2025年船舶专业正高级船长考试真题附答案

2025年船舶专业正高级船长考试练习题附答案一、综合理论题（每题20分，共60分）1.某10万吨级散货船（夏季满载吃水12.5m，船宽32.2m，方形系数0.82，横稳心半径BM=5.8m）计划在某河口港靠泊，该港潮位预报显示靠泊时段高潮位+3.2m（当地理论最低潮面起算），港池底质为淤泥，允许最大触底压力为15kPa。船舶抵港时实际吃水：船首12.3m，船尾12.7m，平均吃水12.5m。已知船舶排水体积V=Δ/ρ（Δ为排水量，ρ=1.025t/m³），船舶重量沿船长分布均匀，船底与泥面接触面积按船底投影面积的60%计算。（1）计算船舶此时是否存在触底风险？（要求列出计算过程）（2）若需调整吃水差以降低触底风险，应采用何种调整方式？简述理由。答案：（1）触底风险判断：①计算船舶此时实际水深需求：港池水深=潮位+港池底高程（假设港池底高程为0，则实际水深=3.2m）。但船舶实际吃水为平均12.5m，需水深至少12.5m（忽略龙骨下富裕水深），而潮位仅3.2m，显然矛盾，应为题目中“潮位”单位可能为“米”，实际应为当地水深基准面至海底的水深为H，潮位为+3.2m时，实际可用水深=H+3.2m。假设题目中港池设计水深为13.0m（即H=13.0m），则实际可用水深=13.0+3.2=16.2m，大于船舶吃水12.5m，无触底风险？但题目强调“触底压力”，可能实际水深不足，需重新理解。正确逻辑应为：船舶实际吃水超过可用水深时，船底与泥面接触，产生触底压力。假设港池此时实际水深为D（如D=12.0m），则船舶吃水12.5m，超出0.5m，触底量δ=0.5m。触底压力P=（船舶重量×触底部分比例）/接触面积。船舶重量Δ=ρ×V=1.025×(L×B×T×Cb)=假设船长L=225m（10万吨散货船典型船长），则V=225×32.2×12.5×0.82≈75,333.75m³，Δ=1.025×75,333.75≈77,217t。触底时，船舶浮力减少量=ρ×g×(L×B×δ×接触面积比例)，假设接触面积为船底投影面积的60%，即接触面积A=0.6×L×B=0.6×225×32.2≈4,347m²。触底压力P=（Δ×g剩余浮力）/A。剩余浮力=ρ×g×(V触底体积)=ρ×g×(L×B×(T-δ)×Cb)。简化计算，触底时船舶重量由浮力和泥面支撑力共同承担，支撑力F=Δ×gρ×g×(L×B×(T-δ)×Cb)=ρ×g×L×B×(Cb×T(T-δ))=ρ×g×L×B×(δT(1-Cb))。代入数据：δ=0.5m，T=12.5m，Cb=0.82，1-Cb=0.18，T(1-Cb)=2.25m，δ=0.5m＜2.25m，故F为负，说明未触底？可能题目中“允许最大触底压力”为船舶坐底时的安全值，需重新设定条件。正确步骤应为：当船舶平均吃水T，可用水深D，若T＞D，则触底量δ=T-D，此时触底压力P=（Δρ×(L×B×(D)×Cb)）×g/(A)。假设D=12.0m，Δ=77,217t，ρ×L×B×D×Cb=1.025×225×32.2×12.0×0.82≈72,340t，则触底重量=77,217-72,340=4,877t，触底压力P=(4,877×9.81×1000)/(4,347×1000)≈11.0kPa＜15kPa，无触底风险。（2）调整吃水差方式：若触底压力接近限值，可通过调整前后吃水差，使船首或船尾先触底，减少接触面积。例如，将吃水差调整为尾倾，使船尾先触底（船尾底面积较小），降低平均触底压力；或调整为首倾，利用船首瘦削的线型减少接触面积。但需注意调整吃水差不能超过船舶结构允许的最大纵倾，避免船底结构受损。2.某VLCC（30万吨级油轮）计划从波斯湾至中国宁波港，航经北印度洋（夏季季风期）、马六甲海峡、南海。结合《国际海上避碰规则》和实际航行经验，回答以下问题：（1）在北印度洋季风区，当遭遇西南风8级（风速17-20m/s）、浪高4-5m时，船舶应采取何种避碰策略？需重点关注哪些会遇局面？（2）通过马六甲海峡时，若雷达观测到右前方1艘显示垂直两盏红灯、左右舷灯和尾灯的船舶，距离3.5nmile，方位025°（本船航向090°），该船可能是什么类型？应如何判断其航行意图？答案：（1）避碰策略：西南季风期北印度洋盛行西南风，船舶受风流影响显著，应提前计算风流压，修正航向；保持安全航速，确保能及时采取避碰行动；加强了望，尤其是夜间和低能见度时段（季风常伴随降雨）。重点关注局面：①对遇局面：因船舶受横风影响易偏航，需尽早判断是否构成对遇，及时向右转向；②交叉相遇局面：大型油轮惯性大，转向迟缓，需提前评估最近会遇距离（DCPA）和到达时间（TCPA），必要时减速或停车；③追越局面：避免在风浪中强行追越，需与被追越船保持足够横距，防止横摇过大导致失稳。（2）目标船类型判断：垂直两盏红灯为限于吃水船舶的特殊号灯（《避碰规则》第28条），结合马六甲海峡航道狭窄、浅水区特点，该船应为大型集装箱船或超大型油轮（VLCC/ULCC），因吃水大需限制在航道中心航行。判断航行意图：①观察其航速和航向变化，若航向稳定且与本船航向交叉，可能构成交叉相遇；②利用VHF联系，确认其航行计划；③分析航道规则，马六甲海峡实行分道通航制（TSS），目标船若在进口分道，可能与本船（出口）构成对遇或交叉；④计算DCPA和TCPA，若DCPA小于安全距离（如2nmile），需提前采取行动，如减速或小角度转向，避免横越其前方。3.某20000TEU集装箱船（配备EGCS脱硫塔，SCR脱硝装置，电池-柴油混合推进系统）执行欧洲-远东航线，结合MARPOL公约、SEEMP（船舶能效管理计划）和绿色航运要求，回答：（1）船舶在波罗的海（SOx排放控制区SECA）航行时，应如何选择燃油？若EGCS故障，需采取哪些应急措施？（2）船舶在低速航行（8kn，正常服务航速22kn）时，混合推进系统应如何优化能量管理？需监测哪些关键参数？答案：（1）燃油选择：波罗的海为SECA，SOx排放需≤0.1%m/m，应使用低硫燃油（LSFO，硫含量≤0.1%）或开启EGCS（洗涤水排放需符合MEPC.259(68)要求）。EGCS故障时，应急措施：①立即切换至合规低硫燃油（若有备用油舱）；②向船旗国和沿岸国主管机关报告故障情况及采取的措施；③记录故障时间、原因、切换燃油的时间和数量，保存相关证据；④若无法切换低硫燃油，需减速航行至最近港口维修，避免违规排放。（2）混合推进优化：低速航行时，柴油主机效率降低，应优先使用电池供电驱动电机（若航速需求低），或切换至部分柴油发电机组供电，关闭主机（电推模式）。能量管理策略：①根据航速需求，计算最小功率需求，启动最少数量的发电机组（如2台小功率机组）；②利用电池存储制动能量（船舶减速时）或回收主机余热（通过热交换器转化为电能）；③保持电池SOC（荷电状态）在20%-80%，避免过充过放。监测参数：①推进功率需求与实际输出匹配度；②电池电压、电流、温度；③发电机组燃油消耗率（SFOC）；④废气排放参数（NOx、PM）；⑤轴功率与航速的关系曲线，确保推进效率最大化。二、案例分析题（每题20分，共40分）案例1：某散货船（船长229m，型宽32.2m，夏季载重吨75000t）从巴西装铁矿砂（积载因数0.25m³/t）至中国青岛，装货港提供的货物密度1.8t/m³，船舶配载图显示：货舱1（前）装12000t，货舱2装15000t，货舱3装18000t，货舱4装16000t，货舱5（后）装14000t，船舶常数1500t，空船重量23000t，夏季淡水排水量98000t（ρ=1.000t/m³），夏季海水排水量100000t（ρ=1.025t/m³）。航行至南大西洋时遭遇强气旋，船舶横摇角达35°，随后大副报告货舱3出现货物移位，右舷压载舱（容量1500m³，已注满）测深管冒水。（1）计算船舶装货后的实际排水量和平均吃水（海水ρ=1.025t/m³）。（2）分析货物移位的可能原因，船长应采取哪些应急措施？答案：（1）实际排水量计算：总载重量=货物重量+燃油+淡水+常数。题目中未提燃油和淡水，假设为0，则总载重量=12000+15000+18000+16000+14000+1500=76500t。实际排水量=空船重量+总载重量=23000+76500=99500t。平均吃水T=（Δ海水Δ淡水）/(ρ海水ρ淡水)×(ρ海水1.000)+T淡水。已知Δ淡水=98000t（ρ=1.000），Δ海水=100000t（ρ=1.025），则每厘米吃水吨数TPC=（100000-98000）/((1.025-1.000)×100×L×B×Cb)，但更简单的方法是Δ=ρ×L×B×T×Cb，已知夏季海水Δ=100000t=1.025×L×B×T夏季×Cb，题目中实际Δ=99500t，故实际平均吃水T=T夏季×(99500/100000)=假设T夏季=12.0m（典型值），则T≈11.94m。（2）货物移位原因：①铁矿砂为高密度货物（密度1.8t/m³＞1.7t/m³），属易流态化货物（BCCode第A组），装货前未检测货物水分含量（TML），若实际水分超过TML，航行中振动导致液化；②配载时货舱3货物重量最大（18000t），且位于船中，船舶横摇时货物惯性力大，若未做足够系固（如堆高超过限制、未加隔板）；③压载舱测深管冒水，可能右舷压载舱满舱，船舶横摇时压载水自由液面大，降低横稳性高度（GM），加剧横摇。应急措施：①立即减速，调整航向与波浪成30°-45°，减轻横摇；②停止非必要操作，组织人员检查货舱3封舱情况，若有开口立即密封；③计算当前GM值，若GM过低，可通过转移压载水（如从右舷移至左舷）或排出部分压载水（需确保稳性不进一步恶化）提高GM；④向公司报告，请求附近港口援助；⑤若货物继续移位，考虑抛货（优先抛尾部货舱货物，减少纵倾影响）；⑥启动应急预案，检查救生设备和应急通讯，确保人员安全。案例2：某集装箱船（总长366m，型宽51m，服务航速23kn）在日本以东150nmile（概位35°N，145°E）航行时，二副雷达显示右前方1nmile处有1艘渔船（长度15m），显示上红下绿环照灯，航向180°（本船航向090°），航速5kn；同时AIS显示该渔船MMSI未注册，且船位与雷达位置偏差0.5nmile。此时东北风6级（风速13m/s），能见度5nmile，潮流向西南，流速1.5kn。（1）判断渔船显示的号灯是否符合《避碰规则》？说明理由。（2）船长应如何指挥避碰？需考虑哪些风险？答案：（1）号灯符合性：根据《避碰规则》第26条（渔船），从事捕鱼的船舶（拖网作业）应显示垂直两盏环照灯，上绿下白（非拖网作业为上红下白）。题目中渔船显示上红下绿，不符合规则。可能为：①渔船违规显示号灯；②二副误判（如灯光颜色看错）；③渔船为锚泊船（锚泊船显示上白下白环照灯）或失控船（垂直两盏环照红灯），但描述不符。（2）避碰指挥：①确认渔船实际动态：通过VHF呼叫（若有），或派瞭望人员目力观察，核实其号灯和航向；②因两船接近（1nmile），本船为机动船，渔船若为捕鱼船（规则26条），本船应给他船让路；若渔船为机动船（规则15条交叉相遇），本船（右舷来船）应让路；③考虑风流影响：本船受东北风影响有下风漂移，潮流向西南，本船实际航迹向可能偏南，需修正航向；④采取行动：减速至维持舵效的最低速度（如12kn），向右小角度转向（如095°），增大横距（目标横距≥0.5nmile）；⑤风险评估：渔船AIS未注册，可能为无AIS小型船，操纵灵活性高但无通讯；雷达与AIS位置偏差大，可能渔船关闭AIS或设备故障，需信任雷达观测；本船长度大，转向时船尾摆动范围大（约1/4船长，即91.5m），需避免船尾与渔船碰撞。三、论述题（20分）结合《中华人民共和国海上交通安全法》（2021年修订）和STCW公约，论述船长在船舶安全管理中的核心职责，并举例说明如何通过“人-机-环境-管理”系统提升船舶本质安全水平。答案：船长核心职责包括：①全面指挥权：根据《海上交通安全法》第39条，船长对船舶安全负最终责任，有权决定船舶航次计划、避碰决策、应急处置；②人员管理：依据STCW公约，确保船员适任（检查证书、培训记录），组织应急演练（每月弃船、消防演练），纠正不安全行为；③设备管理：监督维护保养计划执行（如主机、导航设备、救生设备），确保符合SOLAS要求；④合规性管理：遵守国际公约（MARPOL、STCW）和国内法规（船舶报告制度、排放控制），保存航海日志、油类记录簿等法定文件。“人-机-环境-管理”系统提升本质安全的措施：①人员（人）：开展针对性培训（如新型船舶操纵、电子海图应用），引入情景意识（SA）训练，减少人为失误；案例：某轮因二副换班后未熟悉ECDIS设置，导致偏航触礁，通过加强换班交接培训和模拟演练，类似事故率下降40%。②设备（机）：采用智能监测系统（如主机状态实时监控、轴系振动报警），提前预警故障；案例：安装主机缸套磨损在线监测装置，避免了3次因缸套破裂导致的停车事故。③环境（环境）：利用气象导