿标准承担责任。《国际商会联运单证规则》虽未强制要求采用统一责任制，但在实践中，很多采用该规则的多式联运业务也倾向于采用统一责任制。这种差异导致我国多式联运企业在参与国际业务时面临法律适用的不确定性和风险。在国际多式联运合同中，如果国外企业依据国际公约或规则主张统一责任制，而我国企业因国内法律规定采用网状责任制，双方可能就责任承担问题产生争议，增加纠纷解决的难度和成本。在某起涉及我国企业的国际多式联运纠纷中，货物在海运区段发生损失，国外托运人依据《联合国国际货物多式联运公约》要求我国多式联运经营人按照统一责任制承担赔偿责任，而我国经营人则认为应依据我国法律适用网状责任制，适用海运相关法律规定的较低赔偿限额，双方僵持不下，最终通过漫长的国际仲裁才解决纠纷。在单证规则方面，我国多式联运立法与国际惯例也存在不兼容之处。国际上通用的多式联运单证，如多式联运提单，在格式、内容和法律效力等方面有较为统一的标准和规定。《国际商会联运单证规则》对多式联运提单的格式、记载事项、转让等方面作出详细规定，被广泛应用于国际多式联运业务中。我国虽然也有关于运输单证的规定，但在多式联运单证的标准化和国际化方面存在不足。我国多式联运单证的格式和内容不够统一规范，不同运输方式的单证之间缺乏有效衔接，难以满足国际多式联运“一票到底”的要求。在国际多式联运中，我国的多式联运单证可能不被国外相关方认可，影响货物的顺利运输和交付。在出口业务中，我国企业出具的多式联运单证因不符合国际惯例的要求，被国外收货人拒收，导致货物滞留港口，延误交付时间，给企业造成经济损失。我国多式联运立法在货物交付、责任期间等方面与国际规则也存在差异。在货物交付方面，国际规则通常对交付时间、交付地点、交付方式等有明确规定，强调交付的及时性和准确性。我国相关法律规定相对笼统，在实际操作中容易引发争议。在责任期间方面，我国法律对多式联运经营人的责任期间规定不够清晰，与国际上普遍采用的“从接收货物时起至交付货物时止”的责任期间界定存在差异，这也给我国多式联运企业在国际业务中带来法律风险。我国货物多式联运立法与国际规则的衔接不畅，严重制约了我国多式联运的国际化发展。为提升我国多式联运在国际市场的竞争力，促进国际物流合作，我国需加快多式联运立法与国际规则的接轨，借鉴国际先进经验，完善我国多式联运责任制度、单证规则等相关法律制度。四、国外货物多式联运立法经验借鉴4.1美国多式联运立法经验美国作为多式联运发展较为成熟的国家，在多式联运立法方面积累了丰富经验，其相关法律制度对多式联运发展起到了重要的促进作用。自20世纪80年代起，美国联邦政府通过一系列鼓励发展多式联运的法案，逐步消除多式联运的操作限制，为多式联运的快速发展奠定了坚实的法律基础。1980年的《机动车辆运输承运人法案》消除了公路运输中的各种操作限制，使公路运输在多式联运中的灵活性和效率得到极大提升。此前，公路运输在运输线路、运输时间等方面受到诸多限制，该法案的出台打破了这些束缚，公路运输企业能够更加自由地参与多式联运，根据市场需求和货物特点合理安排运输计划。这使得公路运输在多式联运中更好地发挥了“门到门”运输的优势，提高了多式联运的整体效率。同年的《交错运输法案》部分解除了公路铁路联运业中的管制，促进了公路与铁路运输的协同发展。在该法案实施前，公路与铁路联运存在诸多障碍，如运输衔接手续繁琐、运输价格管制严格等。法案解除部分管制后，公路与铁路运输企业之间的合作更加顺畅，能够共同开发联运产品，优化运输线路，降低运输成本。一些企业推出了“公铁联运”的集装箱运输产品，通过公路将货物从发货地运至铁路货运站，再通过铁路进行长途运输，最后由公路将货物送达目的地，实现了两种运输方式的优势互补。1984年的《航运法案》和1988年的《航运改革法案》消除了班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱了班轮公会的垄断地位。在此之前，班轮公司与其他运输企业合作面临诸多限制，班轮公会在航运市场具有较强的垄断地位，制约了多式联运的发展。这两部法案的实施，促进了航运企业与公路、铁路等运输企业之间的合作，推动了多式联运产业链的整合。班轮公司能够与公路运输企业合作，开展“海公联运”业务，为客户提供更加便捷的运输服务。同时，削弱班轮公会的垄断地位，也使得航运市场竞争更加充分，降低了运输成本，提高了服务质量。1991年的《陆上联运效率法案》（ISTEA）是美国多式联运立法的重要里程碑，进一步推动了美国多式联运的快速发展。该法案强调多式联运系统建设对美国经济发展的重要性，为多式联运提供了充足的运输支持。法案加大了对多式联运基础设施建设的投入，改善了公路、铁路、港口等基础设施的衔接条件。在一些重要的多式联运枢纽，政府投资建设了现代化的集装箱转运设施，实现了公路、铁路、水路运输的高效衔接，提高了货物的转运效率。法案还鼓励运输企业采用先进的信息技术，提高多式联运的信息化水平。通过建立统一的运输信息平台，实现了货物运输信息的实时共享，运输企业能够更加准确地掌握货物运输状态，优化运输计划，提高运输效率。美国多式联运立法注重市场的开放性和公平竞争，通过消除运输业的管制和垄断，促进了不同运输方式之间的合作与协同发展。这些立法措施为美国多式联运的发展创造了良好的法律环境，使得美国多式联运市场形成了快捷、高效、经济的运输体系，有效地支撑了美国经济的发展。我国在完善货物多式联运立法时，可以借鉴美国的经验，加强立法对多式联运发展的引导和支持，促进运输市场的公平竞争，推动不同运输方式之间的融合与协作。4.2欧盟多式联运立法经验欧盟在多式联运立法方面采取了一系列举措，通过制定统一的标准和规范，加强数字化、智能化建设，以及出台政策法规和行动计划，推动多式联运的高效发展。在标准化建设方面，欧盟十分注重建立基于标准化的多式联运装备体系。欧盟建立了欧洲卡车货运模块化系统（EMS），实现了集装箱、厢式半挂车和交换箱体等装备的统一标准。这种标准化建设意义重大，它有效促进了不同运输方式之间的无缝衔接，提高了货物的转运效率。在公路与铁路联运中，统一标准的集装箱可直接在公路运输车辆和铁路运输车厢之间进行换装，无需进行额外的调整和操作，大大节省了货物转运时间，降低了运输成本。标准化也有助于提升运输设备的通用性和互换性，减少设备闲置和浪费，提高运输资源的利用效率。在数字化、智能化发展方面，欧盟积极开启“互联网+”多式联运模式。欧盟在运输过程中，大力探索整合信息平台和信息对接，致力于解决城市“最后一英里”的问题。通过建立统一的信息交换平台，实现了物流信息的全程可追踪。托运人可以实时查询货物的运输状态、位置和预计到达时间等关键信息，便于合理安排生产和销售计划。在技术上，欧盟充分利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链，推进多式联运跨越发展。通过对大量运输数据的分析，运输企业能够优化运输路线、合理安排运输资源，提高运输效率和服务质量。在管理上，欧盟的多式联运呈现出管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的发展趋势。智能管理系统能够根据运输数据和实时情况，自动进行运输调度和决策，提高管理效率和准确性。为了促进多式联运的发展，欧盟陆续出台了一系列政策法规，并发布了具体的行动计划。欧盟制定了多式联运指令，要求成员国完善多式联运法律框架，确保运输方式之间的衔接不受行政壁垒的阻碍。欧盟还设立了专门的监管机构，负责协调成员国之间的运输服务标准和执行情况，确保跨国运输的一致性与高效性。在资金支持方面，欧盟对多式联运中转站建设给予资金补助，改善中转站的基础设施条件，提高货物的中转能力。欧盟对参与多式联运的卡车采取特殊扶持政策，降低卡车运输成本，提高卡车在多式联运中的竞争力。这些政策法规和行动计划的实施，为欧盟多式联运的发展提供了有力的政策支持和保障。欧盟在多式联运立法方面的经验，为我国提供了有益的借鉴。我国在完善多式联运立法时，可以加强标准化建设，统一多式联运装备标准和操作规范；加大对多式联运数字化、智能化建设的支持力度，建立统一的信息平台，提高信息共享和利用水平；制定完善的政策法规和行动计划，加强对多式联运的政策引导和资金支持，促进多式联运的健康发展。4.3对我国的启示美国和欧盟在多式联运立法方面的经验为我国提供了诸多有益启示。在立法体系构建上，我国应借鉴美国通过系列法案推动多式联运发展的做法，加快制定专门的多式联运法。目前我国多式联运相关规定分散在不同法律法规中，缺乏系统性和统一性，制定专门法律有助于整合现有规定，形成完整的多式联运法律体系。专门法律可明确多式联运的定义、适用范围、多式联运经营人的资质条件等基本问题，为多式联运的发展提供坚实的法律基础。设立专门的多式联运管理机构，协调铁路、公路、水路、航空等不同运输部门之间的关系，打破部门间的壁垒，促进运输资源的优化配置和协同发展。在涉及多式联运基础设施建设、运输服务标准制定等方面，由该机构进行统一规划和管理，提高多式联运的整体效率。在责任制度方面，我国可参考国际上先进的立法经验，明确承运人与委托人之间的责任界定。通过立法细化双方在货物运输过程中的权利义务，在合同签订阶段，明确规定货物包装、运输风险承担、不可抗力情况下的责任等关键事项。对于货物损失的赔偿责任，根据货物损失的原因、运输阶段等因素，合理划分承运人与委托人的责任比例。在不同运输区段责任承担上，考虑引入统一责任制或修正的统一责任制，避免因不同运输方式法律规定差异导致的责任认定困难。当货物在运输过程中发生损失时，无论损失发生在哪一区段，多式联运经营人均按照统一的标准承担赔偿责任。对于一些特殊情况，如货物损失是由不可抗力或托运人自身过错导致的，可规定相应的免责条款。在促进多式联运发展的政策措施上，我国可借鉴欧盟在标准化建设、数字化发展和政策支持方面的经验。加强多式联运标准化建设，制定统一的运输设备标准、货物装载标准和运输单证标准等。统一集装箱的尺寸、规格和质量标准，确保其在不同运输方式之间的通用性和互换性，提高货物转运效率。推动多式联运单证的标准化，明确单证的格式、内容和法律效力，实现“一票到底”的运输服务。加大对多式联运数字化、智能化建设的支持力度，建立统一的多式联运信息平台，实现运输信息的实时共享和全程可追踪。通过物联网、大数据、人工智能等技术，优化运输路线规划、运输资源配置和运输调度管理，提高多式联运的智能化水平。在政策支持方面，政府可出台税收优惠、财政补贴等政策，鼓励企业发展多式联运。对多式联运企业购置运输设备给予税收减免，对多式联运项目给予财政资金支持，降低企业运营成本，提高企业发展多式联运的积极性。在区域合作与国际接轨方面，我国应加强各省之间在多式联运立法和实践中的合作互动。建立区域间的多式联运协调机制，促进各省在政策法规制定、基础设施建设、信息共享等方面的协同发展。在多式联运基础设施建设上，各省应加强沟通与合作，共同规划和建设跨区域的多式联运枢纽和运输通道，实现基础设施的互联互通。在信息共享方面，建立区域统一的多式联运信息平台，打破信息孤岛，提高区域内多式联运的协同效率。积极推动我国多式联运立法与国际规则接轨，借鉴国际先进的多式联运立法经验和通行做法，完善我国多式联运责任制度、单证规则等。在责任制度上，参考国际公约和惯例，逐步向统一责任制靠拢，提高我国多式联运在国际市场的竞争力。在单证规则方面，采用国际通用的多式联运单证标准，确保单证在国际运输中的通用性和认可度。五、完善我国货物多式联运立法的建议5.1加快多式联运行政管理法律的制定明确行政管理部门职责权限是完善多式联运行政管理法律的关键。在多式联运管理中，涉及交通运输、海关、市场监管等多个部门，各部门职责存在交叉和模糊地带，导致管理效率低下和协调困难。交通运输部门负责多式联运的规划、基础设施建设和运输市场监管，但在实际操作中，与海关在货物通关监管、信息共享方面存在衔接不畅的问题。在货物进出口多式联运中，交通运输部门掌握货物运输信息，海关负责货物的通关查验，由于双方信息共享机制不完善，可能导致货物在口岸滞留，延误运输时间。为解决这一问题，应通过立法明确各部门在多式联运中的职责范围。交通运输部门主要负责多式联运的规划制定、运输市场秩序维护、运输服务质量监管等；海关负责货物的进出口通关监管、税收征管、查验检疫等工作；市场监管部门负责多式联运市场主体的登记注册、经营行为监管、价格监督等。通过清晰的职责界定，减少部门间的职责交叉和推诿现象，提高管理效率。建立高效的监管和协调机制是促进多式联运市场有序发展的重要保障。在监管方面，应加强对多式联运市场主体的资质审查和动态监管。制定严格的多式联运经营人资质标准，包括资金实力、运输设备、专业人员、安全管理体系等方面的要求。定期对多式联运经营人的运营情况进行检查和评估，对不符合资质要求或存在违法违规行为的企业，及时采取整改、处罚等措施。加强对多式联运市场价格的监管，防止出现价格垄断、恶意低价竞争等不正当价格行为，维护市场价格秩序。在协调方面，应建立多式联运协调领导小组或联席会议制度，由交通运输、海关、市场监管等相关部门组成。定期召开会议，研究解决多式联运发展中的重大问题，如政策制定、基础设施建设、信息共享等。建立部门间的信息共享平台，实现货物运输信息、通关信息、市场监管信息等的实时共享。通过信息共享，各部门能够及时了解多式联运业务的进展情况，提前做好相关工作安排，提高协同效率。在货物进出口多式联运中，海关可以通过信息共享平台提前获取货物运输信息，做好通关准备工作，减少货物在口岸的停留时间。加强部门间的联合执法，针对多式联运市场中的违法违规行为，开展联合检查和执法行动，形成监管合力。为确保多式联运行政管理法律的有效实施，应建立健全监督机制。加强人大对多式联运行政管理工作的监督，定期听取政府部门关于多式联运发展和管理情况的报告，对政策执行情况、资金使用情况等进行监督检查。引入社会监督，建立举报投诉机制，鼓励多式联运市场主体、社会公众对违法违规行为进行举报。对举报属实的，给予举报人一定奖励，同时对违法违规企业进行严肃查处。加强舆论监督，通过媒体曝光多式联运市场中的不良现象和违法违规行为，营造良好的舆论氛围，促进多式联运市场的健康发展。通过明确职责权限、建立监管和协调机制以及加强监督，加快多式联运行政管理法律的制定，能够为多式联运市场的有序发展提供有力的法律保障。5.2明确多式联运责任划分5.2.1细化承运人与委托人权利义务在货物多式联运中，承运人与委托人之间的权利义务关系直接影响着多式联运的顺利开展和各方权益的保障。通过立法明确双方在货物交接、运输过程中的具体权利和义务，是减少纠纷、促进多式联运健康发展的关键。在货物交接环节，应明确双方的责任和义务。委托人有义务按照合同约定的时间、地点和方式交付货物，并确保货物的包装符合运输要求。在某电子产品多式联运案例中，委托人需对电子产品进行妥善包装，采用防震、防潮等包装措施，以防止在运输过程中受到损坏。委托人还应向承运人如实提供货物的名称、性质、数量、重量等信息，以便承运人合理安排运输工具和运输计划。承运人则有权利在货物交接时对货物进行检查，如发现货物包装不符合要求或货物信息与合同约定不符，有权要求委托人进行整改或补充信息。在货物交接过程中，双方应共同对货物的状态进行确认，并签署货物交接单据，明确货物在交接时的状况。一旦货物交接完成，承运人即承担起货物运输的责任。在运输过程中，承运人应按照合同约定的运输路线、运输时间和运输方式进行运输，确保货物安全、及时送达目的地。承运人有义务对货物进行妥善保管和照料，采取必要的防护措施，防止货物受到损坏、灭失或被盗。在运输易燃易爆货物时，承运人需配备专门的运输设备和安全防护设施，严格遵守相关运输安全规定。委托人有权要求承运人及时提供货物运输信息，包括货物的运输位置、运输状态等。当货物出现异常情况，如延误、损坏等，承运人应及时通知委托人，并采取相应的补救措施。在货物延误时，承运人应向委托人说明延误原因，并提供预计到达时间。委托人也应承担相应的协助义务，如在承运人需要时提供必要的文件和信息，配合承运人解决运输过程中出现的问题。在货物运输过程中，若遇到不可抗力等特殊情况，双方应按照法律规定和合同约定分担风险。若因不可抗力导致货物损坏或灭失，承运人应及时通知委托人，并提供相关证明文件。根据法律规定，在不可抗力情况下，承运人可能免除部分或全部赔偿责任，但应尽力采取措施减少损失。在赔偿责任方面，应明确双方的权利和义务。若因承运人原因导致货物损坏、灭失或延误，承运人应按照合同约定和法律规定承担赔偿责任。赔偿范围应包括货物的实际价值、可得利益损失等。若货物损坏后，其修复费用应由承运人承担；若货物灭失，承运人应按照货物的市场价值进行赔偿。若委托人提供的货物信息错误或货物包装不符合要求，导致货物在运输过程中受到损坏或给承运人造成损失，委托人应承担相应的赔偿责任。通过立法细化承运人与委托人在货物多式联运中的权利义务，能够使双方在业务开展中有明确的行为准则，减少因权利义务不明确而引发的纠纷。这有助于提高多式联运的效率和安全性，保障各方当事人的合法权益，促进多式联运行业的健康发展。5.2.2统一不同运输区段责任承担规则在货物多式联运中，不同运输区段责任承担规则的不统一，是导致纠纷频发和责任认定困难的重要原因。制定统一规则，解决不同运输区段责任承担的法律冲突和实践难题，对于促进多式联运的规范化发展具有重要意义。我国目前采用的网状责任制，在实际应用中暴露出诸多问题。由于不同运输方式的法律规定存在差异，在确定赔偿责任和赔偿限额时，容易出现争议。在海铁联运中，海运和铁路运输对于货物损失的赔偿标准和责任限额不同，当货物在运输过程中发生损失时，难以确定适用哪一种法律规定，导致责任承担和赔偿金额的确定困难。为解决这一问题，可考虑引入统一责任制或修正的统一责任制。统一责任制是指多式联运经营人对货物的全程运输负不分区段、环节的统一责任。只要是自多式联运经营人接管货物之时起到交付货物时为止之间发生的一切货物灭失或损坏，不论具体损失行为发生在哪一区段，也不论是否能确定损失行为发生的确切阶段，多式联运经营人均按照统一的责任范围和赔偿限额进行赔偿。这种责任制度有利于保护货主的权益，简化责任认定和赔偿程序，提高多式联运的效率和可预测性。在某国际多式联运业务中，货物从中国通过海运运往欧洲，再通过铁路运往内陆城市。在铁路运输区段，货物因意外事故受损。若采用统一责任制，多式联运经营人需按照统一的赔偿标准对货主进行赔偿，无需考虑货物损失发生的具体区段和适用的法律规定，大大简化了赔偿流程。修正的统一责任制以统一责任制为基础，其区别在于，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而这一特定区段适用的某一项国际公约或国内法所规定的赔偿限额高于统一赔偿限额时，则多式联运经营人的赔偿限额应遵照该国际公约或国内法。在责任范围上，修正统一责任制与统一责任制一致，但在赔偿限额上，取统一责任制和网状责任制两者较高的一种为标准。这种责任制度在一定程度上兼顾了多式联运经营人和货主的利益，既保证了责任认定的统一性，又在某些情况下给予货主更充分的赔偿。在某涉及海运和公路运输的多式联运中，货物在海运区段发生损失，若按照统一赔偿限额，赔偿金额较低；而海运适用的国际公约规定的赔偿限额较高。此时，采用修正的统一责任制，多式联运经营人应按照国际公约规定的较高赔偿限额对货主进行赔偿。为确保统一规则的有效实施，还需明确货物损失发生的认定机制和举证责任。在货物出现损失时，应通过科学合理的方法确定损失发生的具体运输区段。建立货物运输全程跟踪系统，利用物联网、大数据等技术，实时记录货物的运输状态和位置信息，以便在货物出现损失时，能够准确判断损失发生的区段。明确举证责任，由主张货物损失的一方承担举证责任，证明货物损失的发生及损失的程度。若多式联运经营人主张免责或减轻责任，也需承担相应的举证责任。制定统一的不同运输区段责任承担规则，引入统一责任制或修正的统一责任制，明确货物损失认定机制和举证责任，能够有效解决多式联运中责任承担的法律冲突和实践难题，保障多式联运各方的合法权益，促进多式联运行业的健康、有序发展。5.3加强区域合作与协调建立区域间多式联运合作机制，对于促进多式联运的区域一体化发展至关重要。我国地域广阔，不同地区经济发展水平、产业结构和运输需求存在差异，加强区域合作与协调能够整合区域内的运输资源，实现优势互补，提高多式联运的整体效率和服务水平。在政策协调方面，应推动不同地区制定统一的多式联运发展政策和规划。目前，各地区在多式联运发展政策上存在差异，导致区域间多式联运发展不平衡，难以形成协同效应。东部沿海地区在多式联运基础设施建设、政策支持等方面相对完善，而中西部地区相对滞后。为解决这一问题，国家应加强宏观调控，引导各地区在多式联运政策制定上加强沟通与协调。建立区域多式联运政策协调小组，由相关地区的交通运输、发展改革等部门组成，定期召开会议，共同研究制定区域多式联运发展政策和规划。在税收政策上，各地区应统一多式联运企业的税收优惠标准和政策执行口径，避免因税收政策差异导致企业跨区域发展受阻。在财政补贴方面，各地区应根据自身实际情况，制定合理的补贴政策，对多式联运基础设施建设、装备升级、信息化建设等给予支持，确保区域内多式联运企业在公平的政策环境下开展竞争。资源共享是区域合作与协调的重要内容。应促进区域内多式联运基础设施、信息资源和人力资源的共享。在基础设施共享方面，加强区域内港口、铁路站点、公路货运枢纽等多式联运基础设施的协同建设和运营管理。相邻地区的港口可以通过合作，实现码头设施、装卸设备等资源的共享，提高港口的吞吐能力和运营效率。在长三角地区，上海港与宁波舟山港加强合作，通过共建共用集装箱码头、共享物流信息平台等方式，实现了两港之间的资源共享和优势互补，提升了长三角地区多式联运的整体竞争力。信息资源共享对于提高多式联运的协同性和效率具有重要意义。建立区域统一的多式联运信息平台，整合铁路、公路、水路、航空等运输方式的信息系统，实现运输信息的实时共享和互联互通。通过该平台，托运人可以实时查询货物在不同运输阶段的状态和位置信息，多式联运企业可以优化运输组织和调度，提高运输效率。在京津冀地区，建立了京津冀多式联运信息共享平台，实现了区域内铁路、公路、港口等运输信息的共享，有效提升了多式联运的协同效率。人力资源共享也是区域合作的重要方面。加强区域内多式联运人才的培养和交流，建立人才共享机制。鼓励高校、职业院校和培训机构开展多式联运相关专业和课程，培养适应多式联运发展需求的专业人才。通过举办多式联运人才交流活动、建立人才库等方式，促进区域内多式联运人才的流动和共享。长三角地区的高校和企业联合开展多式联运人才培养项目，定期组织人才交流活动，实现了区域内多式联运人才的共享和优化配置。在推动区域一体化发展方面，应加强区域内多式联运枢纽的规划和建设，形成功能完善、布局合理的多式联运枢纽网络。以枢纽为核心，整合周边的运输资源，实现不同运输方式的高效衔接和协同发展。在成渝地区，规划建设了多个综合性多