毕业设计（论文）-微型电动汽车制动系统设计

摘要制动系统是汽车底盘系统中最重要的部分，制动系统代表着安全，如果一辆汽车的安全不能够保证的话，汽车将没有存在的必要，底盘是汽车的基础，是根本，制动系统就是底盘系统中代表安全的系统，制动系统做不好，汽车就没有任何作用可说，尤其在电动汽车中，未来的无人驾驶等，制动系统都是最关键的部分，制动系统包含行车制动部分，驻车制动部分，还有紧急制动部分，从零部件划分又分为制动助力部分，主缸，踏板，驻车操纵机构，制动管路，拉线，制动分泵等。现在安全性能越来越受到人们的关注，制动性能就越来越重要，制动距离，制动减速度，制动踏板感等都是制动系统重要的性能指标。关键词：制动系统；电动汽车；安全性能

Abstract：Thebrakingsystemisthemostimportantpartofthevehiclechassissystem.Thebrakingsystemrepresentssafety.Ifthesafetyofavehiclecannotbeguaranteed,thevehiclewillnotexist.Thechassisisthefoundationandfoundationofthevehicle.Thebrakingsystemisthesystemrepresentingsafetyinthechassissystem.Ifthebrakingsystemisnotdonewell,thevehiclewillhavenorole,Especiallyinelectricvehicles,unmanneddrivinginthefuture,Thebrakingsystemisthemostcriticalpart.Thebrakingsystemincludesservicebraking,parkingbrakingandemergencybraking.Itisdividedintobrakebooster,mastercylinder,pedal,parkingcontrolmechanism,brakepipeline,cable,brakewheelcylinder,etc.Nowthesafetyperformancehasattractedmoreandmoreattention,andthebrakingperformanceisbecomingmoreandmoreimportant.Brakingdistance,brakingdeceleration,brakepedalfeelingandsoonareimportantperformanceindexesofthebrakingsystem.Keywords:brakingsystem;Electriccars;Safetyperformance

目录第一章引言 11.1课题研究的目的及意义 11.2电动车的国内外研究现状及发展趋势 11.3研究设计内容 21.3.1研究设计内容 21.3.2.拟解决的主要问题 2第二章制动系统方案论的分析与选择 32.1制动器形式方案分析 32.1.1鼓式制动器 32.1.2盘式制动器 52.2制动驱动机构的结构形式选择 62.3液压分路系统的形式的选择 72.4液压制动主缸的设计方案 72.5本章小结 7第三章制动系的总体设计 73.1制动法规基本要求 83.2制动系统整车基本参数 93.3制动系统设计计算 93.3.1理想的前、后制动器制动力分配 23.3.2实际制动器制动力分配系数 53.3.3附着系数与制动强度 63.3.4部分管路及助力器失效时制动效能 83.3.5制动储液罐容积校核 113.3.6制动距离校核 113.3.7制动主缸行程校核 113.3.8制动踏板行程和踏板力校核 123.3.9驻车制动校核 13结论 29参考文献 29第一章引言1.1课题研究的目的及意义如今，随着我国的汽车工业的飞速发展，各种类型的汽车已成为了目前重要的交通工具为人们出行提供了便捷的出行。汽车是现代交通工具中使用场景最广泛，最普遍，也是最方便快捷的交通运输工具。随着目前世界社会对环境需求，以及对世界各国对碳排放的要求越来越高，为了我们共同的家园，世界主要发达国家都将燃油车退出的退出时间表推出，世界范围内的汽车生产厂商都逐渐停止了燃油车的研发及投入，转而将新能源汽车的设计开发作为企业的主要发展方向，尤其电动汽车，因为其诸多优点，已经成为各厂家的主要宣传对象，电动汽车成为潮流也为其本身特点而变化的诸多设计开发工作也将发生很大的变化，比如汽车的底盘系统，比如汽车的制动系统等等。汽车的制动系统是汽车底盘系统中的一个重要的涉及安全的系统，制动系统是一套通过驾驶员的操作可以让汽车进行减速或者停止的装置。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着我国公共道路的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对汽车的安全性、可靠性等性能要求也越来越高，为保证驾驶人员和车辆的安全，必须为汽车配备十分安全可靠的制动系统。目前常见的制动系统有气动制动系统和液压制动系统，以及近几年快速发展的线控制动系统。气动制动系统就是用压缩机做为动力源，通过发动机的动力输出接口，驱动压缩机工作，压缩机产生压力气体，对制动系统控制阀和管路充气，通过气动制动器使车轮减速并停止，气动系统需要有增压罐，还需要对气体进行水汽分离，保证系统的可靠性；目前中重型货车都采用气动制动系统，货车轴距大，有的拖挂车距离达到10米以上，气动管路可以轻松的进行动力传递，所有多用在货车上，气动制动系统主要是匹配鼓式制动器，散热是首要的问题，需要通过优化散热问题进行优化。液压制动系统使用制动液产生压力，通过系统到达制动钳，驱动制动钳油缸，挤压制动盘，或者通过制动蹄片挤压制动鼓产生制动力，液压制动系统一般通过制动踏板配合真空助力器或者电动助力器即IBOOSTER产生助力，驱动制动主缸，产生制动压力，真空助力一般由发动机进气管提供，电动车由电子真空泵提供，然后通过制动管路到达制动钳端；目前乘用车，轿车，SUV，MPV等基本都采用液压制动系统，轻型货车和皮卡目前也都采用液压制动系统，因为他制动效能高，制动距离端，相应快，性能优异，所以渐渐的商用车货车也开始采用液压制动系统。线控制动系统分为ESC通过管路进行控制的制动系统以及由制动器电机通过减速器直接控制制动系统的无线控制，目前线控制动系统还处于发展上升期，世界上只有奔驰某款车采用，国内主机厂还都处于研发当中，线控制动系统，最主要的问题是解决冗余的问题，提高可靠性以及耐恶劣环境的适应性。根据制动器的不同形式，乘用车多是前后盘的制动系统，货车多采用鼓式制动器，本课题与汽车实际工程研究密切相关，有利于学生的综合能力的提升为设计出达到评价性能指标要求的制动系统，同时使其具有高效的制动效能和效率。本次设计的题目是微型电动汽车制动系统设计，可以综合本人相关的知识和能力，也使本人对制动系统作专门深系的研究，巩固、扩大、加深已有知识，培养综合运用已有知识独立解决问题的能力。对制动系统的总体布置有了进一步的了解，对制动系统有了深刻的认识，又对力学以及工艺学知识有了一定的掌握和运用。通过这次的毕业设计，我可以进一步巩固所学的到的理论知识，大大的提高实际运用能力，并为以后参加工作打下良好的基础。1.2制动器的国内外研究现状及发展趋势对于电动汽车制动系统，国内早前进行了研究，积累了丰富的经验，也有非常成熟的理论，但是也在20世纪90年代初上市。国内的汽车公司也都成立的制动系统公司。目前国内的汽车制动系统的应用，也采用先进的动力综合控制系统(TSH)，系统集成了防抱死控制功能和再生制动功能，使车辆的制动效率和利用率提高了20%。国内比如亚太等公司也发展了有优越的驾驶感受和能量回收效率的控制目的纯电动汽车再生制动系统,制动力分配控制策略,进行实验,取得了较好的效果，并且运用到了很多主机厂。万向等公司也都可以生产并应用ABS。在国家的支持下，我们获得了电动车制动技术的阶段性研究成果。1995年,北京理工大学何宇平等人对汽车制动仿真进行了比较深入的研究,并提出一种能够对汽车制动性能的分析和计算的方法,他们也通过具体的模型仿真和实车道路进行试验,在他们的实验中,制动时也考虑轮胎滑移率的变化,并建立了轮-道路附着系数和滑移率之间的简单关系。制动系统的结构优化设计也为这一问题打下了良好的基础。经过多家公司的长时间的发展和研究，在研究与开发中，我国现阶段有一定的技术发展。奇瑞和比亚迪等汽车公司开发的小型电动汽车可以在一个城市行驶100公里以上，基本满足了汽车作为代步工具的需求。从人民大众的角度来看，电动汽车技术的发展和成本的提高也在慢慢降低，不仅可以很容易地解决许多问题，比如充电基础设施，而且还具有便利性和经济性。目前，车辆制动系统将以整车集成、电子和车辆能源的形式向电子方向发展。电子制动系统将进一步取代传统的制动系统，小型电动汽车将呈现高速增长的趋势。随着汽车行业的发展，目前国内主机厂基本都有了自己的子公司，比亚迪可以自己生产和应用制动盘，制动器，制动管路，制动踏板和ABS以及真空泵，长城汽车甚至已经开始研发ibooster和EPB等电子制动零部件，再加上不少合资公司在国内生产应用各种制动系统的零部件。ABS目前已经被国家作为强制要求，在生产销售的所有车辆上必须搭载，ABS的作用就是防抱死系统，主要应用于制动工况，尤其在附着系数比较低的路面上，防止车轮抱死，可以避免前后甩尾，能更好的保证车辆的状态，使车辆更安全可靠，目前乘用车在ABS的基础上都已经匹配了ESC，也叫ESP，甚至很多汽车都开始搭载onebox，使制动系统的集成度更高，性能更好，重量更轻，更能满足智能驾驶的需求。1.3研究设计内容1．3.1研究设计内容（1）确定汽车制动系统的方式（2）确定制动系统设计的方案（2）对制动系统进行的设计计算（3）对制动系统的驱动机构进行设计计算（4）制动性能稳定性的分析（5）绘制零件图及装配图（6）编写设计说明书1.3.2.拟解决的主要问题（1）电动汽车制动系统形式的选择和确定（2）制动系统的选型及设计开发（3）制动系统的计算校核第二章制动系统方案论的分析与选择2.1制动器形式方案分析制动器分为盘式和鼓式,制动器的构成主要是考虑的需要的是机械摩擦，这是由旋转元件的两个工作表面和固定元件之间的两个工作表面产生的挤压和摩擦所引起的制动力矩，他可以用来以减慢或停止汽车。一般来说，由于摩擦而产生的制动会特别的根据旋转部件的形状分为两种类型:鼓型和圆盘型。2.1.1鼓式制动器鼓式制动器分为内鼓式制动器和外束式鼓式制动器两种。鼓式制动器按照蹄的类型分为：领从蹄式制动器，双领蹄式制动器，双向双领蹄式制动器，单向增力式制动器，双向增力式制动器2.1.2盘式制动器1钳盘式夹盘式制动器可分为固定夹盘制动器和浮动夹盘制动器。钳盘式制动器:制动器制动钳固定，制动盘与车轮相连，可在夹体的开槽内旋转。2全面式在整个制动过程中，摩擦副的旋转元件和固定元件都是圆盘，当制动时，每个圆盘的摩擦面都是相互接触的，这与摩擦离合器是一样的。然而，这种制动器的发热情况较差，远小于浮动夹盘制动器。盘式制动器可分为两种类型:钳盘型和全盘型，盘式制动器优点是散热好，由于盘式制动器有制动效能稳定，散热性能好，水衰退影响较小，热衰退影响较小，在输出同样制动力矩情况下，尺寸和质量一般较小，较易实现间隙自调，其保养修理作业也较简便。因此在微型电动汽车制动系统中，我们选择前后盘式制动器进行设计。2.2制动驱动机构的结构形式选择制动系统分为机械式、液压式、气压式和气压-液压式。乘用车多选用液压式，在此我们选择液压制动系统进行设计计算2.3液压分路系统的形式的选择II型回路前车和后轮制动管道是独立的，它的特点是布局简单。缺点是一路失效容易打滑或者翻车。X型回路是对角线连接的两个独立的系统，当主路故障仍能保持50%的效率，保证制动稳定性。提高了汽车的安全性。把每个管道的优缺点都结合起来，我选择了X电路。2.4液压制动主缸的设计方案为提高安全性能，目前都采用双制动主缸回路。如图2-3所示图:制动主缸图2.5本章小结本章介绍了制动系统里制动器的结构和分类，对制动系统进行了选择。第三章制动系的总体设计3.1制动系统的设计要求（1）具有足够的制动效能。（2）工作稳定可靠。（3）制动效能的水稳定性好。。（4）制动时的方向稳定性好。3.2制动系的参数选择小型电动汽车的主要参数如下表2-1长宽高（mm）2735/1600/1630轴距（mm）1810前轮距（mm）1360后轮距（mm）1350整备质量（kg）1100满载质量（kg）1250最高车速（km/h）120车轮工作半径（mm）280质心高度空载（mm）：hg=573满载（mm）：hg=5823.3制动系统设计计算制动系统基本介绍微型电动汽车车型的行车制动采用液压制动系统，制动管路为双回路对角线(X型)布置，制动器为前后盘式，真空助力器为非贯穿式单膜片，制动主缸为中心阀式，制动踏板为吊挂式，ABS为四通道式，驻车制动系统为机械式手动后盘式制动。图1微型电动汽车车型制动系统结构简图1.真空助力器带制动主缸总成2.制动踏板3.车轮4.轮速传感器5.制动管路6.制动轮缸7.ABS控制单元计算目的设计微型电动汽车车型制动器和制动系统的基本参数，并通过校核计算出最小制动距离、最大制动减速度、附着系数利用率、制动踏板力及驻车制动操纵力是否符合法规要求，并用来验证设计的合理性。制动法规基本要求表1制动法规基本要求序号项目要求法规1试验路面附着系数约为0.8的路面GB21670-20082载重空载/满载3制动稳定性不许偏出3.5m通道4行车制动制动初速度100km/h制动距离≤70m充分发出的平均减速度≥6.43m/s2制动踏板力65N~500N表1制动法规基本要求（续）序号项目要求法规5应急制动制动初速度100km/h制动距离≤168m充分发出的平均减速度≥2.44m/s2制动踏板力65N~500N6驻车制动操纵手柄力≤400N停驻角度(满载)20％(11.31°)7踏板行程踏板行程不大于踏板全行程的四分之三（制动器有间隙自调装置），且不大于120mmGB7258-2004图2制动工况受力简图3.3制动系统设计计算3.3.1理想的前、后制动器制动力分配由图2，对前、后轮接地点取力矩，得:(1)(2)式中：——地面对前轮的法向反作用力，N；——地面对后轮的法向反作用力，N；——汽车质心至前轴中心线的水平距离，mm；——汽车质心至后轴中心线的水平距离，mm；——汽车质量，kg；——汽车重力，N；——汽车质心高度，mm；——轴距，mm；——汽车减速度，m/s2。令，称为制动强度，则可求得地面法向反作用力为：(3)若在不同附着系数的路面上制动，前、后轮都抱死（不论是同时抱死或分别先后抱死），此时或。地面作用于前、后轮的法向反作用力为：(4)式中：——路面附着系数。在任何附着系数为的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力、分别等于各自的附着力，即：(5)将公式(4)代入上式，得(6)在不同附着系数的路面上制动时，前、后轴都抱死（无论是同时抱死或分别先后抱死），此时前后轴的制动力为：(7)满载状态时，在不同附着系数路面上的前、后轴的理想制动力如表3所示：表3满载时前、后附着力0.16275970.2133111140.3211315510.4297219070.5390921830.6492223790.7601324940.8718125290.9907824301.097492357空载状态时，在不同附着系数路面上的前、后轴的制动力如表4所示：表4空载时前、后附着力0.16224570.213118470.3206711700.4289014260.5377916150.6473617370.7576017930.8685117810.9861316381.092331557由此可以建立理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，即I曲线，如下图3图3车型的I曲线与β线3.3.2实际制动器制动力分配系数根据上述的计算，选取微型电动车制动器参数见表5：表5制动系统主要参数前后制动器参数代号单位前制动器后制动器制动器类型通风盘式实心盘式轮缸直径/mmΦ50Φ34制动器效能因数/0.760.76有效制动半径/mm90.5110实际前、后轮制动器制动力： (8)式中：、——分别为前、后制动器制动力，N；、——分别为前、后轮缸液压，Pa；、——分别为前、后轮缸直径，m；、——分别为前、后制动器单侧油缸数目；、——分别为前、后制动器效能因数；、——分别为前、后制动器有效制动半径，m；——车轮滚动半径，m。表6前、后制动器制动力（MPa）19646772192913543289320314385827085482333866578740637675247408771754179868160951096466772由表3与表6对照可以得出：在P=8Mpa的时候，前后制动器的制动力均大于在=0.8路面上的附着力，制动器制动力分配系数： =0.588 (9)即：(10)由公式(4)形成的直线即为实际前、后制动器制动力分配线，简称线，如图3。同步附着系数公式为： (11)由公式（5），可计算出制动器制动力分配系数，空、满载同步附着系数，计算结果见表7：表7制动力分配系数和同步附着系数名称代号计算结果制动力分配系数0.588满载同步附着系数-0.144空载同步附着系数0.0623.3.3附着系数与制动强度前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线前、后轴利用附着系数：（12）式中：——前轴利用附着系数；——后轴利用附着系数；——前轴到质心水平距离，m；——后轴到质心水平距离，m；——制动强度。由公式(6)可得出表8表8附着系数和制动强度曲线参数表φ=zφ=(z-0.1)/0.7+0.2φ=z+0.05满载前轴满载后轴空载前轴空载后轴0.000.080.050.000.000.000.000.100.200.150.130.060.120.070.200.320.250.250.130.230.160.300.440.350.370.210.330.250.400.550.450.470.290.420.350.500.670.550.570.390.510.470.600.790.650.660.500.600.600.700.910.750.740.620.680.760.801.020.850.820.760.750.940.901.140.950.900.920.821.161.001.261.050.961.100.891.42作出空、满载时前、后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线，如图4所示：图4利用附着系数与制动强度的关系曲线从上图中可看出，微型电动车前后轴利用附着系数满足该法规要求。3.4部分管路及助力器失效时制动效能3.4.1部分管路失效时制动效能由于制动管路采用双回路X型布置，其最大优点是任一回路失效时，仍能保持对角线两个车轮制动器正常工作。由于同轴左、右制动器的对称性，当任一回路失效时，整车仍能保持50％的制动力，故当地面附着系数为时，满载时，因，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件：制动效能=3.54m/s2>2.44m/s2；空载时，因，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件：制动效能=3.13m/s2＞2.44m/s2满足GB21670-2008法规应急制动时对制动效能的要求。由以上计算可知，微型电动车部分管路失效时的剩余制动效能均能满足法规要求。3.4.2真空助力器失效，剩余制动效能校核表9真空助力器主要技术参数真空助力器及制动主缸真空助力器直径in7真空助力器助力比-7.4制动主缸型式-中心阀式制动主缸直径mmΦ19制动主缸总行程mm36(18/18)操纵机构制动踏板杠杆比-3.7图5C11真空助力器特性曲线真空助力器采用单膜片非贯穿式，膜片直径为7英寸；真空助力比：7.4；真空度为66.66KPa时最大助力点（400N，8.72MPa）。在真空助力器失效之后，制动力将会明显减小，首先需要判断无真空助力器时，制动系统提供的制动力是否大于地面附着力，即车轮是否抱死。根据GB21670-2008法规要求，应急制动踏板力不大于500N，取F=500N，则施加在真空助力器上的力为=1246.5N式中：——制动踏板杠杆比，3.7；——制动踏板效率，取0.9；查图5得P=3MPa由公式（2）计算得前、后制动器制动力分别为：3775.06（N）1551.30（N）从计算结果可以看出：当真空助力器失效后，制动器制动力均小于地面附着力（空载和满载），因此在制动过程中，前、后轮均不抱死。根据牛顿第二定律公式：（13）式中：——整车质量,kg；——制动减速度,m/s2；——前轴制动力,N；——后轴制动力,N。将前、后制动器制动力代入公式（7）得：（1）满载时：=3.9m/s2＞2.44m/s2（2）空载时：=4.4m/s2＞2.44m/s2（1）满载时(V0=100km/h)：=99m＜168m（2）空载时(V0=100km/h)：87m＜168m由以上计算可见，当真空助力器失效后，在空、满载状态下制动时，制动距离和减速度均满足GB21670-2008规定的应急制动性能要求。3.4.3制动储液罐容积校核所用制动液储液罐和制动器都是借用标杆车的原件，已经过实车验证，因此储液罐容积能满足整车需求。3.5制动距离校核制动距离公式为： （14）——制动初速度，km/h；——制动减速度，m/s2；——制动器的作用时间，取。在满载状态下，＝0.8路面上制动时，整车制动力9809N制动减速度：==7.54m/s2＞7.8m/s2由公式（8）得：制动距离(V0=100km/h)：=53m＜70m2）在空载状态下，＝0.8路面上制动时整车制动力：8632N制动减速度：==7.85m/s2＞6.43m/s2由公式（8）得：制动距离(V0=100km/h):=53m＜70m根据以上计算，制动效能满足GB21670-2008法规的要求。3.6制动主缸行程校核轮缸容积的公式：（15）根据公式（15）得：前轮缸工作容积： 式中，为前轮缸直径，mm；为制动盘与摩擦片间隙,取0.4mm。后轮缸工作容积： 式中，为后轮缸直径，mm；为制动盘与摩擦片间隙,取0.4mm。考虑软管变形，主缸容积为：=5628.7mm3注：系数1.1为制动软管在液压下变形引起的容积增加。主缸有效行程：主缸工作行程小于主缸总行程36mm，满足设计要求。3.7制动踏板行程和踏板力校核3.7.1制动踏板工作行程1）制动踏板空行程公式如下：(16)式中：：制动踏板杠杆比，3.7；：真空助力器及主缸总成间隙，1.0~2.2mm,按2mm计算；：踏板臂和主缸推杆机械间隙，0.5mm;由公式(16)算的踏板的空行程6.9mm2）制动踏板作用行程公式如下： (16)式中：：主缸有效行程；16.82mm；由公式(10)算得制动踏板作用行程46.6mm所以踏板的工作行程为：=6.9+46.6=53.5mm制动踏板极限行程为130，130×3/4=97.5mm＞53.5mm可见,制动踏板行程满足GB7258-2004的规定：液压型车，当制动达到规定的制动效能时，制动踏板工作行程不得超过踏板全行程的四分之三（制动器有间隙自调装置）。3.7.2制动踏板力校核由液压公式：(17)：管路压力，MPa；：主缸直径，mm；F：制动踏板力，N；：制动踏板杠杆比，3.7；：真空助力比，7.4；：踏板机构及液压传动效率，0.95。当P=8MPa时，制动器的利用率达到最大，此时踏板力F=137.4N＜500N符合GB21670-2008对制动踏板力的要求。3.8驻车制动校核极限倾角汽车可能停驻的极限上、下坡倾角、公式分别为 (18) (19)式中：:汽车上坡时可能停驻的极限上坡倾角；:汽车下坡时可能停驻的极限下坡倾角。根据公式(12)、(13)可算出满载时对应不同路面附着系数汽车可能停驻的极限上、下坡倾角，计算结果见表7。表10满载时汽车可能停驻的极限上、下坡倾角(°)(°)0.716.716.7由表10可以看出，、，满足GB21670-2008满载时驻车系统在20%（）上、下坡道上停驻的要求。3.9电子驻车校核3.9.1电机驱动力校核电机驱动力校核满载上坡：(20)Fhu——电机驱动力；BF——效能因素，0.76；r2——有效制动半径，90mm；θ——为上坡角度，11.31°；ih——电机减速器比，7.2；η——效率，0.85；is——后制动器的杠杆比，11；由公式（14）得出：Fhu=90N≤400N满足电机驱动力要求，EPB电机驱动力F在1000N以上。3.9.2拉线行程校核1）根据制动器拉臂长度及制动器工作角度利用作图法求出此时所需要的制动器端拉索的工作行程：L=－(21)其中：L——制动器拉臂需要的工作行程；——拉臂自由状态时到拉索固定点距离,78.04mm；——拉臂工作角度为时到拉索固定点距离,63.22mm；——拉臂工作摆角,20°；H——制动器拉臂长度,45.5mm；由公式(15)得出L=14.8mm电机预留间隙＞15mm即满足设计要求。4总结由以上校核计算，微型电动车车型制动系统设计计算合理，能满足微型电动车项目设计任务书及GB21670-2008和GB7258-2004等法规的要求.制动性的评价指标评价电动汽车的制动性能要求进行道路试验。在道路试验中，我们通常需要确定以下参数:汽车在冷刹车时的制动距离和高温、制动减速速度和制动时间另一个重要的方面是在转弯和换车道时确定车辆制动的稳定性。目前制动踏板感也成为了一个很重要的关注项，制动踏板感其实就是踏板力踏板行程和制动减速度之间的关系曲线，人们认为的踏板软其实是踏板力小或者不线性，踏板硬就是踏板力过大制动减速度小，他们之间有一个关系曲线范围，如图所示，如果你觉得踏板软就需要提升踏板力，但是须在曲线范围内。制动距离s1）在减速度出现前+时间，驶过的距离——减速前的速度2)时间驶过的距离由图b可知，，从而，（6-2）由此3)时间驶过的距离为这段时间始端速度，根据可得在时间末端，速度等于零，由公式（4）