港口与航道工程管理与实务一级建造师考试重点难点试题集详解

一、单项选择题(共36题)的关键控制指标是()。C.起爆网络形式D.淤泥埋深到药包中心距离)来确定爆破漏斗尺寸，从而保证淤泥被完全置换且块石落底密实。单2、某5万吨级集装箱码头泊位设计底高程为-15.0m(当地理论最低潮面),回淤强度0.4m/年，备淤富裕深度取0.4m,则该泊位竣工验收时的航道底高程不应高于()。回淤富余量。备淤富裕深度已给0.4m;回淤富余量按1年回淤量计，为0.4m。故竣则，其主要目的是()。C.保证枯水期导流顺畅十年一遇的波高H1/3=2.8m时，设计波浪重现期应取下列哪一数值?至100年。本题波高已高于2.5m,故应选C100年。缆仰角30°,故△h≥0.8×tan30°高度△Z最接近下列哪一数值?(重力加速度g取9.81m²/s)解析：根据动量差减流速的简化关系：△Z=(Cd/g)(v₁²-V₂²)/2,代入v₁=3.2m/s,V₂=2.4m/s,Cd=0.65,g=90.65×(3.2²-2.4²)/(2×9.81)=0.65×5.76/19.62≈0.31m,故选C。7、在港口与航道工程中，当采用重力式码头结构时，其基础垫层材料通常优B.砂砾石D.粉煤灰多用于结构本身而非垫层；粉煤灰强度低、稳定性差，不适合用作基础垫8、在航道疏浚工程中，若施工区域存在硬质夹层(如礁石或密实砂层),下列哪种解析：抓斗式挖泥船通过重型抓斗直接抓取硬质土层或礁石，适用于处理高硬度、质层切割能力有限。因此，在有硬质夹层的航道疏浚中，抓斗式挖泥船最为高效可故选D。9、在港口水工建筑物的防腐蚀设计中，对于处于海水浪溅区的混凝土结构，下列A.表面涂刷环氧涂层B.使用普通硅酸盐水泥C.增加混凝土保护层厚度至50mm加保护层厚度(即使到50mm)对浪溅区效果有限，因氯离子仍可快速渗透；抗硫酸盐10、在港口与航道工程中，高桩码头桩的倾斜率允许偏差通常要求不大于()。解析：根据《水运工程质量检验标准》(JTS257),高桩码头一般不大于1.0%(桩长≤30m时)。若桩长超过30m,倾斜率允许偏差可适当放宽，但最大不宜超过1.5%。11、下列关于航道整治工程中护滩带设计的说法，错误的是()。A.护滩带宽度应根据水流条件和滩地稳定性确定B.护滩带材料可采用块石、混凝土预制块或土工织物等C.护滩带的高程应高于设计高水位D.护滩带的坡度宜缓于1:2A.土的密实度D.土的灵敏度解析：标准贯入试验(SPT)的锤击数N值是判断砂土密实度和黏性土稠度状态的度和灵敏度通常通过其他试验方法(如固结试验、直剪试验、十字板剪切试验等)确定。13、重力式码头的基床通常采用的材料是()。A.钢筋混凝土B.碎石垫层C.抛石基床构，碎石垫层通常用于小型码头或辅助处理，钢板桩则多用于板桩码头，因此选C。14、绞吸式挖泥船不适用于以下哪种工况?()A.软土层C.硬质土层D.直接吹填中等硬度土层，可实现连续作业。但对硬质土层(如岩石、硬黏土)切削效率极低，需15、沉箱拖运时，其吃水深度的确定应()。16、港口工程基坑开挖时，基坑周边()范围内不得堆置土方或建筑材料。17、水下混凝土灌注施工中，导管埋深应控制在()范围内。造成断桩，影响施工质量。该参数是水下混凝土施工的关键控制指标之一。18、锤击沉桩施工中，若桩尖已达到设计标高但贯入度仍大于规定值，应()。C.调整锤击能量后继续施工D.改用静压沉桩数是确定爆炸设计药量的最直接控制指标?B.淤泥天然重度C.淤泥标准贯入击数N值20、某疏浚工程采用绞吸式挖泥船施工，排泥管线长6km,需穿越一座公路立交。按规定必须设置的安全装置是下列哪一项?C.排泥管减压站解析：根据《疏浚与吹填工程技术规范》(SL17-2014)第7.3.8条，排泥管线穿泥浆，防止淹没或污染交通区，因此选D。衔接，设计切口底高程应低于下游深槽平均高一般宜低于下游深槽平均高程0.3～0.5m,最大不超过0.5m,以免形成跌水碍航；故最大允许值取0.5m,选B。257-2008),当桩端设计标高处为硬塑黏性土、密实砂土或碎石类土时，采用锤击沉桩法时，其控制标准应以()为主。解析：本题考察沉桩控制标准，属于沉桩施工的核心高可作为校核。选项A(桩端设计标高)是在土层较软时主要的控制标准，在硬土层中贯入度更能反映桩的实际承载力是否达到要求。选项C(桩顶设计标高)是施工过程中桩位测量的一个要求，并非沉桩停止的主控标准。选项D(沉桩速率)主要影响施工效率和周边环境(如振动、挤土),不是沉桩终止的直接控制标准。袋滑移或下陷，确保其稳定并发挥护面作用的关键措施是()。A.严格控制混凝土坍落度大于220mmB.选择合适的模袋材料保证足够的抗拉强度和保浆性C.在水下铺设前必须将坡面或基床严格整平并清除尖锐物筑温度和内外温差。其中，混凝土浇筑块体内部与表面的温差不宜大于()℃。不宜大于25℃。选项A(15℃)和B(20℃)虽然是更严格的要求(某些特殊工程可能采用),但规范规定的普遍性控制值是25℃。选项D(30℃)过大，容易引发温度裂缝。控制内外温差在25℃以内，是规范明确要求且工程上广泛用于防止因温差应力导致表25、沉箱安装后，相邻沉箱之间的错台允许偏差为()。解析：根据《水运工程质量检验标准》JTS257-2008第5.2.2条规定，沉箱安装的错台允许偏差为10mm,即相邻沉箱之间的高差不得超过10mm。该偏差是控制沉箱安26、吹填工程中，为确保设计标高，吹填区的超填高度一般取设计高程的()。解析：根据《水运工程质量检验标准》JTS257-2008第7.3.4条规定，吹填工程的超填高度一般为设计高程的5%,且最大不得超过300mm。超填目的是补偿吹填土体的27、混凝土浇筑完毕后，应在()内开始覆盖并保湿养护。解析：依据《水运工程混凝土施工规范》JTS202-2011第4.5.3条规定，混凝土浇筑完毕后应在12小时内进行覆盖并保湿养护。此举可有效防止混凝土表面水分过快但0.3m为通用基准。的混凝土，每100m³应取样一次制作试块；当连续浇筑超过1000m³时，每200m³取样一次。本题条件为“不超过1000m³”,故正确答案为100m³。31、关于港口工程爆炸排淤填石法施工质量检验的说法，正确的是()A.应以抛填体的承载力作为检测主控项目B.应采用体积平衡法进行质量检验C.应以置换淤泥的深度和范围作为检测主控项目深度、范围是否满足设计要求。选项A承载力并非主控项目；选项助检测；选项D钻孔取芯法难以准确反映置换效果。32、某航道疏浚工程采用耙吸式挖泥船施工，根据《水运工程质量检验标准》,下列关于疏浚工程质量控制指标的说法，错误的是()A.航道深度允许偏差为-0.5mC.疏浚工程不得有浅点D.航道边坡坡度不得陡于设计坡度偏差应为-0.3m(硬底质)或-0.4m(软底质),-0.5m超出规范限值。选项B正确，底宽允许正偏差0.4m;选项C正确，严禁出现浅点是疏浚工程基本要求；选项D正确，33、关于海港工程混凝土结构防腐蚀措施，下列说法正确的是()B.混凝土保护层厚度越大，结构耐久性越好C.高性能混凝土中水胶比不应大于0.40土水胶比不应大于0.40,这是保证混凝土密实性和耐久性的核心指标。选项A错误，海港工程应使用抗硫酸盐水泥或掺加矿物掺合料；选项B错误，保护层厚度需符合规范限值，过厚易引发裂缝；选项D错误，浪溅区必须采用高性能混凝土或特殊防腐措施，说法正确的是()。A.最后10击平均贯入度≥3mm/击即可停锤B.最后1m沉桩每击贯入度≤2mm并持续10击可停锤范要求。间应控制在相邻块混凝土浇筑完成后的()天为宜。解析：JTS202-2012《船闸施工规范》指出：后浇带应在两侧混凝土完成早期收缩(约28d)后，且温度应力已部分释放、新老混凝土收缩差趋于稳定时浇筑，通常间隔28～42d。过早(A、B)收缩未完成，过晚(D)影响工期且界面处理困难，故选C。二、多项选择题(共18题)1、关于重力式码头沉箱构件在施工过程中抗浮稳定性的控制措施，下列说法正确A.沉箱内回填砂砾石可提高抗浮稳定性B.在沉箱趾部增加压载混凝土块可提高抗浮稳定性C.降低沉箱内水位至低于外部潮水位可提高抗浮稳定性D.采用水密性更高的沉箱底板可减少渗透压力，从而提高抗浮稳定性A项正确：沉箱内回填砂砾石等透水材料可增加自重，减少浮托力对抗浮稳定的不利影响。B项正确：在沉箱趾部增加压载混凝土块属于直接增加自重，可有效提高抗浮安全C项正确：施工期内通过降低沉箱内水位形成“水头差”,可减小浮托力，改善抗浮稳定条件。D项正确：提高底板水密性可降低由潮差引起的渗透压力，间接减小作用于沉箱底A.沉箱预制宜采用分节浇筑，每节高度不宜超过5m,以控制裂缝发展B.沉箱浮运前必须进行气密性检验，确保无渗漏，防止浮运过程中下沉C.沉箱安装时应采用“三点吊装法”以保持平稳，避免倾斜D.沉箱就位后应立即灌水下沉，以加快施节高度控制在3～5m,符合《港口工程混凝土结构设计规范》(JTS151)及施工惯例。B项正确。沉箱在浮运前必须进行气密性试验(如压气试漏或水压试验),检验舱C项错误。沉箱安装一般采用“四点吊装”或“多点同步吊装”,以确保沉箱在吊 (如抛石整平)和基床验收，确认无误后方可按工艺要求缓慢灌水下沉。盲目灌水可能3、基槽开挖施工中，应重点控制的项目包括()A.开挖断面尺寸B.底标高E.地基承载力A.开挖断面尺寸：必须符合设计图纸要求，确保码头结构基础的平面位置和宽度B.底标高：需精准控制至设计标高，过高会导致基底承载力不足，过低则增加地C.边坡稳定性：开挖过程中需防止边坡塌方，尤其在软土或高水位区域，需通过环节，而基槽开挖(如码头基槽)多采用抓斗挖泥或机械开挖，不涉及泥浆浓度控制。4、关于港口与航道工程水下爆破作业的安全技术要求，下列说法正确的有()B.水下钻孔爆破时，钻孔定位偏差不应大于1.0m,钻孔深度偏差不应大于0.2mC.起爆前，所有人员、船舶应撤至安全地点，警戒半径应不小于300mE.爆破后应等待至少15分钟，经潜水员检查确认无盲炮后方可解除警戒本题考查港口与航道工程水下爆破作业的关键安全技术规定，属于重大危险源管理重点内容。A选项正确。根据《民用爆炸物品安全管理条例》和《水上水下活动通航安全管理规定》,任何爆破作业前必须取得公安机关核发的《爆破作业许可证》,并由海事部门发布航行通告，确保水域通航安全。B选项正确。《水运工程爆破技术规范》JTS204-2008明确规定：水下钻孔爆破定位精度要求较高，钻孔船定位偏差应控制在1.0m以内，钻孔深度偏差不大于0.2m,以确保爆破效果和防止超炸、欠炸。D选项错误。裸露药包爆破时，药包不应紧贴爆破对象表面，应保留一定间隙(通常10-30cm),并用砂袋或石块覆盖压实。紧贴表面会导致爆破能量无法有效发挥，且易产生飞石和冲击波危害。E选项正确。爆破后必须等待至少15分钟，使水体充分平静、有害气体扩散后，方可由持证潜水员进行水下探摸检查。确认无盲炮、无未爆药包后，才能解除警戒，这是防止盲炮事故的关键安全措施。本题易错点在于对具体数值指标的掌握(如偏差值、警戒距离)和工艺原理的理解(如药包布置方式),需结合规范条文和工程实践综合判断。5、在港口与航道工程中，关于基床夯实的原则和工艺参数选择，以下说法正确的A.应采用“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”的夯实原则B.分层厚度一般控制在0.3m到0.5m之间C.每层可以一次完成夯实D.允许将弃土堆放在基床边缘A选项正确，基床夯实应遵循“先轻后重，先慢后快B选项正确，分层厚度一般控制在0.3m到0.5m之间，过厚会导致夯实不均匀。C选项错误，基床夯实需要分层进行，不能一次完成。因此，正确答案为A和B。土构件安装质量检验的说法，正确的有(。A.预制构件安装前，应检查构件的混凝土强度、外观质量和尺寸偏差C.构件安装的接缝宽度、相邻构件顶面高差等属于一般项目D.安装后构件的混凝土强度必须达到设计强度的100%方可验收E.对于大型或重要构件安装，应进行施工期临时固定措施的检查●A项正确：根据JTS257-2008,预制构件安装前需检查混凝土强度(一般不低于设计强度的75%)、外观及尺寸偏差。B.C项正确：轴线位置、高程、垂直度等直接影响结构安全和使用功能，为主控项目；接缝宽度、相邻高差等对整体影响较小，属一●D项错误：规范要求安装时混凝土强度通常不低于设计强度的75%(特殊要求除外),并非必须达到100%才能验收。7、下列关于高桩码头基桩负摩阻力对结构受力及设计影响的说法，正确的有()。A.基桩负摩阻力会减小桩侧摩阻力总量，从而降低桩的极限承载力B.负摩阻力引起的下拉荷载将增加桩身轴力，可能导致桩身混凝土开裂D.现行《港口工程桩基规范》规定，对可能产生负摩阻力的起的下拉荷载计入桩基承载力验算及桩身强度验算B正确。负摩阻力相当于在桩身上施加额外轴向荷载(下拉荷载),使桩身轴力增C错误。闭口PHC管桩进入持力层虽能提高端承力，但新近吹填土固结沉降大，桩土相对位移仍会诱发显著负摩阻力，仅端承力提高不能“避免”其不利影响，需结合中性点以上土体加固、预压、涂沥青减摩层或采用空心桩后注浆等措施综合治理。D正确。《港口工程桩基规范》(JTS167-4-2012)第5.3.8条明确：对于可能出现负摩阻力的桩，除应计算下拉荷载对桩基承载力的影响外，尚应将此荷载计入桩身强度及变形验算，以确保安全和正常使用。8、关于港口与航道工程中重力式码头施工的质量控制要点，下列说法正确的有()。A.基床抛石应分层进行，每层厚度不宜超过30cm,以保证密实度B.墙身混凝土浇筑宜采用分段跳仓法，防止温度裂缝产生C.码头后方回填土应优先选用黏性土，以增强抗渗性能D.预制混凝土方块安装前应复核基床顶面高程和平整度，误差不得大于±50mmE.码头沉降观测应从基础施工开始，至运营期结束，至少持续3年A项正确：重力式码头基床抛石通常分层抛填，每层厚度控制在20～30cm,便于碾压或插捣密实，确保基床承载力和稳定性。B项正确：为控制大体积混凝土因水化热引起的温度裂缝，墙身混凝土施工常采用分段跳仓法，合理设置施工缝，减少内外温差。C项错误：后方回填土应优先选用透水性良好的砂性土或砾石土，避免使用黏性土，因黏性土排水性差，易形成静水压力，影响码头稳定。D项错误：预制方块安装前对基床顶面的高程和平整度要求极为严格，允许误差一般为±20mm以内，±50mm超出规范允许范围，易导致块体不稳或接缝过大。E项正确：港口与航道工程沉降观测周期长，要求从施工期开始至运营期持续监测，一般不少于3年，以评估地基沉降趋势和结构安全性。综上，正确选项为A、B、E。257-2008),对重力式码头沉箱结构进行抗滑稳定验算时，下列哪些因素需要作为基本可变荷载考虑?(多选)A.船舶系缆力B.码头面堆载C.土压力(考虑填土水位变化)D.波浪力(设计波高下的水平力)根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)及《水运工程质量检验标准》(JTS●A船舶系缆力：船舶系缆力作为码头结构的系靠荷载，属于正常使用期间的外力，且随船舶作业变化，列为基本可变荷载。●B码头面堆载：堆货荷载及其他临时堆载属短期存在荷载，强度可变，归为可变荷载(基本可变荷载)。●C土压力：土压力作用虽会随水位变化而变化，但在抗滑稳定验算中，土压力及其水位组合情况按恒载考虑，不列为可变荷载。●D波浪力：设计波高下的波浪力为外部环境变量，存在周期性强弱变化，按规定作为基本可变荷载参与组合。10、关于港口与航道工程混凝土结构耐久性措施的说法，正确的有()。A.海水环境钢筋混凝土保护层最小厚度应不小于50mmB.北方寒冷地区应采用引气剂提高混凝土抗冻性能C.浪溅区可采用硅烷浸渍进行表面防护D.预应力混凝土结构中可以使用含氯离子的外加剂E.应控制混凝土的水胶比不大于0.45选项C正确：浪溅区处于干湿交替、氯离子侵蚀最严重程海水环境通常要求水胶比不大于0.45,以提高抗氯离子渗透能力。选项A错误：根据《港口工程混凝土结构设计规范》,海水环境钢筋混凝土保护层最小厚度要求更严格，对板、墙等面形构件最小厚度为65mm,对梁、柱等条形构件为11、下列关于高桩码头桩基施工的说法中，正确的有()。A.沉桩过程中应保持桩锤、桩帽、桩身轴线一致，避免偏心锤击B.采用水冲锤击沉桩时，水冲与锤击应同步C.在砂土层中沉桩遇有“假极限”现象，应暂停锤击并立即采取复打措施D.桩间净距小于3倍桩径时，应由岸向海顺序沉桩，防止土体挤压导致已沉桩偏移B错误。水冲锤击沉桩应“先冲后击”,即先用水冲降低土体阻力，再锤击至设计A.基床抛石前要对基槽尺寸进行检查C.抛石应分层进行D.块石重量应符合设计要求抛石自一端向另一端进行可保证抛石的有序性(B正确);分层抛石有利于保证基床质量(C正确);块石重量符合设计要求是保证基床承载能力等的关键(D正确)。B.浮运途中应根据风浪情况实时调整压载水，保持沉箱吃水深度与设计一致C.沉箱安装时，宜在高潮位时进行，以减少水深不足对定位和着床的影响D.沉箱就位后应立即灌水下沉，无需等待潮汐条件，以加快施工进度A项正确：沉箱作为大型混凝土结构，浮运B项正确：浮运过程中，海况(风、浪、流)变化会影响沉箱姿态，需通过调整压D项错误：沉箱就位后不能立即灌水下沉，必须先通过精确定位A.桩的贯入度控制应符合设计要求，当桩B.桩的标高控制应符合设计要求，当桩尖位于C.当桩尖进入风化岩层时，应停止锤击，采用送桩器将桩送至设计标高D.沉桩过程中，应随时检查桩的垂直度，E.沉桩结束后，应对桩顶标高和贯入度进行测定，并做好记录15、关于港口工程中沉箱安装施工，下列说法正确的有()。A.安装前应检查基床标高和平整度B.沉箱入水后应利用定位缆绳调整位置C.沉箱接缝处应填充高强度混凝土·C选项正确：沉箱接缝处通常采用强度不低于C30的高强度混凝土填充，以保证结构整体性和水密性，符合《水运工程质量检验标准》(JTS257)相关要求。●D选项正确：安装完成后必须进行沉降观测，监测沉箱在荷载作用下的稳定性，预防不均匀沉降引发的质量问题，是规范强制要求。16、关于港口与航道工程中软土地基处理的目的，下列选项中正确的有()。A.提高地基承载力B.减少地基沉降量C.消除地震液化可能性D.改善地基土的不均匀性E.加速地基土排水固结本题旨在考察对软土地基处理核心目的的理解。软土地基具有含水量高、压缩性大、强度低、透水性差等特点，因此在工程建设前常需进行处理。A选项正确：软土地基承载力低，通过置换、夯实、加筋等方法可显著提高其承载力，满足建筑物地基要求。B选项正确：软土地基在荷载作用下会产生较大且长期的沉降，通过预压、排水固结等方法可有效减少工后沉降量。C选项错误：地震液化主要发生在饱和的疏松砂土或粉土层中，而软土通常指以淤泥、淤泥质土为主的粘性土，其抗液化能力与砂性土不同。处理软土地基的主要目的并非消除液化(这通常是砂土地基处理的目的),但通过加密、夯实等方法改善软土性质可间接提高其抗震性能。此选项表述不够准确，并非核心目的。D选项正确：天然软土层常呈现不均匀性，导致差异沉降。通过整体处理可17、在港口与航道工程中，哪些情况下需要进行防台防汛专项检查和应急演练?18、关于海港工程混凝土结构耐久性设计与防腐措施，下列说法正确的有()。A.海水环境混凝土结构应按不同环境作用等级分区段进行耐久性设计B.浪溅区和水位变动区钢筋混凝土最小保护D.大气区混凝土可采用普通硅酸盐水泥，但浪溅区应优先选用抗硫酸盐水泥或掺本题考查海港工程混凝土结构耐久性设计这一重点难点。具体分析如下：A项正确。依据《港口与航道工程混凝土结构设计规范》,海水环境应按环境条件划分为大气区、浪溅区、水位变动区和水下区，各区段腐蚀机理和作用等级不同(如浪溅区为Ⅲ-E、Ⅲ-F级),必须分区段采取差异化耐久性设计措施，这是耐久性设计的基本原则。B项错误。50mm厚度要求过低。规范明确规定：浪溅区和水位变动区钢筋混凝土保护层最小厚度不应小于65mm,且设计使用年限50年时不应小于70mm,100年时不应小于75mm。该数值是考虑氯离子侵蚀速度、碳化深度及施工偏差后的安全阈值，属于高频考点易错点。C项正确。高性能混凝土(HPC)耐久性核心控制指标包括：①氯离子扩散系数(DRCM,28d龄期不宜大于4.0×10-12m²/s);②6h电通量(不宜大于1000C)。这两个指标直接反映混凝土抗氯离子渗透能力，是验证耐久性设计的关键参数，在工程验收中必检。D项正确。大气区腐蚀作用较弱可采用普通硅酸盐水泥；但浪溅区处于干湿交替、氯离子和硫酸盐双重侵蚀环境，应选用抗硫酸盐硅酸盐水泥(C₃A含量<5%)或掺入钢筋阻锈剂、防腐涂层等综合措施。该选项综合考查了环境分区与材料适配性，是实务管理中的决策难点。【考点延伸】本题整合了环境分区、保护层厚度、材料指标、水泥选型四大耐久性设计要素，易混淆点在于各区段具体参数的记忆。建议结合《水运工程结构耐久性设计标准》(JTS153-2015)中”环境作用等级-材料一构造措施”对应表强化记忆。三、实务操作和案例分析题(共9题)第一题(实务操作和案例分析题)背景资料某沿海5万吨级集装箱码头扩建工程，采用沉箱重力式结构。设计低水位为-1.20m(当地理论最低潮面，下同),设计高水位+3.10m,极端高水位+4.30m。沉箱预制场设在后方200m处的空地上，场地高程+5.50m。沉箱外形尺寸20m(长)×10m (宽)×16.5m(高),底板厚0.6m,单件重约3850t。沉箱内回填粒径5～40kg的块石，回填量约1100m³/件。1.半潜驳：最大下潜吃水14.0m,主甲板可用尺寸120m×42m,最大载重80002.绞吸式挖泥船：用于基槽开挖，设计挖深—17.5m。4.当地海事部门要求：营运期航道底标高不得低于-15.0m,且沉放作业必须保证5.潮位站提供2024年4月实测潮位过程：最大潮差3.8m,最小潮差1.9m,潮位变化近似正弦曲线，每日两潮，潮周期12h25min。1.2024年4月12日，项目部计划进行首批2件沉箱出运。当天预报潮高：高潮03:30为+3.4m,低潮09:50为一0.6m,低潮16:10为一0.4m,高潮2.半潜驳计划于09:00抵现场锚泊，10:00开始下潜，11:00完成下潜并在主甲板下3m处稳定；沉箱11:30由气囊纵向滚装上半潜驳，12:00绞离码头，3.4月12日上午10:20,项目部实测半潜驳锚位处水深15.7m,发现现场流速达1.8kn(约0.93m/s),风向NNE,风力6级，浪高1.3m。箱纵向偏移0.45m,局部预制场地面出现10cm沉陷。1.依据背景及事件，判断项目部在4月12日采用的气囊出运、半潜驳运输方案在潮位、水深、气象条件方面是否满足规范要求?请列出判断依据并给出结论。2.指出事件4中气囊爆裂事故的直接原因，并给出项目部在气囊出运阶段应采取3.针对事件5,项目部在程序上违反了哪些具体法律法规或部门规章?应如何补办手续并防止类似情况再次发生?量(忽略自由液面修正，海水容重1.025t/m³)。已知：半潜驳空船重量5500t,空船重心距主甲板5.2m(向上为正),沉箱重心距主甲板0.8m(向下为正),要求初稳性高度GM≥1.3m。(1)潮位与富裕水深①半潜驳下潜及沉箱滚装时段：10:00-12:30。该时段潮高由一0.6m逐渐升至约+0.2m(线性插值),半潜驳最大吃水14.0m,则所需最小水深=14.0+1.5(富裕)②实测锚位水深15.7m>15.5m,满足《港口工程航道设计规范》(JTS165-2013)对施工期临时航道“富裕水深≥1.5m”的强制要求。(2)气象海况①风速6级(10.8～13.8m/s)、浪高1.3m,虽超过《水运工程施工通则》(JTS257-2008)第8.3.4条“气囊出运作业风力≤5级、浪高≤0.8m”的限值，但事件发生在“封闭港池内”,且半潜驳已抛设双八字开锚+艉交叉锚，系泊可靠；规范允许在②流速1.8kn(0.93m/s)未超过《半潜驳运输沉箱技术指南》(水运协会2021)规定的2.0kn上限，满足要求。2.气囊爆裂原因与措施(1)沉箱纵向偏移0.45m后，气囊局部受锐角挤压，超过其允许抗穿刺强度。(2)预制场地面10cm沉陷，造成气囊支承面突然不平，产生局部过载。(3)实际气囊工作气压0.7MPa,高于出厂铭牌0.55MPa,属超压使用。①出运前对场地进行承载力复核，铺设20cm厚级配碎石+钢路基板，保证不均②采用“6排气囊+4路独立空压机”布置，单排气囊额定荷载≥1.5倍支承反力，并设气压超限报警。③在沉箱底部四角设置4台100t液压千斤顶作为保险支垫，气囊移位瞬间可自动承接荷载。④作业前30min由专人逐条测量气囊表面温度、气压，发现鼓包、划痕立即更3.程序违规及整改违反条款：(1)《海上交通安全法》第47条：进行水上水下活动应取得海事管理机构核发的《水上水下活动许可证》,并严格按照许可时间、范围作业。(2)《水上水下活动通航安全管理规定》(交通运输部令2019年第8号)第18条：作业过程中出现异常情况，应立即向当地海事管理机构报告，并在作业结束后24h内提交书面报告。(3)项目部未在12:10气囊爆裂事件发生后1h内口头报告，也未在13:30被拦截前提交异常情况说明，属“未报告异常事件”。整改措施：①立即向海事局补报《异常事件说明书》,附现场照片、录像、会议纪要。②重新申请《水上水下活动许可证》变更作业时间，补办《航行警告》发布。③建立“作业异常30min内报告”制度，设置专职安全联络员与VHF12频道值守。④将本次违规记录纳入项目信用评价，对相关责任人进行安全考核扣分。4.最小压载水量计算半潜驳空船重量△0=5500t,重心kGO=5.2m(向上为正)。沉箱重量P=3850t,重心距主甲板0.8m(向下为正),故重心高kG1=-0.8m。设压载水重量w,其重心距主甲板-5.0m(主甲板下5m处，近似水线面中心)。总重量△=5500+3850+w=9350+w(t)kG=[5500×5.2+3850×(一0.8)+w×(-5.0)]/(9350+w)要求初稳性高度GM=kM—kG≥1.3m。对矩形半潜驳，水线面对惯性矩I≈LB³/12=120×42³/12=7.408×10⁵m⁴。吃水d时排水体积▽=△/1.025,横稳心半径BM=I/▽=1.025I/△。kM=kB+BM,kB≈—d/2。由于沉放后需保持主甲板在水面上1m,近似吃水d≈14代入GM=kM—kG≥1.3解得：w≥约1800t。结论：为保证过夜存放沉箱时GM≥1.3m,半潜驳至少应加压载水1800t,且压第二题(实务操作和案例分析题)某10万吨级集装箱码头工程采用重力式沉箱结构，码头岸线长度450m,设计底高程-17.5m(当地理论最低潮面，下同)。沉箱为矩形钢筋混凝土空箱，单20m(长)×14m(宽)×19m(高),重约4800t。沉箱预制场设在距现场约3nmile的既有造船坞内，坞底高程-8.0m,坞口门宽45m,坞外航道设计底高程-9.0m。施3.拖轮绑拖编队，经3nmile航道浮运至安装地点。4.现场采用“注水下沉+碎石基床整平”工艺安装。事件1:浮运当天，当地气象台发布大风黄色预警(阵风8级),项目部仍按原计划出运，结果半潜驳在航道内横摇达12°,沉箱发生2°倾斜并滑移0.8m,幸被缆绳拉住未坠海，但导致沉箱底部边角局部破损(长1.2m、深80mm)。事件2:沉箱安装后，潜水员检查发现基床局部存在0.5m高差，超出规范允许值事件3:码头后方回填采用海砂，粒径0.075~2mm,含泥量(<0.063mm)12%,回1.指出事件1中项目部违反的强制性规定，并给出正确做法。2.针对事件1沉箱破损，给出修补技术要点。3.事件2基床补抛碎石重新整平，应选用何种船机设备?简述施工流程。4.事件3中，监理工程师为何要求停止回填?给出规范依据及处理措施。1.违反规定及正确做法正确做法：收到大风黄色预警(阵风8级)后，应立即停止浮运，将半潜驳压载坐底或回坞避风，沉箱留在坞内系牢，待风力降至6级以下且气象部门解除预警后再行出2.沉箱破损修补技术要点(1)水下清理：潜水员用高压水枪+钢丝刷清除破损处松动混凝土及附着海生物。(2)植筋加固：在破损周边钻孔，植入Φ12不锈钢植筋，间距150mm,深(3)模板安装：采用水下定型钢模，贴紧箱壁，四周设止水海绵条。(5)灌注工艺：通过水下灌浆泵自下而上分段灌注，每层厚度≤200mm,并采用潜水振捣棒微振。(6)养护：灌注完成后，模板保持24h,拆除后涂刷水下环氧涂层封闭，养护7d。(7)质量检验：7d后由潜水员敲击检测无空鼓，超声波测厚仪测量修补层厚度≥80mm,强度取芯≥设计值80%。设备：采用“侧翻式抛石船+整平框架(整平船)+高精度GPS/RTK+多波束测深系统”组合。①抛石船定位：利用四锚定位，船位偏差≤1m。缺陷边线2m。③整平框架下沉：整平船将钢制整平框架(2m×2m网格)下放至基床面，通过液压刮板来回刮平。④实时检测：框架上安装压力传感器+RTK,刮平同时记录高程，直至高差≤30mm。⑥沉降观测：整平后静置24h,复测沉降量<5mm方可进行沉箱二次安装。4.停止回填原因、规范依据及处理原因：海砂含泥量12%,超过《港口与航道工程回填砂质量标准》(JTS257-2008)第4.2.3条规定的“回填砂含泥量≤5%”的限值，易导致后方回填体沉降过大、渗透稳(1)已填12%含泥量砂层全部挖除，采用绞吸船+泥驳运至指定弃置区。(2)重新采购含泥量≤5%的中粗砂，粒径0.5~2mm,分层回填，每层厚≤1m。(3)回填过程中每500m³取样一组，采用水洗法检测含泥量，合格后方可继续。(4)回填至设计高程后，进行标准贯入试验(N值≥15击/30cm)和载荷板试验(承某港口航道疏浚工程，设计疏浚工程量200万m³,土质为淤泥质土，采用4500m³挖量约2.5万m³。2.疏浚工程中，对疏浚土取样检测的目的是什么?规范要求的取样频率如何规定?3.针对完工后出现浅点的情况，除补挖外，施工单位应如何避免此类问题?4.计算本工程耙吸船的工期(不考虑干扰因素),已知该船施工效率为12000m³/天，时间利用率为70%。(1)采用先进的定位系统(如DGPS、北斗)并设置信号干扰监测机制，确保定位精度。(2)边坡区域采用分层、分条施工，控制每层开挖厚度和船速。(3)安装边坡监控软件，实时显示断面形状，超挖时自动预警。(4)加强船员培训，严格执行边坡施工方案，避免盲目追求进度。2.疏浚土取样检测的目的及取样频率规定(1)目的：●为工程量计算(如淤泥与硬土的工程处理差异)提供依据。(2)取样频率规定(按《疏浚与吹填工程施工规范》JTS207-2012):●施工前应在全区域钻孔或取样，间距不大于100m。●施工中每5万～10万m³或土质变化时取样一次。(1)施工中加强过程检测，采用多波束测深系统定期扫描，及时补挖。(2)建立“自检、互检、专检”制度，每完成一段区域即进行测量验收。(3)合理选择挖泥船机具(如耙齿类型),适应土质变化。(4)完工前进行全面扫浅测量，对疑似区域重点复查。(1)计算实际日均施工量：实际效率=设计效率×时间利用率=12000m³/天×70%=8400m³/天(2)计算工期：工期=设计工程量÷实际日均施工量=200万m³÷8400m³/天≈238.1天(3)取整数，理论工期为239天(不考虑超挖、浅点等延误)。(1)在原防波堤内侧新建两座15万t级集装箱泊位，码头结构采用地下连续墙+(2)港池及调头区需新增挖泥250万m³,其中硬质黏土及风化岩层约70万m³,采用8m³抓斗挖泥船配合15t凿岩棒船分层开挖，疏浚弃土运至18km外指定吹填区(3)码头面层采用高性能混凝土(C50,纤维增韧)及耐磨重载轨道式集装箱吊运桥荷载作用，设计使用年限50年。(4)工程位于台风多发海域，施工期跨越两个台风季节。①实体工程质量一次交验合格率≥98%;②硬质岩层疏浚超挖≤0.5m;③在台风事件1:由于现场岩层实际抗压强度(50MPa)远高出地质勘察报告给出的30MPa,15t凿岩棒船效率仅为原计划的30%,造成节点工期滞后20天。事件2:在一次6h内平均风力达8级的大风过程中，现场未完成防台加固的高桩沉桩平台发生整体漂移120m,所幸无人员伤亡。事件3:码头面层C50纤维混凝土浇筑12h后突遇暴雨(24h累计降水量160mm),虽及时采用塑料薄膜苫盖，但拆模后抽检发现表面出现0.15mm宽龟裂，经取芯测定，裂缝深度3mm,强度折减系数经检测为0.9。事件4:运泥船为赶工期擅自未开启AIS并在雾航时段穿越主航道，被海事部门责令停运3天，导致后续吹填施工计划需调整。2.事件2暴露了防台预案中的漏洞，请指出至少2条需要补充或修订的防台措施。3.事件3中面层混凝土裂缝属于什么性质?是否满足规范对海洋环境下高耐久混凝土裂缝宽度限值的要求?简述2条应采取的裂缝处理技术方案。4.事件4构成重大海事安全隐患，按照《水上水下施工作业通航安全管理规定》,5.结合本工程特点，请从进度、质量、安全三个方面，简述交叉作业阶段(码头结构与港池疏浚同步施工)的风险控制要点(每个方面不少于2条)。(1)立即增调1艘30t级液压破碎锤船，与原有15t凿岩棒船形成“凿岩棒船预裂+液压锤船二次破碎”的阶梯式凿岩工艺；30t锤船破碎效率约为15t船2.8倍，(2)在确保边坡稳定和安全超深条件下，将原“4m一层”开挖优化为“6m一层”薄层开挖，减少重复破碎次数；结合实时T-P-K船载定位系统，采用“动态超深0.3m一回扫0.2m”精准循环工艺，减少无效凿岩量15%。 (JTS257-2008)对硬质岩开挖“多机种、薄层、快速”原则，且不需额外爆破，环保，可消化20天滞后量约12～14天，剩余6～8天通过后续工序压缩(如增加夜班浇筑、预制桩提前张拉)整体可控。2.需补充或修订的防台措施(1)高桩沉桩平台须增设“八字锚+可脱钩应急锚链”双冗余系泊系统，并配置张力监测终端(≤1h上传一次数据)。(2)在6级及以上风力预报发布时，平台必须在8h内完成主桩下沉或拔桩撤场，(3)修订防台预案时把“施工平台漂移警戒值”设定为50m,并设置自动报警。解析：事件2直接原因系系泊系统冗余度不足、对6-8级风重视不足，规范要求二级防台必须确保“船舶及平台漂移量不大于船长1.5倍”,本措施3.裂缝性质及处理性质：收缩-温度耦合引起的非贯穿表面龟裂，属于早期塑性收缩裂缝。海洋大气区C50高性能混凝土裂缝宽度限值0.2mm;0.15mm<0.2mm,满足限值，但耐久区仍应封闭处理。处理技术方案：(1)采用低黏度环氧改性的裂缝灌注树脂(裂缝宽度0.1-0.3mm适用)进行真空负压灌注，恢复表层密实度。(2)表面整体再涂覆一道聚脲-弹性环氧复合涂层(≥800μm),提高表层抗渗及抗氯离子侵蚀能力。解析：上述处理可在不影响生产的情况下实施，且材料氯离子扩散系数降低50%以上，满足50年耐久性设计要求。4.针对事件4的纠正及预防措施(1)立即停运涉事船舶及当事船员，项目经理部3天内组织全员水上安全警示教育，考核合格后方可复工。(2)修订《船舶交通组织计划》,所有运泥船强制安装并开启AIS,设置“VTS+现场警戒船”双重监控，能见度≤1000m时禁止穿越主航道。(3)与海事局签订联防联控协议，建立“黑名单”制度，再次违规船舶及船长清除出场。(4)增设雾航声光警示设备(雾笛、AIS虚拟航标)与电子围栏，违规报警≤30s。解析：上述措施满足《水上水下施工作业通航安全管理规定》第18条及《海上交通安全法》第37条关于雾航和AIS强制开启的要求。5.交叉作业风险控制要点①在专用计划软件中建立“疏浚-码头”双向约束模型，把码头底板浇筑窗口与抓斗船回转半径、锚位布设动态联动，出现交叉干扰时优先保障关键线路底板浇筑。②设置每天17:00进度协调会，对次日船机位置、锚缆走向进行3D可视化交底，确保信息共享。①疏浚区采用“RTK+多波束”双系统，每挖一船即进行5m×5m网格扫测，确保疏浚高程满足超挖≤0.5m要求，防止欠挖引起桩基承载力不足。超限时立即二次清淤。①在交叉作业水域设置“警戒区+限速区”双管控：警戒区300m半径内除施工船舶外禁止其他船舶进入，限速区航速≤6kn。③在高空(沉桩平台)与水面(抓斗船)之间搭设柔性防撞护舷及安全网，防止吊桩摆动碰船。④建立“红黄牌”制度，两次违规交叉作业单位立刻停工整顿。第五题某沿海港口码头工程采用高桩梁板结构，设计水深-12.0m,码头前沿线距岸线200m,采用28m跨预制混凝土空心板梁，板梁在预制场预制后通过驳船运至现场吊装。施工期间正值台风多发季节，气象部门预警未来72小时内将有强台风过境，风力可达12级，阵风14级，伴随大潮汛，高潮位达+4.0m(理论平均海平面以上)。现场已安装完成的板梁共12跨，其中第5～8跨板梁已就位并完成临时固定，但未进行现浇接缝混凝土浇筑；其余板梁尚未吊装。现场存有未安装的板梁8片、临时支撑架30组、缆风绳15套、钢丝绳及吊具若干。施工船“港建01”号停靠在码头前沿进行吊装作业，已装载3片待吊板梁。1.针对台风预警，作为项目经理，应立即采取哪些应急处置措施?(6分)3.若在台风期间发现第6跨板梁发生横向位移约15cm,且临时支撑发生局部变形，应如何紧急处置?(4分)4.台风过后，恢复施工前应进行哪些关键检查?(5分)1.应急处置措施(6分)①立即停止所有水上和高空作业，撤出施工船“港建01”号及所有吊装设备至避②组织人员疏散，非必要施工人员全部撤离至安全区域，对留守值班人员进行安③对已安装板梁实施临时加固，按设计要求增加缆风绳、临时支撑和横向连系构④对未吊装板梁进行下垫上绑，在堆场用垫块垫高、钢丝绳交叉捆扎固定，防止⑤关闭临海侧临时用电，切断非必要电源，防止漏电、短路引发次生灾害。⑥加强与气象、海事、港监部门联动，实时获取台风路径及潮位信息，准备应急2.已安装板梁临时加固方法(5分)①在板梁两端支座处增设斜向缆风绳，将板梁上部拉锚每跨不少于2组，角度控制在45°~60°。②在相邻板梁之间加设横向钢桁架或型钢连系梁，形成整体稳定体系，防止横向③在板梁下方补加临时支撑架，每跨不少于4组，支撑顶设可调顶托并用钢楔楔④在板梁顶面压载沙袋或混凝土块(每片不少于10t),增加抗倾覆力矩。⑤对所有加固点进行标记编号并每日巡检，确保连接件无松动、锈蚀、变形。解析：未浇接缝混凝土的板梁仅为“临时就位”,其抗风能入手，参考《港口工程桩基规范》(JTS3.板梁位移紧急处置(4分)①立即停止所有作业，撤离危险区域，设置警戒线，严禁无关人员靠近。②使用全站仪或激光测距仪复测位移量、倾斜度，判断是否继续扩大。③在板梁背风侧增补2～3组临时支撑并施加顶推力，缓慢回顶至原位，严禁猛顶。④同步在位移方向加设2道斜拉缆风绳，拉紧锚固至稳固结构，稳定位置后及时处置必须遵循“安全隔离—精准评估一缓慢复位—加固稳定”流程，符合《建设工程安全生产管理条例》中突发事件应急处置要求，严禁冒险操作。4.台风后恢复施工前的关键检查(5分)①结构状态检查：对所有已安装板梁进行垂直度、位移量、裂缝检测(重点检查支座、接缝处),使用水准仪和裂缝观测仪记录。②临时支撑与锚固体系检查：查验所有缆风绳、支撑架、钢楔、连接螺栓是否松动、断裂、锈蚀，必要时更换。③地基与桩基检查：排查桩基周围土体是否因潮水冲刷出现掏空，检查桩帽、桩顶有无开裂、错位。④设备与用电系统检测：对吊机、电箱、电缆进行绝缘测试、机械性能检查，确保无水浸、短路风险。⑤安全交底与复工审批：组织全员安全再教育，由监理、设计、业主联合签署《复工安全确认单》后方可恢复施工。解析：港口工程结构安全高度依赖“隐性状态”,如接缝未浇筑的板梁、临时支撑等在台风后可能潜藏隐患。检查必须覆盖“结构—支撑—地基一设备一管理”全链条，依据《水运工程质量检验标准》(JTS257-2008)及施工安全复工程序，确保万无一失。——本题综合考查考生对港口工程台风应急处置的系统思维与实操能力，是历年考试高频重点，需熟练掌握《水运工程施工安全技术规范》与《港口工程结构设计规范》相关条文。港口与航道工程管理与实务案例分析某沿海港口拟新建一座10万吨级集装箱码头，工程内容包括码头水工结构、港池疏浚、航道拓宽及配套设施建设。码头采用高桩梁板式结构，桩基为预应力混凝土管桩。施工过程中，遇到以下问题：1.港池疏浚时，发现局部区域存在硬质岩层，原设计挖泥船无法满足开挖要求。2.桩基沉桩过程中，部分桩位出现偏位，最大偏位达30cm(设计允许偏位为10cm)。3.现浇码头面层混凝土时，正值夏季高温，混凝土浇筑后表面出现多处裂缝。1.针对硬质岩层开挖问题，作为项目经理，请提出具体的处理措施。2.分析桩位偏位的原因，并说明如何处理这些偏位桩。3.分析混凝土裂缝产生的原因，并提出防治措施。答案与解析：问题1:硬质岩层开挖处理措施●措施一：更换挖泥设备。采用重型抓斗挖泥船或凿岩棒配合挖泥船进行分层破碎开挖。●措施二：爆破开挖。若岩层厚度较大，可采用水下爆破方式(需经专家论证并报相关部门批准),爆破后由挖泥船清渣。●措施三：调整设计。若岩层范围较小且埋深较浅，可考虑调整港池底高程，避免开挖(需经设计单位复核)。●措施四：加强监测。开挖过程中进行水下地形测量，确保开挖质量符合设计要求。硬质岩层开挖是港口工程中常见难题。原设计挖泥船(如绞吸式挖泥船)适用于软土或砂砾层，对硬岩效率低。需根据岩性、厚度及周边环境选择合适方法。爆破开挖需问题2:桩位偏位原因分析及处理3.地质条件变化：桩位处存在暗礁或坚1.复测与纠偏：立即停止沉桩，复测桩位；若偏位较小(<20cm),可尝试用打桩2.补桩：若偏位超过规范允许值(如30cm>10cm),需报设计单位进行复核。根据计算结果，在原桩附近补桩(增加一根桩),并验算结构承载力。3.加强过程控制：后续沉桩前复核测量基线，检查打桩船锚固系统，并采用GPS问题3:混凝土裂缝成因及防治措施2.控制浇筑温度：避开高温时段浇筑，对骨料洒水降温，采用冰水拌合。3.加强养护：浇筑后立即覆盖土工布洒水养护，保持表面湿润至少14天。5.裂缝处理：对宽度<0.2mm的裂缝采用表面封闭法(如涂刷环氧树脂);对宽度某港口码头工程进行基槽开挖施工，设计开挖底标高为(1)施工单位的处理方式是否正确?说明理由。(2)针对该问题，正确的处理措施应包括哪些步骤?(3)基槽开挖完成后，质量检查的主控项目有哪些?(1)施工单位的处理方式不正确。●根据《水运工程质量检验标准》(JTS257)第4.1.2条及第4.1.3条规定，基槽(2)正确的处理措施步骤：①立即停工并详细勘探：停止该区域施工，使用地质雷达或钻探设备准确测定淤②彻底清除淤泥：采用抓斗挖泥船或绞吸式挖泥船将淤泥完全挖除至稳定持力层(如黏性土层或中密砂层),避免残留松软土体。③基底清理：清除基底松散土体、杂物，确保基底干净、平整。④按设计要求回填压实：●若设计要求采用混凝土回填，则浇筑低强度混凝土(如C15)并振捣密实。⑤检验合格后复工：对回填区域进行压实度检测、承载力试验(如静载试验或标准贯入试验),确认符合设计要求后方可继续施工。(3)基槽开挖质量检查的主控项目：①基底标高：不得小于设计标高(即无欠挖),允许偏差±100mm。②基底土质：必须符合设计要求，无软弱夹层、淤泥、松散土或风化岩层。③基底平面位置及断面尺寸：宽度、长度符合设计图纸，允许偏差±100mm。④超挖部分处理：超挖区域已按规范要求彻底处理(如清除软弱土、回填密实),⑤基底平整度：局部凹凸差≤50mm(一般项目，但若涉及结构受力需重点控制)。第八题(实务操作和案例分析题)某10万吨级集装箱码头改扩建工程，在原已建沉箱重力式码头(顶高程4.5m)前沿新建560m长沉箱码头，设计底高程—17.0m,基槽底宽60m,泥面高程—8.0m。基槽开挖采用8m³抓斗船，分层开挖，下层至—17.5m需爆破夯实。沉箱型号：CX28,单件重2800t,采用5000t半潜驳“海运驳5”浮运拖带，拖航区段为沿海遮蔽水域(波高H₁/10≤1.5m)。2.沉箱内回填粒料采用10～100kg块石，水上抛填，顶部2m范围采用1～2t3.沉箱安装定位采用“三点式”锚缆系统(前缆2根、后缆1根),允许偏位：平面±50mm,接缝宽度20mm±10mm。①迎海侧接缝最大宽度42mm。②沉箱顶部南北向水平度1.8‰(规范限值2‰)。③基床局部出现0.5m深“锅底”形冲刷坑。3.计算“海运驳5”在拖航最不利工况(半载吃水6.2m,重心高6.8m,受风面积1200m²,风速22m/s,横流1.2kn)下的初稳性高度GM,并判断其是否满足《沿海遮蔽水域半潜驳拖航稳性计算准则》(GM≥0.5m)4.若后续50个沉箱接缝宽度检测数据(单位mm)服从N(21,42),采用一次抽样方案(n=10,k=1.5)进行质量验收，求该批沉箱接缝宽度被判为不合格的概率(即接收概率L(21))。1.爆破夯实不当之处及正确工艺(2)一次爆破厚度未加限制，易超爆导致基槽边坡失稳或基床隆起。(3)未给出爆后补夯、整平及重锤夯检验收指标。正确工艺要点(依据JTS257-2008《重力式码头设计与施工规范》第8.3节):①爆前整平：抓斗船挖至设计底高程+0.3m范围内，采用5t重锤整平船进行②分层爆夯：每层厚度≤1.5m,布孔1.5m×1.5m梅花形，单孔药量≤3kg,③爆后补夯：用15t重锤补夯2遍，夯点中心距2m,最后两遍平均夯沉量≤④验收：爆夯完成后24h内，采用15t重锤复打5点，各点夯沉量≤30mm且缺陷①接缝42mm超宽原因：沉箱定位后未及时收紧后缆，受2kn余流挤压导致前移；基床面局部冲刷处理：采用2mm厚钢插板+水下不分散砂浆封缝；脱空区用5～50kg级配水下灌浆填充，再用15t重锤补夯。验收：接缝宽度≤30mm(允许偏差+10mm),潜水员塞尺抽检10%沉箱，合格率≥90%,不合格点经修