【《成本粘性特征对汽车企业业绩表现的影响实证研究》27000字】

成本粘性特征对汽车企业业绩表现的影响实证研究摘要本文通过对比两家成本粘性不同的汽车制造企业在疫情期间的成本管理状况和业绩情况，从长期成本决策、短期成本决策两大方面探析汽车制造企业成本粘性与企业业绩表现之间的关系，结合疫情发展状况和数据可获得性，本文使用2020年第一季度披露的数据研究疫情初期成本粘性特征对业绩表现的影响，使用2020年第二、三季度披露的数据研究疫情中后期成本粘性特征对业绩表现的影响，研究发现：（1）疫情发生之前成本粘性水平更低的企业，在疫情初期会有较好的业绩表现。面对突发事件，成本粘性较低的企业在生产管理上更加灵活，可以迅速调整生产计划，对冲疫情冲击。（2）成本粘性的稳定有利于企业良好的业绩表现。对比比亚迪和长城汽车，疫情初期，比亚迪成本结构相对稳定，业绩表现较好；疫情中后期，长城汽车成本结构逐渐恢复到疫情未发生之前的水平，业绩表现较好。该结论在丰富成本粘性经济后果研究的同时，也为企业成本管理提供了借鉴和思考。理论上，以往的研究中，学者更多关注成本粘性水平的高低产生的经济后果，本文通过两家企业对比发现成本粘性的稳定性也与业绩表现有关。在实践中，企业管理不是仅凭成本粘性的数值表现去评判企业内部成本管控情况，而应该去深入了解成本管控的细节，将定量与定性结合起来，去分析什么举措可以降低何种成本，进而有利于企业整体上的降本增效。关键词：成本粘性；疫情；业绩表现目录TOC\o"1-2"\h\z\u第一章绪论 1第一节研究背景及意义 1第二节研究内容及方法 8第三节研究创新 10第二章文献综述 12第一节疫情对经济的影响文献综述 12第二节成本粘性文献综述 14第三章案例企业介绍 23第一节比亚迪 23第二节长城汽车 26第四章案例企业对比分析 31第一节疫情发生之前企业成本状况 31第二节疫情初期成本粘性特征对业绩表现的影响分析 40第三节疫情中后期成本粘性特征对业绩表现的影响分析 44第五章研究结论 48第一节研究结论与建议 48第二节研究不足 49参考文献 50第一章绪论第一节研究背景及意义2020年1月，新冠疫情从湖北武汉蔓延至全国各地，极高的传播速度和异常广的传播范围引起了国内外的高度关注。在党中央和国家的指导下，各级党委和政府逐步启动重大突发公共卫生事件响应，实行严密的疫情控制措施：管理流动人口，实施卫生和交通隔离，关闭不必要的商场等。疫情爆发后，人民银行，财政部，中国证券监督管理委员会及其他部委迅速发布了应对计划，以发布稳定的预期信号，向疫情涉及地区、行业、企业提供信贷支持，确保企业的资金链和现金流继续，增强市场信心，保持市场稳定。突发疫情对我国的宏观经济运行、生产和社会生活产生了重大影响。为了防止这种流行病的蔓延，政府在全国许多运输路线上实行了封闭和禁止的政策，一些物流系统也处于停滞状态，生产要素流动受阻，产业链和供应链被迫断裂；许多企业在长时间停工停产的情况下，仍旧需要承担较高的租金、贷款利息等固定成本，现金流紧张，情况严重的还面临资金链断裂风险。一季度，国内生产总值同比大幅下降了6.8％。严格的隔离和封锁政策也使得各行业企业年后复工和正常经营普遍受到较大影响。有关数据表明:2020年2月中国工业增加值当月同比为负的25.87%，进出口金额当月同比为负的11%，社会消费品社会总额当月同比为负的20.5%。疫情时期，药品以及口罩、护目镜等医疗防控物资的需求在短期内迅速提升，由于疫情形势严峻，国家工信部鼓励符合条件的企业转产，并为有资质生产防疫重点医疗物资的企业寻找代工企业。自中共中央政治局常委于2月3日决定“全力支持并组织恢复各种生产企业的生产和生产”以来，人力资源和社会保障部共五个部门共同发力以确保在重点公司恢复工作，并且交通部已发布相关信息以确保运输路线的通知。国务院联防联控机制发布了《关于切实加强疫情科学防控，有序做好企业复工复产工作的通知》。国家发展和改革委员会严格禁止通过一刀切的方法限制公司恢复工作和生产。工信部发布了关于有序促进工业通信行业公司恢复生产和生产的指导建议，重点支持汽车和零部件行业恢复生产。与汽车工业有关的主要内容如下：一是优先发展产业链长，驱动能力强的汽车等配套产业；专注于支持5G，工业互联网，智能制造，新能源汽车，节能和其他战略性新兴产业；大力提高汽车零部件的支撑能力。再是积极稳定大额购买，例如汽车，并鼓励限制地区适当提升车牌的份额，以增加汽车有关消费。2020年3月，商务部办公厅，国家发改委办公厅和国家卫健委办公厅发布了关于支持恢复商业流通公司商业运营的通知，根据国务院对国务院为预防和控制流行病而提出的联合防治机制的回应，根据分区分级和适用精确政策的原则，各地必须在全省范围内使用。在此基础上，根据民生的需要、人员的集中程度、空间的限制程度等，划分商业流通企业和网点，稳步推进工作恢复，协调防控与经济社会发展。工信厅指出，要坚持内外贸协调，聚焦关键产业链，利用龙头企业带动上下游配套企业，协调恢复工作和生产。加强总体指导和协调服务，打开产业链和供应链的困境，将各项配套政策做到实处，共同解决企业面临的困境，打通产业循环和资金循环，维护产业链的稳定性。四月份开始，随着国内疫情趋缓，企业逐步复工复产，进入防疫常态化阶段，企业产能逐渐恢复，从需求端看，人们报复性消费也在增加。2020年4月，为深层次促使国内低风险地区机构工作、生产全面恢复，与此同时促进中高风险地区防范疫情，经中央应对新冠领导小组的批准，制定了防控指南。在标准的预防和控制条件下，恢复生产和生活秩序，积极促进有序恢复工作和生产。图1我国政府迅速出台多项举措应对疫情面对新冠肺炎流行导致的复杂的严峻考验以及不断变化的国内外环境，中国的流行病防控形势在2020年上半年继续改善，工作、生产、业务和市场逐渐恢复且加速发展，总体经济趋势先下降后上升。第二季度的经济增长从负数变为正数。根据国家统计局的数据，第一季度GDP同比下降6.8％。第二季度GDP同比增长3.2％。主要指标增长恢复，经济运行平稳恢复，市场总体预期良好，社会发展总体稳定。图22018-2020年汽车月度销量增长率对比新冠疫情对于每家企业来说，既是一次危机，也是一次管理经营能力的大考，考验企业在疫情来临时企业能否降低损失，复工复产后又是否能迅速恢复原有业绩。而汽车制造业作为各制造业强国的国民经济支柱，其内部企业的“大考”表现显得尤为重要。中国汽车工业受到新冠肺炎的严重影响，2020年上半年的销量呈现明显的V型增长趋势，从第二季度开始，由于有效控制了该流行病，恢复了工作和生产的公司数量在加速增长。随着各地汽车消费政策的不断出台，自第二季度以来汽车销量一直稳定回升，并且整体表现比预期的要好。根据中国汽车工业协会的统计，到2020年，汽车如图2所示。从月度汽车生产和销售的角度来看，2020年全年将呈现先下降后上升的发展趋势。在第一季度，由于流行病，汽车的生产和销售急剧下降。但是，随着第二季度疫情得到有效控制，汽车市场自4月以来已逐渐恢复，月销量同比继续增长。截至12月，汽车产销量连续九个月保持增长，年销量达2531.1万辆，同比增速下降至不足2％，继续位居世界第一。总之，这次疫情对于每家企业来说，既是一次危机，也是一次管理经营能力的“大考”，考验企业在疫情来临时企业能否降低损失，复工复产后又是否能迅速恢复原有业绩。在2008年下半年，为应对国际金融危机，党中央，国务院相继出台了一系列措施，形成了全面计划，取得了明显成效。这些政策措施里面非常重要的一点就是提倡公司进行“降本增效”。我国的工业公司存在严重的库存挤压，流动性短缺，成本增加，盈利能力下降以及生产和经营困难等问题。只有降低成本，提高经济效率，才能提高企业管理水平，才能保持工业经济的持续快速增长。今天，基于巨大的内部循环并释放国内和国际的双重循环，积极应对一个世纪以来未曾发生的世界大变化和当前国内和国际经济形势的变化是我国的战略。双循环模式对于制造公司来说是一个很好的机会，也是一个新的挑战。制造公司必须紧跟时代，抓住机遇，并发挥自身的内在力量，这仍然需要降本增效，提升企业竞争力，才能使企业更好地生存与发展。汽车制造业作为各制造业强国的国民经济支柱，其内部企业的“大考”表现显得尤为重要。图32000-2018年汽车行业收入及比重变化汽车制造业在国民经济中起着不可或缺的作用，集研发，制造，资本和管理四位一体。作为我国国民经济的支柱，它的背后是无数的经济利益。此外，汽车产业的发展也一定程度上舒缓了社会上紧张的就业形势。如图3所示，它在不断提高生产价值并促进GDP增长的同时，还增加了该国的税收收入。从汽车研发到最终生产和销售，所有环节都是紧密相关和相互联系的。汽车制造业作为中间产业，在带动和促进其上下游企业发展中发挥了作用。同时，它可以优化国民经济的部门结构，促进技术发展，加快社会发展进程，改善交通运输情况。图4汽车产业链汽车制造业是重要的中间产业，与上游产业和下游产业有着很强的关联度。如图4所示，上游原材料主要是钢铁、橡胶原料、承重零件制造业和生产设备制造业，下游与国民经济相关的产业，如采矿，公路运输和特殊用途，这些产业的需求影响到汽车制造，通过从下到上的转移效应，进一步影响上游供货商的需求。纵观整个产业链，根据波特五力模型（图5），汽车制造业对上游谈判能力较弱，但对下游谈判能力稍强，由于市场竞争激烈，行业总体利润空间狭窄。图5汽车制造业波特五力分析表12012-2019年汽车制造业利润表（销售百分比）变化20192018201720162015201420132012营业收入100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00营业成本86.9285.6984.7684.6685.5885.2484.9883.76销售费用6.446.696.496.125.506.245.995.67管理费用3.193.044.804.914.964.574.444.81财务费用0.380.340.300.120.180.210.15-0.02资产减值损失-1.040.770.620.670.590.660.510.48投资净收益2.423.073.273.594.004.003.762.66营业利润2.484.495.826.016.175.916.516.14营业外收入0.180.370.211.091.210.890.670.86营业外支出0.100.070.080.190.190.150.170.09利润总额2.564.795.956.907.206.657.016.90所得税0.350.610.750.880.850.700.921.05股东净利润1.513.404.335.235.454.964.884.21汽车制造业使用的是一种定制的大规模生产模式。每辆车都有一个极其复杂的生产过程。一年里，成千上万种型号的车被海量生产，每辆车就是一个订单，如今，越来越多的车企进入红海市场，竞争加剧，成本费用也逐渐增加（如表1所示），使行业利润越来越薄，利润占比从2013年的近7%逐渐降为2019年的3%。显然，这样是不利于汽车制造业长期健康发展的。对于汽车制造业来说，只有正确地控制成本并合理地降低成本，才能增加公司的利润，提高生产产品和服务的质量，深化供给侧结构性改革，满足人们不断增长的美好生活的需求。。汽车制造业中生产设备多，生产规模大、人工成本高，使得资产强度或劳动强度相对较大，在管理上，相应地成本粘性问题较为突出。汽车制造业是劳动密集型产业，其生产过程，大量环节必须由人工完成，因此人工成本的变化将在更大程度上刺激成本。通常，汽车行业中的上市公司体量庞大，进而用到的劳动力也比较多。只要接单量产生较大变化，人力成本会不可避免地增加或闲置，在某一程度上增加了成本粘性。由于成本粘性暗含在企业生产经营过程里，客观存在，不易被发现且难以消除，因此对制造业企业成本粘性的研究成为成本管理中不容忽视的重要领域。在疫情影响下，不同成本粘性的企业业绩表现是否存在差异非常值得我们关注，其背后成本粘性对企业业绩表现影响机制更加值得我们深入探究。文章旨在通过对比两家成本粘性不同的汽车制造企业在疫情期间的成本管理状况和业绩情况，从长期成本决策、短期成本决策两大方面探析汽车制造企业成本粘性与企业业绩表现之间的关系，在丰富成本粘性经济后果研究的同时，为企业成本管理提供借鉴和思考。第二节研究内容及方法一、研究内容文章主要研究疫情影响下企业成本粘性与业绩表现的关系。试图通过对比同一行业两家成本粘性不同的企业在疫情期间的成本管理状况和业绩情况，揭示成本粘性究竟如何影响企业业绩表现。全文研究框架如图6所示。图6本文研究框架第一部分，绪论。涵盖本文的研究背景及意义、研究内容与方法、研究创新点。第二部分，文献综述。通过梳理疫情相关政策背景、总结回顾疫情对经济影响的相关研究，了解疫情下企业生存背景；通过对成本粘性的影响因素、经济后果相关研究的梳理，了解成本粘性的研究现状。第三部分，案例企业介绍。对比亚迪和长城汽车两家汽车企业的经营情况及特点进行介绍。第四部分，案例企业对比分析。首先，通过梳理对比两家企业在疫情发生之前成本类型及结构、成本费用水平、成本管理措施、成本粘性水平，了解两家企业成本状况，总结企业成本粘性特征。然后，从长期成本决策（成本结构）、短期成本决策两方面入手研究疫情初期及中后期成本粘性如何影响企业业绩，总结疫情影响下企业成本粘性对业绩表现的影响。第五部分，研究结论。总结研究结论与启示，为成本粘性的分析提供一种新的分析思路，同时给制造业成本管控提供些许借鉴。客观说明论文不足与未来展望。二、研究方法文章主要研究疫情影响下企业成本粘性与业绩表现的关系。试图通过对比同一行业两家成本粘性不同的企业在疫情期间的成本管理状况和业绩情况，揭示成本粘性究竟如何影响企业业绩表现。主要采用案例分析的方法对企业成本粘性和业绩表现进行研究，具体方法如下。（一）文献研究法利用文献研究法，梳理成本粘性相关研究，包括存在性、成因/影响因素、经济后果，为本文后续开展研究奠定理论基础和前人解决方法（如：成本粘性的衡量）。（二）案例对比研究对同一个企业成本管理进行纵向对比，对同一细分行业的两家成本粘性不同的企业进行横向对比，总结成本粘性对业绩表现的影响机制。（三）定量与定性相结合文章不仅使用定性分析，还需要利用定量结果。文章在分析汽车制造公司成本管理状况时，对公司管理政策、成本类型采用定性分析方法，对成本结构、成本粘性采取定量分析的方法。文章在业绩对比时计划采用定量分析的方法，用财务表现代表业绩表现。财务表现的对比主要使用财务报告分析方法。在总结成本粘性对业绩表现的影响机制时采取定性的方法。第三节研究创新本文主要研究疫情冲击下不同成本粘性公司的财务表现差异，旨在通过对比同一行业两家成本粘性不同的企业在疫情期间的成本管理状况和业绩情况，揭示成本粘性究竟如何影响企业业绩表现。主要创新如下。一、兼具时效性和代表性将成本粘性研究与年初疫情相结合起来，使得研究兼具时效性和代表性。不同于1930大萧条和1970经济滞涨、2008金融危机等经济系统内部运转存在根源性问题所带来的经济内生伤害，疫情打击则是来自经济系统外部冲撞所带来的外伤。在疫情冲击的背景下进行的成本粘性研究成果时效性强，也是难得的经济外伤下对成本管理的研究。二、丰富成本粘性研究内容和研究方式内容上，从现有研究数量来看，与成本粘性的存在性以及影响因素的研究相比，成本粘性经济后果方面的研究较少，对特定子行业的研究更加缺乏。因此，本研究将丰富成本粘性研究内容。方式上，大多成本粘性研究为实证研究，仅有的小部分案例研究也多为单案例研究，本文将案例对比应用到成本粘性的经济结果研究中，丰富了成本粘性研究方式。第二章文献综述第一节疫情对经济的影响文献综述新冠肺炎暴发，传染力强，对经济的影响不容忽视。目前，国内众多学者对疫情经济影响进行了研究，研究对象主要有三大类微观企业、中观行业和宏观经济。一、疫情对微观企业的影响这类文献主要研究疫情冲击下微观企业的生存困境及解决办法。代表性研究是，两次国内问卷调查的结果显示八成之上的中小微企业目前的现金存储只能熬过三四个月，政府出台的政策是面向所有企业的，这样具体到每个企业，政策和企业目标存在分歧，使得政策实施效果减弱。根据调查，大规模公司更希望盘活现金流，中小企业则迫切需要降本。为了中小企业发展，广东省企业协会开展了一项疫情影响调查，结果反馈，疫情期间企业面临的主要问题有：人工复职率低，运营成本高，租金和税负压力高，营业收入减少以及销售量预计降低等，其中将“运营成本高”看作制约自身发展因素的企业占七成之上。而运营成本高主要是由于本次疫情提升了企业的显性成本和隐性成本。显性成本主要包括人力成本、库存成本和订单成本。中小企业，由于规模有限，短期合同工在员工中所占比例较高，这部分员工受疫情影响，流失更快，企业复工率降低，需要进行重新招聘、签约等活动，提升了企业的人力成本。在疫情影响下，物资运输、人员出行范围受到限制，企业原有销售计划很难完成，库存积压，提升了库存成本。很多订单的推迟或者取消，增加了企业资金周转风险，迫使企业建立维护其他渠道销售产品，进一步提升了企业运营成本。隐性成本主要与疫情期间企业竞争激烈、疫情防控、公众心理有关。目前，中美贸易摩擦仍在继续，加上疫情对进出口的影响，导致企业之间竞争更加激烈。按照防控政策要求，每家企业都要遵守疫情防控制度，进行疫情防控活动，防控的日常化也增加了企业的运营成本。疫情之下，公众“非必要不出门”，出于安全考虑，减少了很多外出活动，给企业的生产、销售都带来隐形的成本增加。疫情对经济影响的实质是资源约束得到进一步加强，在目标函数不变，并且短期资源无法增长的困境下，企业只能通过机制创新和管理模式创新来实现自给自足。二、疫情对中观行业的影响从中观角度看疫情对经济的影响，主要是看行业及其上下游的状况。受疫情的负面影响影响最迅速和最直接的行业是第三产业，尤其是旅游业、交通运输业以及与它们关系密切的产业。疫情影响下，一方面公众出于对自身安全问题的考虑，会降低在外的娱乐需求，另一方面，公交体系、商场等在疫情防控要求下封闭停业，二者导致旅游业在疫情初期受到了巨大的冲击，尤其是与往年同期的春节小高峰相比，旅游人数大幅下降。除了旅游业，交通运输业也因为同样的原因导致行业需求大幅降低，不同的是，交通运输受到的影响会随着疫情缓解而迅速消失。而与旅游、交通运输联系紧密的产业，如酒店业、餐饮业等也受疫情的负面影响较重。当然，大规模的突发性流行病以及成功的预防和控制常常推动某些行业的发展。首先是医疗保健行业。任何大规模的流行病预防和控制都将促进健康和医疗行业的发展。其次是在线行业，包括新兴的信息技术，数字消费，在线体验等行业。对大部分制造业来说，疫情冲击下是风险与机遇并存的。比如蒋玉生（2020）研究对新冠疫情下中国船舶制造业进行了研究，行业能否乘风破浪，问题核心在于如何解决国内制造业面临的边际报酬持续下降的难题，提高竞争优势，增强盈利能力，促进造船企业健康发展。三、疫情对宏观经济的影响进入21世纪以来，人类面临的风险越来越多样化，挑战也日益增加。其中，“金融危机”和“恐怖主义”由于直觉上的威胁和破坏特别严重，引起了各国的高度防范。但是，高风险传染性病毒出自病原体，通过人类活动传播。“自然”+“人为”机制催发更多的未知风险。从某种层面上说，由于其自​​身的特征，高风险传染性病毒的危害比经济危机和恐怖袭击要更加可怕。因为，不管是经济危机还是恐怖袭击，人都只是在和人以及人发明的活动、武器进行抗争，而与传染性病毒作斗争则是人类与“独立于人类”的非人类之间的抗衡。特别是，新传染病的三个重叠影响：客观疾病威胁和主观恐慌，对生命和健康的直接影响以及深远的社会政治影响，局部经济损失和全球经济挫败，比其他风险破坏性更大、也让人防不胜防。当将该流行病与2003年的SARS流行病进行比较时，我们可以发现两者之间存在显著区别。首先，从产业比重进行分析，疫情未发生前的我国第三产业对GDP增长贡献率比SARS时期上升约22个百分点。其次，二者出现时间不同，SAR爆发时是在年后三四月，对生产造成的实质影响较弱。这次肺炎非常不巧地赶上了春节，许多公司员工无法及时回家探亲，中断了公司的生产部署，并造成了不同程度的延期复工。最后，从扮演角色来看，SARS时期中国刚进入WTO，在全球分工中机会较少。而如今，中国经济飞速发展，在全球分工中扮演了举足轻重的角色。它植根于全球劳动价值分工体系中，并扮演着连接发达和发展中国家的角色。2020年新冠肺炎疫情对世界经济体系的影响主要来自三方面。首先，在世界经济的宏观层面，经济增长的持续下降破坏了经济治理的基础。其次，在微观经济层面，全球产业链在贸易保护主义浪潮中，遭遇了外源性的破坏，削弱了经济治理的联系。最后，在国际关系的层面上，疫情期间的经济治理实体的失败以及国际组织的缺失可能导致全球经济治理体系分崩离析，全球经济治理结构失效。流行病的影响加剧了宏观经济运作的外部紧张环境，并对经济增长、进出口、投资、消费和就业产生了负面影响。主要对策是财政政策。陈诗一和郭俊杰（2020）从供求的角度分析了疫情对我国经济的短期和长期影响。在需求方面，根据过往经验，疫情遏制住后，经济需求将迅速恢复，但收入增长的下行压力会变大。在供给方面，这种流行病不仅会降低劳动力资源分配的效率，加剧劳动力供给与需求结构之间的矛盾，而且还将大大减少我国的资本投资。如果没有合适的干预，短期内我国资本投资和总体经济增长会呈现下降趋势。此外，相应的供应冲击还将给我国的长期生产增长带来压力。四、疫情对经济影响文献评述新冠肺炎暴发，传染力强，对经济的影响不容忽视。新冠经济影响主要研究三大问题，一是研究疫情冲击下微观企业的生存困境及解决办法；二是研究不同行业收到的疫情冲击；三是疫情对宏观经济形势造成的变化。具体来讲，新冠对国内经济增长的影响具有以下特点：第一，新冠疫情对中国经济的影响比较明显，时间相对有限，主要集中在2020年第一季度，到2020年上半年逐步消失，经济在全年复苏；程度要高于SARS危害。第二，对大部分制造业来说，疫情冲击下是风险与机遇并存的。疫情影响下，成本管理不善、运营成本高的企业生存更为艰难。第二节成本粘性文献综述一、成本粘性成因研究关于成本粘性的成因，国际主流观点有以下三种：资源调整成本观、管理层预期观、管理层动机观。（一）资源调整成本观图7资源调整成本观资源调整成本观点认为，成本粘性与资源调整成本有关（图7）。对于企业而言，管理层调整资源投入以适应收入变化，从而使成本和收入配比一致。我们把这种资源调整的付出的代价叫做资源调整成本。根据资源调整的方向，调整成本被分为向上和向下。下调成本是由于减少本就拥有的资源而产生的成本，例如员工解雇费用、生产设备的贬值以及将来需求回升时再次雇用员工时产生的费用。上调成本主要是指增加资源投入的成本，如机械设备的购置、生产线的安装等。在调整成本观下，企业成本费用的产生是因为管理者在成本决策时做出了有关资源投入的承诺，通常管理者会谨慎地做出各项资源投入承诺，以免将来业务量变动而产生较大的调整成本；对于许多资源，往往企业向下调整成本要远大于向上调整成本，这使得管理层在面临业务量下降时更不愿意进行资源削减，而在业务量上升时更愿意进行资源投入，这也就导致了成本粘性现象的出现。这一观点的代表性文献列示为表格，如表2。表2资源调整成本观主要文献研究者研究内容及结论Anderson（2003）用资本强度和员工强度替代资源调整成本，发现二者与成本粘性行为呈正相关。资本强度和员工强度越高，则销售管理费用粘性越强。KamaWeiss（2010）市场需求风险增加，运营成本的粘性降低。这可以解释为，假如CEO认为市场需求更加不确定，CEO将采用灵活的管理来避免资源调整，从而降低公司的成本粘性。Banker（2011）当公司产品或服务的销售量下降时，立即减少限制资源的成本越高，管理者越有可能继续保留现有资源，而无需立即调整其控制之下的多余资源，引发成本粘性。Banker（2014）由于固定成本将在短期内保持在同一水平，因此对于公司而言，固定成本在成本中所占的比例越高，则公司营业额发生变化时产生的调整成本就越高。经理们通常不愿意调整成本，进而会使得企业成本粘性维持在较高的水平。（二）管理层预期观图8管理层预期观管理层期望观点表明，成本粘性与管理层的期望有关（图8）。从管理者的期望角度来看，当业务量增加时，乐观的管理者会更加乐观，愿意投入资源来获取更大的发展空间。当业务量减少时，乐观的管理者更容易相信这种减少只是暂时的，因此不会去处置掉目前多余的资源。即使处置资源在短时间内可以优化业绩，乐观的管理者也认为在未来，业务量总会回升，如果处置掉，之后公司就得花费更高的成本来购回这些资源，得不偿失。因此，管理者业务量减少时不处置多于资源也引发了了成本粘性现象。而悲观的管理者想法与乐观者恰恰相反。悲观的管理者会认为业务量下降将持续下去这时管理者会果断削减多余资源，进而削弱成本粘性。综合来看，经济形势较好时，业务量增加往往更加常见，管理层更容易成为乐观者，成本基本上是粘性特征。这一观点的代表性文献列示为表格，如表3。表3管理层预期观主要文献研究者研究内容及结论Anderson（2003）以连续两期销售收入是否持续减少和GNP增长率作为管理层预期的替代变量，发现如果公司连续两期销售收入持续走低，SG＆A粘性较低，而当宏观经济快速增长时，SG＆A粘性较高。Banker（2008）前几期公司收入朝同一方向的变化将增加经理对未来期望的信心，这将提高公司的成本粘性水平。如果收入在前两个时期朝相反方向变化，将削弱经理对未来期望的信心，并降低成本粘性水平。ChenGores（2013）自负的经理们会更加倾向销售回升的观点。因此，收入减少时，自负的经理仍然选择持有过剩资源，公司的成本粘性较高。（三）管理层动机观管理层动机观认为，成本粘性与管理层动机相关（图9）。从代理问题的角度看，所有者委托经营者以代理的方式管理公司事务。在这个过程中，所有者和经营者之间的预期利润函数是不同的。为了保护自己的利益，作为理性人，管理者倾向于在经济前景良好时增加成本和资源投入。当经济前景堪忧时，不容易出手其原有控制资源，从而引发了成本粘性现象。由于管理人员的自我利益驱使的特性,面对经济业务的波动,经理人员会从两个方面来考虑自身的利益:薪酬和自身所能控制的资源。当业务量下降,管理人员一方面不愿意降低自身的薪酬，或者降低的很少，另一方面也要给自身保持一定量的资源来避免影响自己未来发展。当业务量上升时,管理人员对未来前景的看好会增加薪酬，并且扩大自身控制的资源。这一观点的代表性文献列示为表格，如表4。图9管理层动机观表4管理层动机观主要文献研究者研究内容及结论Anderson（2003）面对市场需求的变化，经理们不愿降低工资或减少他们控制下的资源。因此，他们决定保留空闲的限制资源，最终导致成本粘性的出现。KamaWeiss（2010）当管理层面临巨大压力时，比如亏损，或者利润目标很难达成，管理人员会倾向于进行盈余管理，降低成本粘性。ChenLu（2012）使用1996年至2005年的1,500家公司的数据，该机构的问题从四个方面进行衡量：自由现金流，CEO任期，期限和薪资结构。研究发现，建立管理帝国的动机越强，成本粘性越高。当然，除了以上三种观点外，国内也有不少学者探究成本粘性的成因。孙铮等（2004）将其归纳为三种学说：“契约”、“效率”和“机会主义”，认为“机会主义观”可以很好地解释我们看到的大多数成本粘性问题,这里的机会主义观和前文中的管理层动机观的理论本质相同。肖土盛，靳庆鲁，陈信元（2016）将当前成本粘性理论放在实物期权理论框架下，为解释成本粘性提供了新思路。在成本粘性成因的探索过程中，国内外学者从不同角度研究了影响成本粘性的因素。由于国内外研究对象的差异性，再加上本文主要研究国内企业成本粘性，故在此，本文主要从主客观影响因素入手，来梳理国内学者的成本粘性影响因素研究。客观影响因素可分为外部环境和公司属性研究。在外部环境方面，孙铮和刘浩（2004）提出宏观经济和资本强度会影响成本粘性。根据数据分析，这两个变量有助于提高成本的粘性。在此基础上，刘彦文、王玉刚等（2007）发现历史消费可以提高成本粘性。龚启辉等（2010）则从区域要素市场的发展角度发现区域市场的发展水平越高，国有控股公司的发展就越大。控股公司和非国有控股公司将减少，但对国有控股的影响将更大。中国学者刘媛媛等人以《劳动合同法》的适用为契机进行研究，发现实施《劳动合同法》后，他们无法根据劳动需求随意裁员，调整成本的增加和公司成本粘性的增加，主要体现在工资的粘性上。正是由于这种现象的存在，管理层被迫使用机器代替劳动力，而这种现象在承受最大生存压力的私营公司中更为明显。在公司属性方面，孔玉生等（2007）基于Anderson等人2003年的发现，选择了资本密集程度、劳动力密集程度、负债水平、营运资本率、净资产收益率这五个指标替代公司属性进行了研究，既对中国上市公司也存在着成本粘性的现象进行了验证，又进一步探讨了它的影响因素。他们发现时间越长，成本粘性越弱；收入的下降幅度越大，成本的粘性越不明显；成本粘性的强度也与企业资产的特点密切相关。资本强度和劳动强度高的企业的成本粘性更为突出。商品化程度和所有权性质的差异也将导致成本粘性的差异（崔亚男，2012）。主观影响因素可分为公司治理状况和管理层行为。在公司治理方面，万寿义等（2011）发现制造行业的上市公司的管理层的自私行为与管理和销售费用的粘性之间存在正相关，而董事长和首席执行官职能的分离可以有效地控制销售和管理的粘性。资本集中度和独立董事在董事会中的比例与成本粘性变化趋势相反（马静涛，2008）。随着公司董事会规模的扩大和独立董事比例的增加，公司的成本粘性程度将在一定程度上得到改善，随着最大持股比例的增加，成本粘性水平将下降。加强对股权结构的监督制衡，股东通过合作的方式集中股份来增持比例，也能优化粘性水平（刘武，2007；王琼瑶，2012）。梁上坤等（2015）研究了上市公司成本刚性与外部审计师类型之间的关系，发现由四大会计师事务所审计过的上市公司成本粘性明显低于非四大审计的上市公司。这体现了严格的外部治理对成本粘性的限制作用。在管理层行为方面，学者也发现其会影响成本粘性的强弱程度。从战略角度入手，管理者选择不同的竞争战略会表现出不同的成本特征——相比于低成本战略，差异化战略的成本粘性更高（周兵，2016）。从客户关系来看，上市公司与客户之间的关系是具有“合作效应”还是“敲竹杠效应”，也会影响公司成本的粘性。王雄元和高开娟（2017）发现，“合作效应”可以帮助企业及时调整成本，并帮助管理层正确预测市场趋势，避免因预期对政府部门持乐观态度而引起的成本粘性如果公司选择增加关系特定投资来维持与客户的关系，那么一旦这种类型的承诺投资与双方之间的关系联系在一起，就很难撤回，那么这将导致较高的成本粘性。从盈余管理入手，当管理层进行向上累积利润管理时，可以有效地消除成本粘性，因为在销售额减少的情况下，需要减少费用以向上调整利润。相反，当将累积收益向下管理时，成本的粘性会增加（江伟等，2015）。国内专家发现，上市公司大股东的股权质押行为大大增加了上市公司的成本粘性（陈娅杰，2019）。二、成本粘性经济后果研究当下全球关于成本粘性的经济后果的研究主要集中在三大领域：盈余预测、管理者行为以及公司绩效。（一）成本粘性与盈余预测在研究成本粘性和利润预测时，国内外学者发现成本粘性会干扰利润预测精度。考虑了成本粘性的利润预测模型，预测精度要更高一些。国外学者在研究两者之间关系时重点在于盈余预测模型的开发。Banker和Chen（2006）将会计利润分为与销售额有关的部分和无关的部分，并根据成本习性和成本粘性建立了新的利润预测模型，相比于其他模型，该模型精度更高。Weiss（2010）研究并开发了可直接测量成本粘性程度的模型（Weiss模型），并将其用于检验利润预测是否准确。结果发现，成本粘性会影响收益预测准确性。投资者要冷静思考，明晰成本粘性对收益预测的负面干扰。国内学者在Weiss模型基础上构建符合国内上市公司实际情况的基于成本粘性的盈利预测模型。李心合和段治翔（2012）使用2008年深圳和上海的上市公司公开数据构建盈利预测模型，对2009年盈利进行预测，发现基于成本粘性的盈利预测模型表现更优。成本粘性与管理层应计盈余管理行为有关（江伟，2015）。控制变量包含行业、环境风险、利润预测等相关因素后，盈利预测的精度随着成本粘性水平的上升而下降。步丹璐等（2016）对成本粘性和盈余稳健性的衡量进行研究，研究发现成本粘性因素会干扰盈余稳健性的估计结果，所以要想提升盈余预测精度，需要控制成本粘性。刘红（2016）利用国内连续四年的A股数据进行研究，发现成本粘性和反粘性水平越高，CFA盈利预测误差越大。（二）成本粘性与管理者行为在成本粘性与管理者行为方面，由于传统的CVP是基于成本性态理论进行的，而成本粘性与成本反粘性的存在说明了成本的变动并不随业务量的增减变动而对称变动，因此，成本粘性与成本反粘性的存在必然会对企业的CVP产生影响。Banker（2013）研究发现成本粘性会对CVP产生影响，当存在成本粘性时CVP对数据的估计显示与标准的CVP存在显著偏差。钟丽珍（2014）研究发现成本粘性的存在，使得业务量下降时的传统CVP模型得出的成本偏低，高估企业利润。（三）成本粘性与企业绩效Baumgarten等（2010）以销管费用是否低于行业平均水平为标准，将样本公司划分为两部分：费用控制无效和有效，结果显示：当公司对于费用管控效果较好时，销管费用率增加，对未来的营业收入起到积极促进作用。国内学者在成本粘性与企业绩效关系的研究上存在争议。王红军（2011）认为收入减少时管理费用率与下期盈余变化之间显著正相关。一些学者认为，只有适度的成本粘性才能提高业务绩效，而当成本粘性过低或者太高时，均不利于长期绩效。孙铮和刘浩（2004）推测了成本粘性与公司绩效之间的上述关系，王贝（2015）通过实证研究来对这一猜想进行检验。研究发现，成本粘性与当前绩效之间的关系并不明显，但与下一阶段的绩效呈钟形关系。从成本粘性的形成来看，根据契约理论，一家长期经营的企业为了降低日常业务成本，往往会通过各种方式订立长期契约，导致较高的调整成本，进而在业务量发生变化时成本呈现粘性特征。成本粘性低的企业，收入下降时可以迅速调整资源配置降低成本，但收入恢复时，不得不重新配置资源花费更多的成本，因此成本粘性低的企业绩效短期高、长期低。而成本粘性高的企业由于调整成本较高，虽然短期内难以降低成本导致业绩下降，但保留了长期经营所需的生产力，有利于长期业绩表现，何莉华（2015）用我国制造业上市公司数据对此进行了验证。三、成本粘性文献评述（一）研究内容集中在成本粘性影响因素从文献综述部分可以看出，除了验证成本粘性的存在外，前人的文献主要从两个方面进行了成本粘性的研究，一是成本粘性的成因和影响因素，二是成本粘性的经济后果。很明显，大部分成本粘性文献围绕着前者，也就是从成本粘性的形成原因出发，研究影响成本粘性的因素，主要发现诸如资本强度、劳动强度、企业战略和客户关系等主观和客观因素都会促使成本粘性的产生，这些因素的变化也会对成本粘性的大小产生影响。关于成本粘性导致的经济后果的研究相对较少，主要有：盈余预测、管理者行为以及公司绩效。其中，关于成本粘性与公司绩效的关系的学界还未达到统一，有待进一步深入研究。（二）研究方法以大样本实证研究为主目前成本粘性经济后果的相关研究以大样本实证研究为主，缺少针对于具体企业的案例研究。从当前研究结果看，成本粘性行为对企业发展存在一定的影响，但对于某个特定企业其成本粘性如何影响企业发展并不清晰。

第三章案例企业介绍文章选取比亚迪和长城企业的主要原因有以下三点：一是两家企业在汽车制造业综合排名相近（Wind）；二是两家企业均为民营，属于主要乘用车自营品牌龙头，控制了干扰变量——所有权性质；三是两家企业都存在成本粘性，并且根据模型计算，二者成本粘性数值不同。从定性的角度看，两家企业存在成本粘性。汽车制造主要投入成本为非流动资产，比如生产线、生产设备，通常不会在投入当期就转换为产出，因为形成资产的价值将分摊到资产的整个使用期间；另外，如果产销量滑坡，公司通常会避免直接处理掉闲置资产的行为，进而，整个成本调整过程要比产销量滑坡过程进程更慢，产生成本粘性现象。从定量的角度看，通过Weiss模型计算发现(图22)，近五年比亚迪成本粘性平均水平低于长城汽车。第一节比亚迪一、经营情况1995年2月，比亚迪（002594）在深圳成立，主营产品是电池，当时人员规模只有20多人；20多年后，比亚迪发展迅猛，其产业园已经遍布全球六大洲，业务范围也从电池扩展到了汽车、新能源等领域。作为一家高新技术企业，比亚迪始终在践行创始人王传福的“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的品牌理念，在涉足各业务领域的地位不容小觑，致力于从能源取得、储存、应用出发，全环节、全流程、全方位打造21世纪新能源环保方案。比亚迪发展历史如图10所示。比亚迪起家业务为镉镍电池后续拓展至锂离子电池。2003年，该公司成为世界上第二大的蓄电池制造商。也是在这年，比亚迪控股了出身于军工企业但在汽车企业激烈的市场竞争中落败的秦川汽车，闯入汽车行业。两年后，首款车型——比亚迪F3，正式亮相。2008年，比亚迪正式进入新能源汽车领域，正式发布首款车型F3DM。两年后，比亚迪正式进入光伏领域。2016年比亚迪进一步落实“绿色出行”的理念，通过云轨产品拓展到城市轨道交通领域，届时比亚迪全部业务体系形成。就新能源汽车而言，经过十几年的发展，比亚迪产品迅速迭代，形成了王朝和e系列两大产品体系。同时，在电池、功率半导体等关键部件实现了自我供应。图10比亚迪发展历史如今，比亚迪的业务主要有四类：一是汽车业务，包括传统燃油汽车以及新能源汽车；二是手机业务，主要是手机部件的设计、生产、组装；三是电池业务，主要是蓄电池和光伏发电；四是交通业务，主要是利用公司技术基础和竞争优势，在城市轨道交通领域进行探索。2019年，比亚迪全年实现营业收入约人民币127,739百万元，同比下降1.78％，其中汽车业务收入约为人民币632.66亿元，同比下降16.76％；手机业务实现收入约人民币533.8亿元，同比增长26.40％；充电电池业务收入约人民币105.06亿元，同比增长17.38％，各项业务收入成本情况如表6所示。汽车业务：多维度发展。自2003年进入汽车领域以来，比亚迪一直积极在整车和零部件领域进行部署，推出了多种型号，并成为独立品牌的领先制造商之一。2008年，比亚迪正式推出了新能源汽车。依靠公司在技术领域的扎实基础和乘用车、商用车的同步扩张战略，比亚迪已迅速成为国内领先的新能源汽车公司。它的汽车产品涵括了燃料乘用车，新能源乘用车，新能源客车和新能源卡车，可以说是中国企业里产品覆盖最广泛的新能源汽车制造商之一。手机业务：比亚迪是世界上同时提供零件和组装业务的少数供应商之一。比亚迪手机业务包括完整的手机设计，零件生产和手机组装服务。比亚迪具有电池、外壳、键盘、LCD模块和许多其他硬件的生产和组装能力。其主要客户包括全球领先的制造商，例如华为，三星和苹果。手机业务的主体是在香港股票交易所上市的比亚迪电子。电池业务：比亚迪是国内第二大动力电池制造商。随着时代发展和技术进步，比亚迪的电池业务发生了镍镉电池——锂离子电池——动力电池的转变。作为世界上第二大充电电池制造商，比亚迪电池的客户不仅包括著名的手机供应商，比如三星、华为，还包括杰出的电子设备供应商，比如库柏、博世。同时，公司自主研发和掌握了主流动力电池技术，例如磷酸铁锂和三元锂电池。比亚迪动力电池业务和汽车业务同步发展，它的市场占有率在中国是第二大的。交通业务：比亚迪致力于打造开拓创新的新型城市公共交通解决方案。比亚迪研究了5年的时间，成功开发了效用高、造价低的跨骑单轨电车和小容量橡胶轮胎电车等产品。“云轨”、“云巴”建设期较短，建造成本相对较低，与新能源汽车合作，助力比亚迪实现城市公共交通的三维覆盖。目前，比亚迪的“云轨”、“云巴”发展非常迅速，已与国内外多个城市开展长期合作。表5比亚迪2019年业务概况单位：亿元2019年业务营业收入收入比例营业成本成本比例利润比例毛利率汽车632.6649.53%494.2046.22%66.52%21.88%手机533.8041.79%483.8745.25%23.99%9.35%电池105.068.22%85.487.99%9.40%18.63%其他(交通)5.870.46%5.690.53%0.09%3.09%资料来源：比亚迪2019年年报二、企业特点（一）组织变革从事业部制到弗迪系，逐步实现平台对外开放。比亚迪组织架构实现了从事业部到事业群再到弗迪系的转变。2018年比亚迪推出e平台并宣布向全行业开放共享。该品牌的创立，一方面是在战略维度，继续促进电子平台的开放共享；另一方面是在电子平台之外促进零部件的开放共享。（二）人才激励比亚迪的管理层相对比较稳定，并且使用股权激励来调动员工积极性。今年四月份，比亚迪对下属子公司比亚迪半导体的董事、高管、技术骨干人员开展了股权激励计划，占比亚迪半导体注册资本的一成左右。比亚迪半导体作为公司推进电动化与智能化的核心单元，实施股权激励计划也有助于加强核心资产管理层面的稳定性。（三）产能布局产能全国布局，并实现全球化研发。整车产能方面，当前比亚迪在广东、陕西、湖南拥有累计80万辆的整车产能，并且在江苏常州规划40万辆产能。在核心部件电池方面，比亚迪在广东、青海、湖南、重庆、西南等地建有全球领先的电池产能规模。在研发层面，比亚迪在深圳建有全球研发中心，并在荷兰、美国、巴西等地建有研发中心，实现研发的全球化布局。比亚迪建立初期，就非常重视生产上的垂直一体化，汽车、手机、电池业务均采用高度垂直整合的业务模式。从电池技术开始的比亚迪已几乎完全封闭了新能源汽车制造领域的生产链。电池、电动机和变速箱均由比亚迪自身生产，毫不夸张地说，比亚迪对于所有的汽车核心部件几乎都具有独立的研发和生产能力。在早期阶段，这种垂直整合有助于比亚迪形成连续生产高质量和低成本汽车产品的整体竞争优势，并确保了汽车产品的高成本效益特长。但是，不可否认的是，后期复杂的部门设置和封闭的技术生态也给公司管理和技术更新造成了一系列困难。因此，自2018年以来，比亚迪也在逐步开放其内部供应系统，开始转向外部供应。第二节长城汽车一、经营情况长城汽车股份有限公司（601633）成立于1998年7月1日，是中国运动型多用途汽车和皮卡车制造商龙头。如今，品牌主打：哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉。它与宝马公司合作建立和运营的合资公司——光束汽车有限公司，光束的产品主要包括运动型多用途汽车，轿车和皮卡这三大类，以及这些汽车的主要零部件。和比亚迪做电池起家，后又拓展到汽车行业不同，长城汽车一直深耕汽车行业。它的历史最早可以追溯到1984年，一家从事汽车改装的制造厂成立。六年后，长城汽车正式进入汽车制造领域，魏建军成为了公司负责人，长城汽车的发展又经历了轻型客运和货运车辆、皮卡车和运动型多用途汽车的三大阶段，并在每个阶段均走在行业前端：汽车改装阶段：1984年，长城汽车制造厂首次从事汽车改装业务。轻型客运和货运车辆：从1991年到1994年，它开始生产轻型乘用车和货运车，并且每年都是产销量翻番。皮卡阶段：1995年以后，公司专注于皮卡市场的发展。1995年，该公司第一台迪尔皮卡下线，1996年投入市场，该车一亮相，就以较高的性价比迅速掠夺了大量市场。1998年，长城皮卡的销量开始居全国首位，之后连续21年一直保持国内皮卡车的领先水平。运动型多用途汽车阶段：自2002年以后，长城汽车开始专注于运动型多用途汽车领域，并于同年推出了首款运动型多用途汽车产品——赛弗，该款产品在其发布之年快速进入了全国运动型多用途汽车市场的前三名。长城汽车借势相继推出了许多产品，受到了市场的好评。最热门的车型哈弗H6是在2011年推出的，多年来一直是国内城市运动型多用途汽车市场的主力军。多线阶段：长城汽车于2017年推出WEY品牌，从此开始了差异化竞争战略。随着哈弗M、F系列以及欧拉品牌的推出，公司的产品矩阵不断完善，产品竞争力持续增强。转型为科技出行公司：2020年，在多重挑战下，牢固地建立自动化、信息化、网络化、智能化，进行彻底的自我革命，发布柠檬，水箱和咖啡这三个主要的技术平台。长城汽车发展历史如图11所示。图11长城汽车发展历史长城汽车通过专注于运动型多用途汽车品类，也就是SUV领域，创新品牌管理，并满足不同客户的需求，在细分市场中建立了领先优势，同时它在SUV市场中的地位得到巩固。目前，长城主要收入来源是汽车销售，2019年汽车销售收入占比90%。2020年长城汽车销量逆市飘红，全年销售汽车1,111,598辆，目标完成率达109%，再度蝉联全国SUV、皮卡销量冠军。分品牌来看，长城汽车销量一路高歌，爆款频出。身为中国运动型多用途汽车的全球领航员，哈弗的中国运动型多用途汽车品牌销量冠军记录已经保持了11年，全球累计销量已超650万辆；欧拉品牌逆势十连涨，全年销售56261辆，稳居新能源行业第一阵营；WEY品牌作为长城汽车品牌向上先锋军，是第一个累计销量超40万的中国豪华运动型多用途汽车品牌；长城皮卡在国内皮卡市场占据半壁江山，国内销量、出口销量双冠的记录已经连续保持了23年，全球累计顾客近200万。表6长城汽车2019年业务概况单位：亿元2019年业务营业收入收入比例营业成本成本比例利润比例毛利率销售汽车862.5190.69%734.8792.22%82.76%14.80%销售零配件42.934.51%25.043.14%11.59%41.66%提供劳务25.852.72%20.372.56%3.55%21.20%其他业务13.271.40%11.451.44%1.18%13.73%模具及其他6.520.69%5.110.64%0.91%21.58%资料来源：长城汽车2019年年报二、企业特点（一）组织变革长城汽车拥有相对完备的内部支持和供应系统。面对竞争日益激烈的汽车市场，长城汽车逐渐整合自身企业多个零部件部门，并将其从长城汽车的整车业务中分离出来，独立运营，从而实现了零部件业务的对外供应，零部件的销售也成为企业收入来源之一。目前，长城汽车集团的主要汽车零部件业务已经荟聚了许多子公司，如蜂巢能源，精工汽车等。（二）人才激励引入世界顶级人才，打造人才库。长城汽车加强了对全球人才的引进，利用多元的文化促进公司的最佳基因形成，并完成了中国汽车公司向全球技术旅行公司的转型。近年来，公司在市场营销，技术和其他领域引入了许多全球人才。在营销方面，英菲尼迪前首席营销官温菲于2018年6月加入长城，担任公司营销副总监，主要负责哈弗的营销管理和F系列的新车型营销方案。在研发层面，长城汽车已经形成了一支更为豪华的专家团队。团队荟聚了长城汽车的风格设计、动力总成、智能网络连接、智能驾驶和新能源这五个领域的全球最佳专家，从而帮助长城汽车加快了向“全球技术旅行公司”的蜕变。梳理激励机制，增强内部活力。截至2019年底，保定创新长城资产管理有限公司作为公司的大股东，拥有公司约56％的股本。公司董事长魏建军通过长城控股集团持有保定创新长城资产管理公司约63%的股权，为公司的实际控制人。2020年，公司启动了股票激励计划，通过限制性股票激励计划授予了67,420,800股限制性股票，并通过股票期权激励计划向激励对象授予了109,957,400股股票期权。其中，限制性股票的授予价格为每股4.37元，股票期权的行权价格为每股8.73元。该激励计划的实施可以进一步增强公司的内部活力。（三）研产销布局公司实现了研究、生产和销售的全面全球布局。在2019年，该公司启动全球化“5-2-1”：5年内单年销量200万，成为全球第一SUV。未来，哈弗致力于在其进入的51个海外国家中获得中国SUV品牌的第一和第三名，并将于2023年正式进入北美市场。在研发方面，公司实现了全球化。除了在保定和上海的国内研发中心外，长城汽车还在世界各地建立了研发中心。在产能方面，公司目前在保定（包括徐水区）和天津拥有两个生产基地，总生产能力为120万辆汽车。同时，公司计划在华东、华南地区扩大新的生产能力。同时，在俄罗斯建立了图拉工厂，并在厄瓜多尔，马来西亚，突尼斯和保加利亚建立了KD工厂。该公司收购了通用汽车印度公司在塔拉戈纳的工厂，并正式进入印度市场。在销售方面，哈弗在中国拥有一千多家4S商店，两百多个城市展厅；超过一千五百家专营店，超过两千个销售联系点，实现全国地级行政区域全覆盖率以及县级市场中的销售和服务网点的八成覆盖率。在海外，哈弗品牌已在俄罗斯，澳大利亚和南非的三个主要市场上形成了持续的销售网络。哈弗品牌已在世界各地建立了全资子公司，并已在51个国家和地区安装了销售网络，有400多个分销商，其中31个国家的出口量在中国品牌中排名第一。根据哈弗全球化战略的最新部署，到2023年哈弗将形成覆盖两千多家分销商的网络。

第四章案例企业对比分析文章选择从成本结构和短期成本决策入手是为了探究成本粘性对业绩表现的影响机制。文章尝试从成本自身特点入手对成本粘性进行细化。通常来讲，企业固定成本比例越高，越难以随着经营活动变化调整企业成本，成本粘性水平越高。这些固定成本从业务类型上看可能是企业主营业务成本，从投入要素上看可能是人力成本，对于同一细分行业来说，固定成本主要类型是相似的，比如汽车制造业固定成本一般为生产线建设成本和营销渠道建设成本，但是成本结构由于管理水平的差异存在不同。企业的长期决策将影响企业的成本结构。这种成本结构将决定企业在短期内控制成本的空间，这将导致企业成本变化和企业经营活动的变化不成比例。因此，文章将对两家企业进行成本管理措施和成本结构进行描述，更加细致深入地研究成本粘性：在汽车制造业什么类型的成本占比高时企业成本粘性高，管理措施对这些成本的控制有效/失效的原因。前期的成本结构主要通过回顾疫情发生之前企业长期决策和成本状况来阐述。在描述短期成本决策时，区分了疫情初期和中后期。这是由于疫情持续时间长，初期疫情严重时企业停工停产面临的管理问题和中后期随着疫情减轻企业开始复工复产不同。第一节疫情发生之前企业成本状况主要成本类型及成本结构图122015-2019年两家企业营业总成本占收入比重对比两家企业总成本占收入比重如图12所示，通常，汽车制造企业的成本主要来源于研发、生产和销售环节，每项成本具体细分见图13。图13汽车成本的主要构成（一）研发环节：难以控制的研发成本与国外相比，中国汽车制造业的发展至少有50年的滞后，其研发技术与国外相距甚远。许多基本技术仍然依赖国外，必须付出高成本才能获得。但是，汽车制造公司最有利的竞争力是核心技术。研发能力的提高将带来竞争力的提高，研发成本已成为降低成本的难点。如果公司本身需要开发团队来提高其研发能力，则应该需要很高的报酬招聘大量优秀人才，并在研发过程中投入大量资金。因此，无论采用哪种方法，公司都难以降低研发成本。考虑到研发成本难以控制，在后续成本分析中不作进一步描述。（二）制造环节：六成左右的零件成本在汽车的生产成本中，比例最高的是汽车零部件的成本。由于零件生产中所用原材料的征税和生产过程中不断增加的要求，零件价格上涨，汽车制造商不得不承受成本压力。尽管公司非常重视生产过程中的成本控制，但我们发现汽车制造商的生产成本持续上升。作为生产成本的核心，原材料成本非常重要。我国汽车制造业的许多公司都是中外合资经营的。无论是钢铁和石油等生产的基本原材料，还是ABS和钢板等关键零部件，它们都一定程度上依赖进口。此外，原材料成本变动比较敏感，在国际市场上原材料价格略有上涨的情况下，它可以快速检测并响应汽车行业（制造行业的基准）中的产品成本。通常，国内公司和合资企业的原材料成本分别占汽车价格的0.6-0.7和0.5-0.6。两者之间有细微差别。但是，无论公司的类型如何，在汽车制造业中原材料成本的重要性都是毋庸置疑的。但尽管如此，我国仍然有许多汽车制造商未能有效控制成本。例如，原材料浪费率高、使用效率低，不能进行有效的配额控制。考虑到数据的可获得性，本文使用案例企业年报中披露的营业成本占收入的比重，也就是销售成本率来描述其生产成本控制水平（图14）。图142015-2019年两家企业销售成本率对比（三）销售环节：技术变现的营销成本汽车在设计、生产之后，最重要的是能够打开销路、提升销量，维持客户。如今，“酒香也怕巷子深“，这一环节中必须付出营销成本，开展品牌推广，经销商管理，促销活动，市场开拓等管理措施。考虑到数据的可获得性，本文使用案例企业年报中披露的期间费用占收入的比重来描述其营销管理成本控制水平（图15）。图152015-2019年两家企业销售费用率对比根据年报财务数据，可以计算比亚迪和长城汽车不同类型的成本占比，也就是成本结构，如图16、17。图162015-2019年比亚迪成本结构图172015-2019年长城汽车成本结构比对两家企业成本结构，发现财务费用占比均是最低的，长城汽车的财务费用占比在某些年份甚至为0，因此，在后续成本结构的考量中，不再计入财务费用。二、成本管理措施及有效性随着经济的全球化，中国的各个行业都受到来自进口商品的竞争压力，特别是汽车制造业，该行业开始较晚，技术水平低于世界著名品牌。一些消费者倾向于偏爱外国产品。为了使国内汽车制造企业的销量稳定增长并具有国际竞争力，有必要缩短产品生产周期，增加研发投入和技术升级，以使汽车的产品性能更好。但是，在汽车制造成本中，购买备件占总成本六成之上。成本管理应从控制购置成本开始。比亚迪和长城汽车在控制采购成本方面，使用的主要措施是垂直整合生产。比亚迪最初在其新能源汽车供应链中采用了垂直整合的模式，即将汽车生产中的所有生产环节（车型设计，模具开发，关键零件设计和制造，装配，质量控制，销售渠道管理等）内部化管理。垂直管理模式在早期使得公司能够在所有产业链的各方面完成技术积累。但是，这也客观上带来了较高的管理成本及生产成本。从2017年开始，比亚迪已逐步向外界开放其供应链。开放后，对于比亚迪从整车零部件从供应端的角度来看，从外部供应商（由原来内部独家供应随供应链开放逐步转为“外部供应商”）采购零件可以帮助提高某些零件的质量并降低采购和管理成本。从第三方客户需求的角度来看，该公司可以利用其在某些部件（能源电池，IGBT等）中的优势来货币化和培育新的收入来源，并改善其汽车业务部门的绩效。长城垂直整合产业集群，长期致力于独立研发和核心零部件生产，不断提高垂直整合的含金量，已经形成了引擎等核心零部件的内部制造能力，大大提高了行业竞争优势。在质量和成本方面结合市场布局，扩大市场，提高竞争力并计划备件业务。除此之外，长城汽车用了5年的时间建立了一个新平台。基于平台的生产是在诸如发动机舱，底盘和悬架之类的核心组件上使用公共体系结构，以开发和生产具有相似车辆水平但具有不同外观和功能的模型。基于平台的生产有两个主要优点。除了通过大规模购买零件来提高零件汇率和减少购置成本外，它还可以缩短新车的开发周期，降低研发成本并加快产品更新速度。三、收入分析与成本粘性计算在测量成本粘性方面，以前的研究中有两种主要的计算方法：ABJ模型和Weiss模型。本文使用Weiss模型来计算粘性。主要原因是ABJ模型主要用于行业级别，并且只能通过大量样本数据进行估算以获得成本粘性值。因此，学者们常常忽略了某些公司在特定时间的成本反粘性，这在研究成本粘性的经济后果方面有更大的限制；Weiss模型可以计算单个公司的年度成本粘性，这是从微观角度考虑的；而Weiss模型可以直接从公司角度计算，直接测量既方便又简洁，不需要大量样本即可回归，并可以克服模型的局限性，不仅能观察到公司成本粘性的程度，还能观察到公司成本反粘性的程度。Weiss模型更适合本次研究。Weiss模型主要使用季度数据来衡量单个公司的成本粘性。该模型通过比较收入在最近一个季度下降时的边际成本变化与收入增长时相应的边际成本变化之间的差异来表示成本粘性水平。本文从国泰安数据库中获取比亚迪和长城汽车近五年的季度财务数据，使用Stata软件，利用Weiss模型计算它们各自的成本粘性，既可以衡量企业成本粘性程度，也可以衡量企业成本粘性稳定性。具体计算公式如下：stickyΔΔa,bϵ{t,...,t−3}其中：cost为利润表中营业收入减去营业利润；rev为企业销售额，作为反映业务量的代理变量；ａ表示当年四个连续季度中业务量下降的最近一季度；ｂ表示当年四个连续季度中业务量上升的最近一季度。sticky为成本粘性。在本研究中选择成本粘性程度计算变量时时，所选成本（cost）是利润表中营业收入减去营业利润的值。根据先前有关成本粘性的研究，通常使用销售（rev）来衡量公司实际运营活动的变化，尽管量化方面存在缺陷，但公司的经营活动水平本身难以观察。本文中使用的成本粘性度量方法要求成本（cost）的变化必须与运营活动（rev）的变化一致，即，当运营活动增加时，成本增加，而当运营活动减少时，成本会相应减少。如图18、19所示，两家企业均符合“成本的变动（cost）必须与经营活动（rev）的变动方向是一致”这一要求。图20、21更加直观地展示了两家企业成本粘性的存在。图18比亚迪2012-2019年营业收入与营业成本变化图19长城汽车2012-2019年营业收入与营业成本变化图20比亚迪2012-2019年单季度营业收入同比增长率与营业成本同比增长率变化图21长城汽车2012-2019年单季度营业收入同比增长率与营业成本同比增长率变化成本粘性（sticky）是指当销售规模增加和减少时，给定年份的第一季度到第四季度的成本变化偏斜。如果成本是有粘性的，则意味着当销售额增加时成本增加额应比销售额下降相同幅度时成本的降低额要大，此时，此时的sticky值应为负，且越小，意味着成本粘性越大。与之相反，如果公司成本存在反粘性，那意味着当销售额增加时成本增加额比销售额下降相同幅度时成本的降低额要小，此时的值应为正，且越大，意味着成本反粘性越高。2013-2019年比亚迪和长城汽车的成本粘性计算结果如图22所示。比亚迪的成本粘性在2013年-2014年期间升高，2015年比亚迪呈现低水平的成本反粘性，此后2016-2019年，成本粘性水平控制在15%以内。长城汽车在2013年呈现低水平的成本反粘性，此后6年均呈现成本粘性，2015-2018这四年成本粘性水平一直高于比亚迪，2019年长城汽车的成本粘性首次低于比亚迪。综合近五年成本数据来看，整体上比亚迪的成本粘性水平低于长城汽车。基于此，在后续成本分析中，选择2015-2019年期间数据与疫情期间数据进行对比。图222013-2019年比亚迪和长城汽车的成本粘性第二节疫情初期成本粘性特征对业绩表现的影响分析结合疫情发展状况和数据可获得性，本文使用2020年第一季度披露的数据研究疫情初期成本粘性特征对业绩表现的影响。图23疫情初期两家企业营收同比变化根据2020年第一季度披露的财务数据，比亚迪2020年Q1加权平均净资产收益率0.08%；营业收入19,678,542,000.00元，同比下降35.06%，主要是新型冠状病毒肺炎疫情及宏观经济下行所致；营业成本16,203,918,000.00元，同比下降33.95%，主要是受营业收入下降影响同比下滑。长城汽车2020年Q1加权平均净资产收益率-1.2%；营业收入12,381,783,622.23元，同比下降43.94%，主要是销量下降所致；营业成本11,226,405,171.63元，同比下降41.8%，主要系报告期销量同比减少所致。根据图23，尽管两家企业在2020年第一季度的营业收入都在下降，但比亚迪的收入同比降低程度要低于长城汽车。综合ROE和收入考量，疫情初期，比亚迪的业绩表现在一定程度上优于长城汽车。一、疫情发生初期成本结构变化图24疫情初期两家企业营业总成本同比变化表7列示了2019年第一季度末、2019年年末、2020年第一季度末两家企业的成本结构。疫情初期，两家企业管理费用占比均有所上升，其中长城汽车上升幅度更大；销售费用占比变化微弱；比亚迪销售成本率介于19年第一季度和19年末销售成本率之间，长城汽车销售成本率上升。整体来看，比亚迪在疫情发生初期企业成本结构比较稳定。表7疫情发生初期成本结构环比变化成本结构（%）2019-03-312019-12-312020-03-31比亚迪长城汽车比亚迪长城汽车比亚迪长城汽车销售成本率80.9586.2883.7183.7882.3490.67销售费用占比3.514.613.404.053.483.53管理费用占比7.713.677.654.868.638.45二、短期成本决策对业绩的影响疫情初期，两家企业管理费用占比均有所上升，其中长城汽车上升幅度更大；销售费用占比变化微弱；比亚迪销售成本率介于19年第一季度和19年末销售成本率之间，长城汽车销售成本率上升。整体来看，比亚迪在疫情发生初期成本结构可以保持相对稳定。综合ROE和收入考量，疫情初期，比亚迪的业绩表现也在一定程度上优于长城汽车。主要与比亚迪的这几项举措相关。第一，及时调整生产计划，降低生产线的闲置率进而控制管理费用。比亚迪面对新冠肺炎疫情下大幅的销量滑坡，及时调整了自己的生产计划。一方面比亚迪在2月8日宣布开始援产口罩。在传播能力极强的冠状病毒下，口罩已成为严重的材料短缺，巨大的人口基础导致需求突然激增。另外，在春节期间，全国都在休假，口罩公司封闭，导致供应缺口进一步扩大。面对医疗防护材料的严重短缺，比亚迪迅速收集信息，调配资源，开始设计和制造防护材料生产设备，并协助生产口罩和消毒剂，以满足当今对防护材料的紧急需求。2020年2月9日晚的新闻联播中，特别对此事进行了报道，在“齐心协力战疫情，企业在行动”的板块中强调了比亚迪迅速调配资源，启动保护材料生产设备的设计和制造，并协助生产口罩和消毒剂。比亚迪这样既保证了在岗职工的就业状态，同时生产口罩来支援前线，以较低的利润保证了工厂的有序运转。同时，这也体现了比亚迪成熟的OEM经验和产品设计能力，能够在极短的时间内完成跨界产品的产线布局并快速实现量产。第二，特别行动稳销量。除了生产计划的调整，在流行期间，为了保护消费者的车辆展示、购车和售后服务需求，比亚迪汽车还正式启动了“特别行动”（图25）。这些服务在疫情期间一定程度上降低客户流失率，有利于客户关系管理以及树立良好企业形象。第三，应收款项管理。对比2020年第一季度和2019年第一季度的经营活动现金流，我们可以发现2020年第一季度同期上升约11倍，这是因为疫情初期，比亚迪灵活地加大了对应收账款的催收，从而使得现金回流，保证了企业在疫情期间的现金稳定性。总结比亚迪应对疫情冲击的措施，可以发现主要是这几个方面：生产调整、销售过程、售后收款。面对突发事件，成本粘性较低的企业在生产管理上更加灵活，可以迅速调整生产计划，对冲疫情冲击。因此，疫情发生之前成本粘性水平更低的企业，在疫情初期通常会有较好的业绩表现。图25比亚迪汽车官方“10大抗疫特别行动”第三节疫情中后期成本粘性特征对业绩表现的影响分析结合疫情发展状况和数据可获得性，本文使用2020年第二、三季度披露的数据研究疫情中后期成本粘性特征对业绩表现的影响。图26疫情中后期两家企业营收同比变化根据2020年第三季度披露的财务数据，比亚迪2020年Q3加权平均净资产收益率3.01%；年初至报告期末营业收入105,022,633,000.00元，同比增加11.94%。长城汽车2020年Q1加权平均净资产收益率4.70%；1-9月营业收入62,143,459,463.53元，同比增加1.05%。根据图26，尽管比亚迪在疫情中后期营业收入同比增加较高，但从ROE角度来看，长城汽车的业绩优于比亚迪，这可能与比亚迪在疫情中后期营业总成本上升较快有关。一、疫情发生中后期成本结构变化图27疫情中后期两家企业营业总成本同比变化如图27所示，在疫情中