轻型载货汽车减速器和差速器设计

轻型载货汽车减速器和差速器设计绪论驱动轴位于动力总成的末端，其基本功能是增加从驱动轴或传动单元传递的扭矩，并将动力合理地分配给左右驱动轮。它还会影响路面，框架或车身。在法向力，纵向力和横向力之间。驱动桥通常由主减速器，差速器，车轮传动装置和驱动桥壳组成。汽车的主要减速器和差速器是汽车变速箱系统的重要组成部分，可以将变速箱的扭矩传递到驱动轮，并提前降低速度以增加扭矩。这次设计了轻型卡车的主减速器和差速器总成。并通过了。设计内容包括计划选择，结构优化和改进，齿轮和齿轮状况的设计和验证，设计过程中最终传动的结构，差速器和差速器。原则和歧视性程序。该计划的决定主要是基于原始设计数据，比较相同类型的齿轮减速器和差速器以确定齿轮传动比。行星齿轮和变速锥齿轮用于结构设计，重要的齿轮是带齿的。检查接触强度和疲劳强度。轴的设计侧重于齿轮的布置。并检查最大负荷的危险区域的强度。轴承的选择力求具有简单的结构并满足要求。对于差速器的侧齿轮和行星齿轮，请参考相同类型齿轮的结构参数进行选择！在本设计中，选择这两个档的计算公式不是一一计算的！该设计基于东风EQ1060F模型。驱动桥是汽车中最重要的系统之一，专为汽车变速箱和动力分配而设计。该主题的设计使我们能够对所学的基本理论和专业知识进行全面而系统的审查和总结，并提高我们的独立思考能力以及整合与协作的工作方式。为了减小驱动轮的外部尺寸，默认情况下，最终驱动器当前不使用直锥齿轮。实践和理论分析证明，不带底切的螺旋锥齿轮的最小齿数小于正齿轮的最小齿数。显然，如果以相同的传动比使用螺旋锥齿轮，则最终减速器的结构会更紧凑。它还具有运行平稳和低噪音的优点。因此，它已被广泛用于汽车中。近年来，双曲面齿轮广泛用于汽车中，并越来越多地用于轻型，中型和重型卡车。在现代汽车的发展中，除了扭矩传递能力，机械效率和重量指标外，噪声性能也成为关键指标。噪声源主要来自主齿轮和被动齿轮。噪音的强度基本上取决于齿轮的处理方式。与传统的加工方法不同，它采用齿轮磨削工艺，可以通过适当的磨削方法消除由热处理引起的变形。因此，与常规的加工方法相比，齿磨过程可以实现高精度和出色的重复性。在驾驶过程中，汽车的使用条件不断变化。为了扩大汽车适应这些不同使用条件的范围，在某些中型车辆中，可以将最终行程增加一倍，以实现较大的最终行程比和所谓的多速高速行驶，从而可以改善车辆性能。各种使用条件下的动力和燃油经济性。1整体方案设计主减速器的结构主要取决于齿轮类型，主动齿轮和从动齿轮的布置方法以及减速类型。传动轴的设计必须满足以下基本要求：a）选定的最终减速比必须能够确保车辆具有最佳的动力和燃油经济性。b）整体尺寸必须小以确保所需的离地间隙。c）齿轮和其他传动部件运转平稳，噪音低。d）在各种速度和负载下的传输效率都很高。e）在确保足够的强度和刚度的条件下，质量应较小，尤其是无弹簧的质量应尽可能小，以提高车辆的乘坐舒适性。f）必须与悬架导向装置的运动相协调，并且在转向驱动轴的情况下，还必须与转向装置的运动相协调。g）结构简单，加工工艺优良，制造容易，拆装容易，调整方便。为了提高负载能力和通过能力，一些大型车辆以及所有中型和越野车辆通常使用4x4、6x6、8x8和其他驱动类型的多轴驱动。对于多轴驱动，有两种方法可以通过分动箱将动力传递到每个驱动轴。根据这两种动力传递方法，多轴驱动车辆的每个驱动轴的布局被分为非直通型和直通型。在前一种情况下，为了通过分动箱将动力传递到每个驱动轴，分动箱必须通过每个驱动轴的专用驱动轴传递动力。诸如轴壳和半轴之类的主要部件不可共享。对于8x8车辆，这种不通过的传动轴更加不合适并且难以对准。为了解决上述问题，现代多轴驱动车辆均采用驱动轴布置。在直通驱动轴的布置中，每个轴的驱动轴都布置在相同的垂直垂直平面中，并且每个驱动轴都不通过自己的驱动轴直接连接到分动箱，而是位于分动箱的前面，或者相邻的两个相邻桥的驱动轴串联布置。车辆前端和后端的驱动轴的动力通过分动箱通过中间轴传递。优点在于，它不仅减少了传动轴的数量，而且还改善了各种驱动轴零件的相互通用性，简化了结构并减小了体积和质量。这为汽车设计（例如汽车翻新），制造和维护提供了便利。由于分离式驱动轴的结构简单，成本低廉且运行可靠，请参考相关信息并参考相关家用卡车的设计。最后，为此主题选择了非隔离的驱动轴。其结构如图2-1所示：1－半轴2－圆锥滚子轴承3－支承螺栓4－主减速器从动锥齿轮5－油封6－主减速器主动锥齿轮7－弹簧座8－垫圈9－轮毂10－调整螺母图2-1驱动桥主减速器的齿轮为斜齿轮，双曲线齿轮，圆柱齿轮和蜗轮。在这里，我们选择准双曲面齿轮传动。当准双曲面齿轮和螺旋锥齿轮的尺寸相同时，准双曲面齿轮传动具有较大的传动比。而且，由于存在偏移，准双曲面齿轮的尺寸小于相应的螺旋锥齿轮的尺寸，从而导致更大的离地间隙。另外，双曲线变速器的主动锥齿轮的螺旋角大，啮合齿数大，匹配度大，可以提高变速器的平滑度。由于3吨驱动轴的传递扭矩相对较大，因此驱动锥齿轮采用了骑行式支撑。安装在齿轮齿大端轴颈中的轴承使用两个圆锥滚子轴承，可以对其进行预加载以增加支撑刚度。主动伞齿轮的前轴承通常称为主动伞齿轮，位于驱动轴的前部。靠近齿轮后齿轮的齿轮称为主动锥齿轮的后轴承。当采用骑行支撑时，安装在齿轮小端轴颈上的轴承通常称为导向轴承。导向轴承采用圆柱滚子型，将内圈和外圈分开（有时没有内圈），易于拆卸和组装。汽车终末减速器有几种类型，例如单级，双级等。这是因为单级最终减速器具有简单的结构和低成本。这种设计是轻型卡车。因此，该设计是单级最终减速器。差速器的类型很多，但从经济性，成本和结构复杂性方面考虑，我最终选择了常规锥齿轮差速器。根据冷却介质的不同，冷却系统可以分为风冷式和水冷式，通过将发动机热部分的热量直接释放到大气中来冷却设备称为空气冷却。将热量传递给冷却剂，然后将其分散到大气中进行冷却的设备称为水冷却系统。由于水冷却系统被均匀地冷却，效果好并且发动机运转噪音低，因此水冷却系统现在被广泛用于汽车发动机中。无论采用哪种冷却方法，通用冷却系统都必须防止发动机在任何行驶环境下过热。2主减速器及差速器的设计2.1主减速器的设计2.1.1主减速器的减速形式单级主减速器：由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i0<7.6的各种中、小型汽车上。根据东风EQ1060F车的载荷小，主传动比〈7.6的特点，采用单级主减速器优势突出。2.1.2主减速器的齿轮类型现代汽车驱动桥中使用最广泛的终传动是斜齿轮和准双曲面齿轮。主齿轮的轴线和准双曲面齿轮的从动齿轮不相交，而是在空间上相交。空间相交角也为90。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴具有向上或向下的偏移，称为向上或向下的偏移。该偏移称为准双曲面齿轮的偏移。如果偏移较大，则一个齿轮轴可以穿过另一齿轮轴。这样，您可以在每个齿轮的两侧放置紧凑尺寸的支撑。通过确保齿轮齿正确啮合，在增加支撑的刚度和延长齿轮寿命方面具有巨大优势。准双曲面齿轮的偏移使驱动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，即使一对双曲线变速器的法向模量或法向圆周截面相同，截面模量或截面周向截面也不同。驱动齿轮的截面模数或截面圆周大于从动齿轮的截面模数或截面圆周。这种情况导致准双曲面齿轮传动装置的驱动齿轮具有比相应的斜齿轮锥齿轮传动装置的驱动齿轮更大的直径以及更好的强度和刚度。增加与偏移量的大小有关。另外，由于双曲线变速器驱动齿轮的直径和螺旋角较大，所以啮合齿轮的等效曲率半径大于相应的斜齿轮锥齿轮的等效曲率半径，从而减小了齿面之间的接触应力。由于偏置的差异，与具有相同接触应力的斜齿轮相比，准双曲面齿轮的负载可以增加175。如果双曲线驱动齿轮的螺旋角较大，则可以减少没有底切的最小齿数，因此可以选择较少的齿，这有助于实现更大的传动比。如果您需要更大的传动比并且轮廓尺寸有限，那么使用双曲线齿轮会更有意义。在使两个变速器的驱动齿轮直径保持相同的同时，该变速器具有最终减速比为i04.5的优点，因为双曲线驱动齿轮的直径小于螺旋锥齿轮的直径。如果传动比小于2，则双曲线驱动齿轮与螺旋锥齿轮驱动齿轮相比太大，在这种情况下，最好选择螺旋锥齿轮，因为可用的差动空间较大。随着双曲线驱动齿轮的螺旋角增加，进入啮合的平均齿数大于螺旋锥齿轮的相应齿数，因此双曲线齿轮传动平稳运行且无噪音，并且比螺旋锥齿轮传动具有更高的强度。双曲线齿轮的偏移也为汽车的整体布局带来了便利。东风EQ1060F的传动比为4.875，对离地间隙的要求更高，考虑到上述双曲线齿轮的特性，我们选择了双曲线齿轮的最终减速器。最终的减速器由一对锥齿轮，一对圆柱齿轮或蜗轮组成，零件结构如图2.2所示．2.1.3主减速器主、从动锥齿轮的支承型式及安置方法如果确定了轴承座的结构和轴承类型，则主减速器驱动齿轮的支撑和放置方法的类型对支撑刚度的影响很大，这是齿轮正确啮合和延长使用寿命的重要因素之一。一。由于3吨驱动轴的传递扭矩相对较大，因此驱动锥齿轮采用了骑行式支撑。安装在齿轮齿大端轴颈中的轴承使用两个圆锥滚子轴承，可以对其进行预加载以增加支撑刚度。主动伞齿轮的前轴承通常称为主动伞齿轮，位于驱动轴的前部。靠近齿轮后齿轮的齿轮称为主动锥齿轮的后轴承。当采用骑行支撑时，安装在齿轮小端轴颈上的轴承通常称为导向轴承。导向轴承采用圆柱滚子型，内圈和外圈可以分开（有时没有内圈）。2.1.4主减速齿轮计算载荷的确定根据以下三个工作条件计算从动齿轮的扭矩。（1）通常，当驱动轮打滑时，发动机的最大扭矩与传动系统的最低齿轮比匹配。在卡车和越野车的强度计算中，作用在最终行程从动齿轮上的较小的扭矩（Tje，Tjh）用作计算得出的负载，以确定最终行程驱动齿轮的最大应力。（2）上面获得的计算得出的负载是最大扭矩，而不是正常的连续扭矩，不能用作疲劳损伤的基础。对于公路车辆，使用条件比越野车辆更稳定，并且正常连续扭矩是根据所谓的平均比牵引力（即最终行驶的驱动齿轮的平均计算扭矩）确定的的Tjm(N·m)为：=8000.7N·m2.1.5主减速器齿轮基本参数的选择（1）齿数的选择对于单级最终减速器，当i0大时，驱动齿轮中的齿数应尽可能小，以获得令人满意的驱动轴离地间隙。当i0≥6时，z1的最小值可以为5，但是对于平滑的啮合和改善的疲劳强度，Z1优于5。如果i0小（例如i0=3.55），则引线可以认为是712，但是此时，太多的齿以及主动齿轮和从动齿轮的尺寸太大，无法确保桥下所需的离地间隙。为了均匀运行，必须避免驱动齿轮和从动齿轮的齿数z1和z2之间的公因数。为了获得理想的齿面重叠系数，卡车的齿数之和必须至少为40，而轿车的齿数之和必须大于。50。本车的主减速比为4.875，主减速比较小，参考文献[5]表3-10、3-13后选用Z1=8，Z2=39；（2）节圆直径的选择可根据文献[1]推荐的从动锥齿轮的计算转矩中取较小值按经验公式选出：=278mm式中：d2——从动锥齿轮的节圆直径，mm；Kd2——直径系数，Kd2=13.0～15.3；Tc——计算转矩，N·m;8000N·m（3）齿轮端面模数的选择d2选定后，可按式m=d2/z2算出从动锥齿轮大端端面模数为4.68，并用下式校核：式中：Tc——计算转矩，N·m；8000.7N·mKm——模数系数，取Km=0.3-0.4。该车取下偏移主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋。2.2差速器的设计2.2.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理图3-2差速器差速原理如图3-1所示，对称锥齿轮差速器是行星齿轮机构。差速器壳体3和行星齿轮轴5整体地连接以形成行星齿轮架。由于其与主减速器的从动齿轮6固定连接，因此它是驱动部件，并且角速度为；半轴齿轮1和2为从动件，其角速度为和。A、B两点分别为行星齿轮4与半轴齿轮1和2的啮合点。行星齿轮的中心点为C，A、B、C三点到差速器旋转轴线的距离均为。当行星齿轮与行星架一起绕差速器的旋转轴线旋转时，它显然处于相同的半径内。所有三个点A，B和C的圆周速度都相同（图3-1），其值如下。于是==，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度自转时（图），啮合点A的圆周速度为=+，啮合点B的圆周速度为=-。于是+=（+）+(-)即+=2若角速度以每分钟转数表示，则该公式是具有两个相同直径的侧齿轮的对称锥齿轮差速器的运动学特性方程。结果表明，左，右齿轮的速度之和等于差速器壳速度的两倍，并且与行星齿轮的速度无关。因此，在转弯或其他驾驶情况下，可以使用行星齿轮以该速度旋转，因此两侧的驱动轮不会以不同的速度在地面上滑动或滚动。可以通过以下公式获得：如果两个侧齿轮的速度均为0，则另一个侧齿轮的速度是差速器壳速度的两倍。这是因为如果差速器壳的速度为零（例如，当驱动轴制动通过时，侧齿轮的一侧以不同的外部扭矩旋转，则侧齿轮的另一侧以相同的速度沿相反的方向旋转。2.2.2对称式圆锥行星齿轮差速器的结构典型的对称锥齿轮差速器由差速器的左右壳体，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片和行星齿轮垫片组成。如图3-2所示。结构简单，操作稳定，制造方便，具有在各种车辆中广泛使用的公路车辆上可靠的优点。图3-3普通的对称式圆锥行星齿轮差速器这种设计使用了常见的对称圆锥形行星齿轮差速器。差速器结构简单，运行稳定，制造方便且可靠地用于公路车辆，因此最广泛地用于汽车，乘用车和各种公路卡车。一些越野车辆也使用这种结构。典型的对称圆锥形行星齿轮差速器由差速器的左右壳体，两个侧齿轮和两个行星齿轮组成（某些汽车使用三个行星齿轮，而大多数小型和微型汽车具有两个行星齿轮有）。齿轮）。齿轮）。行星齿轮轴（许多带有四个行星齿轮的差速器使用十字轴结构），侧齿轮和行星齿轮垫片。可以在上面的图2.3中看到。（1）选择行星齿轮数汽车通常使用2个行星齿轮，卡车和越野车通常使用4个行星齿轮，有些汽车使用3个行星齿轮。此设计使用两个行星齿轮。（2）确定行星齿轮的球半径RB（mm）。锥齿轮行星齿轮差速器的大小通常由行星齿轮背面的球半径RB确定。这实际上是行星齿轮的安装尺寸，代替了差速器齿轮锥齿轮的螺距。它的特点是细微的差异和防盗。球形半径可以根据经验公式确定： 式中：KB——行星齿轮球半径系数KB=2.522.99对于4个行星齿轮和一辆公路卡车来说取较小的值，对于2个行星齿轮，越野车和矿用车辆取最大值。KB=2.9md——计算扭矩Nm。一旦确定了RB，就可以根据以下公式预先选择螺距和圆锥螺距。A0=（0.980.99）RB（3）行星齿轮和侧齿轮的齿数选择为了获得更大的模量以增加齿轮的强度，行星齿轮的齿数应尽可能小，但通常应为10个或更多。在这种设计中，行星齿轮具有z1和11齿，而侧齿轮具有14-25齿。侧齿轮与行星齿轮的齿轮比通常在1.5-2的范围内。在所有锥齿轮行星齿轮差速器中，左齿轮和右齿轮的齿数z2L和z2R之和必须可被行星齿轮数n整除。否则，将不会安装。对于z2，侧齿轮的齿数为22。（4）初步确定差速器锥齿轮的系数和侧齿轮的节圆直径首先，找到行星齿轮和侧齿轮的节锥角、：式中：z1、z2——行星齿轮和半轴齿轮齿数。再根据下式初步求出圆锥齿轮的大端模数： 算出模数后，节圆直径d即可由下式求得： （5）压力角过去，汽车差速器使用的压力角为20，齿高系数为1，最小为13齿。当前，大多数汽车差速器中使用的压力角为2230'，齿高因数可以减小到0.8，最小齿数可以减小到11，小齿轮（行星齿轮）的齿端可以通过切向校正进行补偿。由于大的侧齿轮的齿厚，行星齿轮和侧齿轮往往具有相同的强度。由于每个压力的最小齿数小于每个压力20个，因此可以使用更大的模块来增加齿轮的强度。3主减速器及差速器的设计3.1花键选择样条连接的常见连接类型包括内部样条和外部样条。与平键相比，花键连接在强度过程中具有以下优点：1.连接受力均匀，2.轴强度减弱。3.较大的接触面积可以承受较大的负载。4.轴的各个部分与轴的对准良好，5.导向性良好，6.磨削方法可用于提高加工精度，即连接质量。不利的一面是根部仍然存在应力集中，并且加工成本很高。样条线可以连接或通过动态连接。根据齿形，可分为固持花键和渐开线花键。侧齿轮的花键参数选择如下：齿数16模数2.5分度圆直径：42原始齿形压力角：30°原始齿形移居：1.253.2轴承的选用滚动轴承室是现代机械中广泛使用的组件之一，并基于主要元件表面的滚动接触来支撑旋转部件。与滑动轴承相比，滚动轴承具有低摩擦阻力，低功耗和易于启动的优点。根据不同的外部载荷，滚动轴承大致可分为三类：径向轴承，推力轴承和径向推力轴承。轴承承受的载荷的方向和特性是选择轴承的主要标准。滚动轴承的主要元件是线性接触。易于使用，可以承受更大的负载。圆锥滚子轴承可以同时承受径向和轴向载荷。在安装过程中，可以取下外圈，并可以调节轴承间距。通常成对使用。圆柱滚子轴承的外圈可以分开，不能承受轴向载荷，滚子轴承的内圈的肋位于轴向。在运行过程中，内圈和外圈的轴向对齐可能会略有偏离。径向轴承容量大。但是，内圈和外圈的允许挠度很小。从动锥齿轮承受较大的轴向和径向力。因此，从动锥齿轮应选择承载能力更强的圆锥滚子轴承。轴的直径为45，因此选择7309E型。在凉州的差速器市，由于其更大的力而选择了16150型轴承。4主动锥齿轮轴的设计从动锥齿轮轴的主要功能是支撑旋转部件并传递运动和动力。同时，主动伞齿轮的尺寸很小，因此与轴集成更牢固。4.1材料的选用轴材料主要是碳钢和合金钢。钢轴是通过锻造制成的，有些轴是直接由圆形钢制成的。碳钢对应力集中不太敏感，因为它比合金钢便宜。同时，可以使用热处理或化学处理来改善耐磨性和疲劳强度。因此，碳素钢特别广泛地用于轴的制造中，最常用的是45钢。与传动排中的其他齿轮相比，传动轴锥齿轮的工作条件非常恶劣，负荷大，工作时间长，变化大，影响大。因此，传动系统中的最终传动装置是薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料必须满足以下要求。弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度高，并且齿表面的硬度高，因此耐磨性高。齿轮芯必须具有足够的韧性，以适应冲击载荷并防止在冲击载荷下齿根断裂。锻造性能，切削性能和热处理性能良好，热处理后的变形小，或者变形规律易于控制。合金材料的选择是使用尽可能少的镍和铬，并选择包含锰，钒，硼，钛，钼，硅和其他元素的合金钢。现在汽车最终减速器的锥齿轮和差速锥齿轮主要由渗碳合金钢制成，例如20CrMnTi，20MnVB，20MnTiB，22CrNiMo和16SiMn2WMoV。渗碳合金钢的优点是可以在表面上获得高碳含量（通常为0.8至1.2碳质量分数）的硬化层，具有高耐磨性和抗压缩性，并且芯层柔软。韧性好。因此，该材料具有良好的弯曲强度，表面接触强度和抗冲击性。由于钢中的碳含量低，因此锻造性能和切削性能更好。主要缺点是热处理成本高，硬化表面下的软质基材会在高压下引起塑性变形。如果渗碳层与芯材之间的碳含量差太大，则表面层变硬会剥皮。为了改善新齿轮的磨削并防止过早磨损，刮擦，粘附和粘附，对锥齿轮进行磷化处理，镀铜或热处理，然后再电镀至0.005至0.020毫米的厚度。评论正在处理中。齿面的喷丸处理可将齿轮寿命延长多达25年。对于高速滑动齿轮，可以进行硫化处理以提高耐磨性。4.2轴的结构设计轴的结构设计包括轴的合理形状和所有结构尺寸。结构必须满足以下要求：1.它必须与组装零件处于正确的工作位置。2.轴的零件应易于装卸。3.周必须具备良好的制造技能。4.2.1轴上零件的定位固定或连接零件和轴的方法取决于零件的功能。为了使零件在正常情况下在轴上具有固定的工作位置，有必要将零件固定在轴向和圆周表面上。如何固定轴零件的轴：1.轴间固定使用2.使用套筒定位。3.圆形螺母的位置。4.轴端固定环的位置。5.轴承端盖的位置。轴的周向位置：1.键2.花键3.销4.紧固螺钉5.过盈配合4.2.2结构的选择轴损坏的大部分是疲劳损坏，应力集中发生在轴的界面变化处，并且经常发生轴的疲劳损坏。因此，在轴的结构设计中，设计要求是降低应力集中。改善轴的表面质量也是改善轴疲劳强度的有力方法。该结构可确保轴的疲劳强度，并且轴肩的圆角半径不能过小。轴的表面质量的改善包括轴的表面粗糙度的降低以及轴的表面处理，例如热处理，机械处理和化学处理。5主要零件的校核5.1轴的校核轴向力A主动齿轮A=从动齿轮A=径向力R主动齿轮R=从动齿轮R=最终求得：Ft1=28000NFr1=11800NFa=245000N5.2从动齿轮的弯曲强度校核=1177.5MPa式中：5.3主减速器双曲面齿轮的强度计算式中：p——单位齿长上的圆角力，N／mm；P——作用在齿轮上的圆周力，N，按发动机最大转矩Teamx和最大附着力矩两种载荷工况进行计算；F——从动齿轮的齿面宽，mm。按发动机最大转矩计算时：第一挡：863.805MPa<893MPa直接档：=221.4859MPa<321MPa式中：表6-1许用单位齿长上的圆周力[1]按发动机最大转矩计算按最大附着力矩计算附着系数1档2档直接档轿车8935363218930.85货车142925014290.85公共汽车9822140.85牵引汽车5362500.65目前，由于技术的进步，可在上述许用值的基础上增加10%—25%，从上可知设计的齿轮符合要求。5.3.1轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮与双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力(N／mm2)为：按(Tje、Tjh)较小值校核主动齿轮的弯曲强度：=415.984MPa<从动齿轮的弯曲强度校核：=441.095MPa<5.3.2轮齿的接触强度计算圆锥齿轮与双曲面齿轮齿面的计算接触应力(MPa)为：按(Tje、Tjh)较小值校核轮齿的接触强度：=2105.6256MPa<主、从动齿轮的接触应力是相同的。当按日常行驶转矩计算时，许用接触应力为1750MPa；当按计算转矩计算时，许用接触应力为2800MPa。计算时应将上述计算转矩换算到主动齿轮上。5.4主减速器锥齿轮轴承的载荷计算5.4.1锥齿轮齿面上的作用力齿宽中点处的圆周力：式中：T—作用在该齿轮上的转矩，作用在主减速器主动齿轮上的当量转矩见下式[5]：其中：--发动机最大转矩--变速器在各挡的使用率，参考文献[5]的表3-14选取--变速器各挡的传动比--变速器在各挡时发动机转矩利用率，其中，为变速器处于第i档时的发动机转矩所以主动锥齿轮的当量转矩为=171.0374--该齿轮齿面宽中点的分度圆直径=206-34sin74.210=173.283mm主动齿轮有：F1=5897N对于从动齿轮有：=8766N--从动齿轮齿面宽--从动齿轮节锥角--分别为主、从动齿轮的螺旋角--分别为主、从动齿轮的齿数5.4.2锥齿轮轴承的载荷较远处轴承的载荷：径向力：=4776N轴向力：AA==8517N较近处轴承的载荷径向力：[=9503.52N轴向力：AB=0a=73mm;b=42mm;c=115mm则较远处轴承的当量载荷Q1=其中对于单列圆锥滚子轴承，当〈e时，X=1；Y=0当〉e时，X=0.4；Y值及判断参数e参考轴承手册或产品样本此设计中=〉e==0.83时，X=0.4；Y=0.54所以Q=6509.58N此时对于7309E型轴承，由文献[13]可查的它的额定动载荷c=52.5KN，则轴承的寿命=13172h式中：--温度系数，取值按文献[5]表3-42取出--载荷系数，对于车辆，可取=1.2-1.8，此设计取1.5--寿命指数，滚子轴承取10/3n—轴承的计算转速：=2.6650/0.3581=359.46r/min--轮胎的滚动半径--汽车的平均行驶速度，km/h；对于轿车取为50-55km/h；对于载货汽车和公共汽车可取为30-35km/h同理较近处轴承选用7309E型，它的当量载荷Q2==4776N，额定动载荷c=43.2KN此时此轴承的寿命=19505h由参考文献[5]可知轴承的额定寿命式中：s-汽车大修里程，公里。小排量乘用车，乘用车和卡车的大修里程一般在15万公里以上，大修寿命相对较低。大排量的乘用车，大质量的货车和公共汽车的大修里程通常超过30万公里，并且大修寿命更长。如果卡车的总质量大，则使用高质量的柴油发动机，则大修寿命可以达到（500,000-800）万公里。根据模型设计，选择了300,000公里[1]所以=6000h从上可知设计的齿轮符合要求。6经济技术性分析经济技术分析是一门应用经济学，研究技术经济分析和评价的理论和方法。如果产品想在激烈的市场竞争体系下占领市场，就必须分析使用的成本和经济性，并努力实现“优质低价”。经济技术分析的主要内容是V=F/C。您可以降低成本，改善功能并增加产品价值。在车辆设计中，主减速器安装在差速器的前面，这增加了变速箱组件在主减速器之前传递的扭矩，从而减小了尺寸和价值，从而可以显着减少所用的材料。减少钱。根据使用满意度降低加工精度和工艺复杂性。如果可以在普通加工机床上进行加工，则无需在特殊的专用机床上进行加工。加速淘汰加工设备并增加产品成本。这种设计通过尽可能多地使用标准零件来改善系统的标准化，并显着降低了产品成本。结论货车的底盘旨在提高车辆的运输效率，改善车辆的动力不足和燃油消耗，并提高卡车的安全性和可靠性。在底盘系统中，我负责差速器总成的设计。该设计的主要内容是主要减速器和差速器等主要部件的设计计算。该毕业项目系统地复习了机械制图，机械原理，车辆结构以及汽车设计和制造方面的基本理论和专业知识，并理解和反映了从理论到实践的各种驱动系统。就我的专业知识而言。这种设计的第一个优点是您可以访问数据。从图书馆借书，在Internet上搜索资料，在阅览室中浏览期刊和杂志，在大量文本中找到所需的内容，对其进行分析和分类，然后将其纳入您自己的设计中。第二是实践能力。在绘制传动轴的装配图的过程中，我遇到了很多困难并且不了解其结构，因此我去了实验室，一点一点地考虑