航运防大雾天气航行安全预案

航运防大雾天气航行安全预案一、大雾天气对航运的危害与影响大雾是一种常见的灾害性天气，对水上交通安全构成严重威胁。其主要危害体现在以下几个方面：能见度急剧下降：这是大雾最直接、最致命的影响。能见度通常会降至1000米以下，甚至不足50米。船舶驾驶员无法清晰观察到前方的船舶、航标、岛屿、礁石、码头等重要参照物，导致碰撞风险和搁浅风险大幅增加。导航困难：传统的目视导航（如通过陆标定位）几乎完全失效。虽然现代船舶配备了雷达、电子海图显示与信息系统（ECDIS）、全球定位系统（GPS）等助航设备，但雷达在近距离或复杂环境下可能存在盲区或回波干扰，ECDIS和GPS也依赖于准确的初始数据和持续的信号接收。大雾天气下，驾驶员对助航设备的依赖性增强，同时也更容易产生误判。船舶操纵性能下降：大雾通常伴随空气湿度高、气压低等气象条件，可能影响船舶主机、辅机等动力系统的性能。此外，能见度不良导致驾驶员无法及时观察到船舶周围的风流压变化，难以精确控制船位和航向。通信与协调难度增加：虽然VHF（甚高频）电话是船舶间及船岸间的主要通信手段，但在繁忙水域，大雾天气下大量船舶同时呼叫，可能导致频道拥堵，信息传递不畅。船舶之间、船舶与交管中心（VTS）之间的协调配合变得更加困难。心理压力增大：长时间在能见度不良的环境下航行，驾驶员容易产生疲劳、焦虑、紧张等负面情绪，判断力和反应速度可能下降，进一步增加了事故风险。二、大雾天气预警与信息收集“知己知彼，百战不殆”。有效应对大雾天气，首要任务是及时、准确地获取气象信息，并进行科学研判。（一）气象信息来源官方气象预报：国家气象中心（NMC）：提供全国范围的天气形势预报。地方气象局：提供更具针对性的区域和港口气象预报。中国海事局/地方海事部门：发布的航行警告（NAVAREA、CoastalWarning）中常包含大雾等恶劣天气信息。港口调度/引航站：提供港口水域及附近航道的实时天气和通航信息。专业海洋气象服务：全球海上遇险与安全系统（GMDSS）：通过EGC（增强群呼）接收气象警告和预报。船舶气象传真机（WeatherFacsimileReceiver）：接收气象卫星或岸台发送的气象图（如地面分析图、高空形势图、海浪预报图等）。互联网气象服务：部分船舶配备卫星通信设备，可以通过互联网访问专业气象网站（如AccuWeather,Windy等）获取更详细的气象数据。船舶自身观测：驾驶台班组：定时观测能见度、风向、风速、气压、水温等要素，并做好记录。雷达观测：通过雷达扫描，可以间接判断雾的浓度和范围（回波强度）。视觉瞭望：虽然大雾时能见度差，但仍需保持不间断瞭望，留意周围环境的细微变化。（二）信息收集与分析流程定时接收：驾驶台应安排专人负责定时接收各类气象信息，并做好记录。综合研判：船长或值班驾驶员应将来自不同渠道的气象信息进行综合分析，判断大雾的形成原因、预计持续时间、影响范围、能见度具体数值以及未来的发展趋势。风险评估：根据气象信息和本船的实际情况（如船型、吨位、操纵性能、船员经验、货物特性等），评估大雾天气下航行的风险等级。及时通报：将气象信息和风险评估结果及时通报给全船各部门，特别是机舱、甲板部和客运部（如适用），以便各部门提前做好准备。三、大雾天气下的航行准备在收到大雾预警或进入能见度不良水域前，船舶应立即启动应急预案，做好充分的航行准备。（一）船舶状态检查与调整主机、辅机及舵机：检查主机、辅机的运行状况，确保其处于良好工作状态，备车（Stand-byEngine），随时准备变速、变向。检查舵机的灵活性和可靠性，进行舵效试验。助航设备检查：雷达（Radar）：确保至少一部雷达处于正常工作状态，进行性能测试（如调谐、增益、雨雪抑制、海浪抑制等），选择合适的量程和显示方式。在能见度极差时，可考虑使用双雷达（不同频率或不同量程）。电子海图显示与信息系统（ECDIS）：确保其数据最新、定位准确，并与雷达等设备进行数据融合（如叠加显示）。全球定位系统（GPS）/北斗卫星导航系统：确保信号稳定，定位准确。回声测深仪（EchoSounder）：开启并监控水深，特别是在浅水区或航道附近。罗经（GyroCompass/MagneticCompass）：检查其工作状态，确保航向指示准确。测向仪（DF）：如配备，应确保其可用。通信设备检查：VHF甚高频电话：确保至少一部VHF处于正常工作状态，调至规定的航行安全频道（如CH16为国际遇险、安全和呼叫频道，CH06为引航频道，CH13为船舶动态频道等），并保持守听。GMDSS设备：检查MF/HF（中高频）电台、卫星通信设备等是否正常。航行资料准备：备妥最新的海图、航路指南、潮汐表、灯标表等航海资料。在海图上标绘好计划航线、转向点、危险物、禁航区等关键信息。人员准备：增加瞭望人员：除值班驾驶员和舵工外，应增派额外的瞭望人员，在驾驶台两翼或其他合适位置进行不间断瞭望。瞭望人员应具备良好的责任心和敏锐的观察力。调整值班安排：必要时，船长应考虑增加驾驶员和轮机员的值班力量，或调整值班时间，确保关键岗位人员精力充沛。明确职责分工：召开航前会或雾航准备会，明确各岗位人员在雾航中的具体职责，如瞭望、雷达观测、VHF守听、记录、操纵等。（二）航行计划调整评估当前航线：根据大雾的影响范围和预计持续时间，评估当前计划航线的安全性。考虑锚泊或滞航：如果预计大雾将在短时间内消散，且附近有合适的锚地，船舶可以选择锚泊（Anchoring）等待雾散。锚泊时应选择水深适宜、底质良好、远离航道和危险物的水域，并做好锚泊值班。如果不具备锚泊条件，或为了保持船位，可以考虑滞航（Heaving-to），即调整船速和航向，使船舶基本保持在原地或缓慢移动。选择安全水域航行：如果必须航行，应尽量选择水域开阔、通航密度相对较低、助航标志完善的航道或水域。避免进入狭水道、渔区、船舶密集区等复杂水域。申请引航：对于不熟悉港口水域或在能见度极差的情况下，应主动向港口当局申请引航员引航。四、大雾天气下的航行操纵要点进入大雾水域后，船舶操纵应更加谨慎、细致，严格遵守国际海上避碰规则（COLREGs）和当地的航行规定。（一）严格控制船速“安全航速”是核心：根据《国际海上避碰规则》第六条，每一船舶在任何时候都应使用安全航速（SafeSpeed）行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。雾航中的船速控制：在能见度不良时，安全航速的要求更为严格。船长和值班驾驶员应综合考虑以下因素确定船速：能见度的程度。通航密度，包括渔船或任何其他船舶的密集程度。船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能。雷达设备的特性、效率和局限性。可用的水域范围。水深。天气和海况。本船的吃水。其他任何重要情况。通常做法：雾航时，船速应控制在能使船舶在雷达发现来船到采取行动并能在安全距离内把船停住的范围内。一般来说，应将船速降至能维持舵效的最低速度或更低。（二）加强瞭望与雷达观测视觉、听觉瞭望并重：视觉瞭望：尽管能见度差，但瞭望人员仍需保持不间断的视觉观察，留意周围是否有灯光、烟雾、船舶轮廓等。听觉瞭望：雾中听觉非常重要。瞭望人员应仔细倾听周围是否有他船的雾号、引擎声、排钟声等。根据《国际海上避碰规则》第三十五条，船舶在能见度不良的水域或其附近航行时，应按规定鸣放雾号。雷达系统的有效使用：连续观测：值班驾驶员应亲自或指定专人对雷达进行连续观测，系统地扫描海面。正确调谐与设置：根据当时的情况，正确调整雷达的增益、调谐、雨雪抑制、海浪抑制等旋钮，以获得清晰、稳定的回波图像。识别目标：通过雷达回波的形状、大小、移动速度和方向，结合海图信息，识别目标船的类型、动态和可能的意图。特别注意区分固定目标（如岸线、航标）和移动目标（如船舶）。系统标绘（Plotting）：对于重要的目标船，应使用雷达的跟踪功能（如ARPA-自动雷达标绘仪）或人工标绘的方法，连续测定其方位、距离，计算其航向、航速，判断是否存在碰撞危险。保持安全距离：与他船、危险物、航道边界等保持足够的安全距离。（三）谨慎驾驶与避碰行动密切关注VTS信息：如果航行水域有船舶交通管理系统（VTS），应主动加入VTS频道，听从VTS的指挥和协调，及时报告本船动态。正确使用声号和灯光信号：声号：严格按照《国际海上避碰规则》第三十五条的规定鸣放雾号：机动船在航：每隔约1分钟鸣放一长声（约4-6秒）。机动船在航但已停车，并且不对水移动：每隔约1分钟鸣放两长声，两长声间的间隔约2秒。失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、限于吃水的船舶等，应鸣放其相应的声号。锚泊中的船舶：每隔约1分钟急敲号钟约5秒。长度为100米及以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并在紧接钟声之后，在船的后部急敲号锣约5秒。灯光信号：除了航行灯外，在能见度不良时，可以使用环照灯（如红色或白色）来表明船舶的存在和动态，但不应与其他规则规定的号灯相混淆。尽早采取避碰行动：当通过雷达或瞭望发现有碰撞危险的船舶时，应尽早采取大幅度的转向或变速行动，避免使用一连串的小变动。转向时，应避免朝着他船的正横方向转向，通常建议向右转向（如适用），以便他船能够通过雷达观测到你的转向意图。变速时，应明确是减速、停车还是倒车，并通过VHF及时通报他船。避免盲目转向：在对他船的动态和意图不明确时，不应盲目转向。应首先通过VHF与他船联系，核实其动态和意图。注意避让渔船和小船：渔船可能因作业而占据航道，且其雷达反射面积小，不易被发现。小船的机动性差，抗风浪能力弱，雾航时更应特别注意避让。（四）锚泊期间的安全管理如果船舶选择锚泊等待雾散，也不能掉以轻心：选择合适锚位：再次确认锚位的安全性。做好锚泊值班：保持正规瞭望，注意周围船舶动态，防止他船走锚或失控碰撞本船。勤测船位：定时用GPS或雷达测定船位，检查是否走锚。注意风流变化：密切关注风向、风速和流向、流速的变化，及时调整锚链长度或采取其他措施。保持通信畅通：VHF守听，与港口调度或附近船舶保持联系。五、大雾天气应急处置尽管做了充分准备，仍有可能发生紧急情况。因此，必须制定并熟悉应急预案。（一）碰撞应急立即停车、倒车：发现碰撞不可避免时，应立即停车，并酌情倒车，以减小碰撞能量。报告船长：值班驾驶员应立即报告船长，并通知机舱。查明情况：碰撞后，应迅速查明：碰撞的部位和受损情况（如船体是否破损、进水情况、货物有无移位等）。对方船舶的情况。是否有人员伤亡。组织自救：如船体破损进水，应立即组织人员关闭相关水密门、堵漏、排水。如发生火灾，应立即启动消防应急预案。对受伤人员进行紧急救治。互通信息：与对方船舶互通船名、国籍、船籍港、受损情况等信息。报告当局：如情况严重，应立即通过VHF、GMDSS等渠道向就近的海事局、搜救中心（如中国海上搜救中心）报告，请求援助。保留证据：尽可能保留碰撞现场的证据，如航海日志记录、雷达截图、VHF通话录音等。（二）搁浅应急立即停车：发现船舶有搁浅迹象时，应立即停车，避免盲目加车导致进一步损坏。报告船长：值班驾驶员立即报告船长。查明情况：搁浅的部位和程度。船体是否破损、进水情况。当时的潮汐情况（高潮还是低潮）。尝试脱浅：在船长指挥下，根据具体情况尝试脱浅。可考虑调整航向、使用车舵配合、调整压载水或移动物品改变船舶吃水差等方法。如自行脱浅困难，应考虑请求拖轮援助。防止进一步损害：如船体破损进水，应立即组织堵漏、排水。密切关注船舶的稳性和浮态。报告当局：及时向海事局报告搁浅情况。（三）主机/舵机故障应急立即采取措施：主机故障：立即通知机舱抢修，同时利用余速和舵效控制船位，必要时抛双锚制动。舵机故障：立即通知机舱抢修，同时使用应急舵（如人力舵），并减速航行，必要时锚泊。悬挂信号：按规定悬挂“失去控制的船舶”信号（白天挂两个球体，夜间显示红光环照灯两盏）。VHF通报：通过VHF向周围船舶和VTS通报本船故障情况和动态，请求避让。组织抢修：轮机长应组织轮机人员全力抢修。请求援助：如短时间内无法修复，应考虑请求拖轮援助。六、大雾天气航行安全管理与培训（一）公司层面的安全管理制定完善的雾航安全管理制度：航运公司应根据国际公约、国内法规和公司实际情况，制定详细的雾航安全操作手册或须知，明确各部门、各岗位的职责和操作流程。加强船员培训：定期组织船员进行雾航知识和技能培训，包括气象知识、雷达操作、避碰规则、应急处置等方面的培训。开展模拟演练：定期组织雾航应急演练，如碰撞、搁浅、主机故障等场景的模拟演练，提高船员的应急反应能力和协同配合能力。实施有效监控：通过船舶动态监控系统（如AIS-船舶自动识别系统），对船舶在雾航期间的动态进行监控，及时发现和纠正不安全行为。总结经验教训：对公司所属船舶发生的雾航险情或事故进行深入调查分析，总结经验教训，不断完善安全管理制度。（二）船员个人素质提升熟悉规则：熟练掌握《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规则。提高技能：不断提高雷达操作、海图作业、船舶操纵、应急处置等方面的技能。增强责任心：在雾航期间，保持高度的责任心和警惕性，认真履行岗位职责。保持良好心态：学会自我调节，克服紧张、焦虑等负面情绪，保持冷静、果断的决策能力。团队协作：加强驾驶台团队成员之间的沟通与协作，确保信息共享和行动一致。七、总结与展望大雾天气是航运安全的“隐形杀手”，但其危害并非不可战胜。通过建立科学的预警机制、完善的准备工作、谨慎的航行操纵、有效的应急处置以及持续的安全管理和培训，船舶完