《船舶管理》-第一章 第四节 任务五

船舶构造与适航性第四节船舶稳性控制任务五船舶损害控制1．船体结构上开口的关闭装置的设置要求在《1974年国际海上人命安全公约》及我国《海船分舱和破舱稳性规范》中，关于船体结构上开口的关闭装置设置，主要包含以下规定：(1）水密舱壁上开口的关闭装置在限界线以下的水密舱壁上要求尽量减少开口的数量，开口要有船舶主管机关认可的关闭装置。①在防撞舱壁上严禁设置门、人孔或出入口。防撞舱壁通常仅允许一根管子穿过，且该管子上必须配备可在舱壁甲板以上操作的截止阀。阀体应安装在艏尖舱内侧的舱壁上，以便在艏尖舱发生破损时能够及时关闭。②在甲板间舱内的水密舱壁上可以装设一级或二级水密门。这种门在开航前关闭，航行中不得开启，且装有防止任意开启的装置。此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志。③甲板下缘位于舷侧的最低点，高出最深分舱载重线2.13米以上的甲板上，可供旅客、船员及工作场所设置的，可配备一级水密门。④从机舱通往轴隧的水密舱壁上的水密门一般要求装设二级水密门。⑤门槛位于分舱载重线以下，航行过程中有时需开启，且门的数量超过5扇；或在舱壁甲板以下设有旅客舱室时，舱壁上的门应采用三级水密门。船上所有的水密门在航行中均应保持关闭，因船上工作而在航行中必须开启时，应做到随时可以关闭。(2）限界线以下船壳板上开口的关闭装置要求在限界线以下的船壳外板上尽量减少开口数量，并根据开口的用途及位置均装设有效的关闭装置。①在限界线以下的船壳外板上，舷窗均采用具备水密性和抗风浪能力的圆形窗（重型舷窗），并配备内侧铰链式风暴窗盖。根据其距载重水线的高度差异，舷窗的关闭要求各不相同：一种为永久关闭的固定式舷窗；另一种需在离港前关闭并加锁，到港后方可开启，其开闭时间须记录在航海日志中；还有一种则在航行过程中由船长决定是否开启。专供装货的场所严禁安装舷窗。②船壳外板上的排水孔、卫生排泄孔及其他类似开孔，应尽量减少数量，或采用单一排水孔供多种排泄管共用。在限界线以下穿过外板的每个排水孔均需配备自动止回阀，并在舱壁甲板以上设置可靠的关闭装置；或者安装两个止回阀，其中一个位于最深分舱载重线以上，以便随时检查，并保持常闭状态。③与机器相连的海水浸水孔和排水孔，位于管子与外板之间，或管子与外板上装配的阀箱之间，配备有随时可触及的阀门，并在阀门上设有明确标示其开启或关闭状态的指示器。(3）限界线以上的船体结构开口关闭装置在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。①舱壁甲板及其上一层甲板均须具备风雨密特性，露天甲板上的所有开口均配备有可迅速启闭的风雨密关闭装置。②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置应为风雨密的，且有足够的强度。③在舱壁甲板上方至第一层甲板下方区域内的所有舷窗，均应配备有效的内侧舷窗盖，并确保其易于关闭且具备水密性能。④露天甲板上均设有排水口和流水孔，以便在任何天气情况下迅速排除露天甲板上的积水。2．船舱浸水后对船舶抗沉能力的分析首先，需通过船上的资料核实船舶在设计阶段是否达到了抗沉性标准。对于满足抗沉性要求的船舶，设计过程中必须在规定的分舱载重线和渗透率条件下，确保在一舱、二舱或三舱浸水的情况下，船舶仍能维持浮力，避免沉没。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，且渗透率低于规定值，那么船舱浸水达到平衡状态后，仍将保留一定的储备浮力。然而，若渗透率超过分舱规定值，且载重水线达到分舱载重线，则船舱浸水后若不及时进行堵漏和排水，船舶存在沉没风险。对于设计上未达到抗沉性要求的船舶，也需从船舱浸水时的载重线高度、渗透率大小、浸水量多少以及排水设备能力等方面综合分析其抗沉能力，并采取相应的应急措施。舱底泵通常仅能排出由小型破洞导致的浸水，或由机械设备、管系等泄漏引起的水。面对大量破舱浸水情况，则需启用压载水泵和主机海水冷却泵，将海水排出舷外。此外，还必须迅速采取堵漏措施，以减少浸水量。3．船舶堵漏器材及其使用方法根据船舶的大小、类型及航区等差异，船上需配备相应规格和数量的堵漏器材。堵漏器材主要包括堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏木塞、堵漏螺杆、堵漏水泥箱、堵漏柱、堵漏木楔、堵漏垫料、填料以及各类堵漏工具等。(1）堵漏毯堵漏毯，亦称堵漏席，是一种大型堵漏设备，主要用于封堵船壳水线下部位的破洞以防止浸水。其常见规格包括2米×2米、2.5米×2.5米、3米×3米等。堵漏毯分为重型和轻型两种类型。重型堵漏毯由双层防水帆布构成，中间铺设一层镀锌钢丝网。而轻型堵漏毯同样采用双层防水帆布，但在两层帆布之间加入一层粗羊毛毯。由于轻型堵漏毯质地较软，为防止在使用过程中被海水压入洞内，其在毯子一面缝制了数道管套，使用时需插入几根镀锌钢管以提供支撑。在堵漏毯的四个角及每边的中部均设有套环。进行堵漏操作时，将绳索牢固系于套环上，使用一根或两根绳索从船首端绕过船底，沿着船舷拉至破洞位置。根据破洞的深度，调整并固定顶索的长度，随后将堵漏毯从甲板上推入水中，收紧其余绳索，直至堵漏毯紧密贴合破洞为止,如图1-92所示：1-堵漏毯；2-导向滑车；3-顶索；4-底索；5-前张索；6-后张索。图1-92堵漏毯及使用方法(2）堵漏板堵漏板一般由铁板或木板制作而成。在这些板上嵌有橡皮垫，并配备了用于固定堵漏板的绳索或螺杆，以确保堵漏板能够紧密地贴合在破洞处。堵漏板主要用于封堵舷窗大小的中型破洞。其结构形式多样，有的是整块板制成，也有的是由两块或三块板通过中间铰接形成的折叠式设计。在使用整块板式的堵漏板时，操作步骤如下：首先，在船内通过破洞处将一根系有小木块的拉索推出船外；待木块浮出水面后，从甲板上将其捞起，并将拉索固定在中央眼环上。随后，利用吊索将堵漏板放入水中，通过收紧拉索，使堵漏板紧密贴合在破洞处的船壳板上，如图1-93所示：1-吊索；2-铁板；3-橡皮垫；4-拉索。图1-93堵漏板及使用方法折叠式堵漏板在使用时，先将板体折叠，然后从破洞处伸出舷外，再展开堵漏板。接着，通过收紧拉索或旋紧螺杆，使堵漏板紧密贴合在破洞外的船壳板上,如图1-94所示：1-拉索；2-橡皮；3-两折式铁板；4-铰链。图1-94折叠式堵漏板及使用方法(3）堵漏箱该装置由铁板制成的方箱构成，箱体开口一面的四周镶嵌有橡皮条。在进行堵漏操作时，将箱口从舷内压紧在破洞口的四周，随后利用支柱和木楔稳固方箱，如图1-95所示：1-螺杆；2-撑杆；3-肋骨；4-堵漏箱；5-橡皮垫；6-船壳板图1-95堵漏箱及使用方法(4）其他堵漏器材对于堵漏小型破洞，常用的器材有：①堵漏木塞：根据破洞的大小和位置，木塞可以从舷内或舷外进行堵塞。②堵漏螺杆：一种配备横杆的螺杆或带有钩头的螺杆。其主要适用于封堵长缝形的破损处。使用时，将横杆或钩头沿裂缝方向伸出舷外，随后将横杆旋转至与裂缝成直角位置，接着将带有孔洞的软垫或垫木套在螺杆上，并通过螺母进行压紧固定。③堵漏水泥箱：首先将舱内积水排出，随后根据破洞的实际大小，使用木板制作成型箱。接着，清除破洞周边的油污，并在洞口处铺设钢筋或铁丝网。将制作好的型箱稳固地架设在破洞上方，然后将按特定比例调配好的水泥浆灌入型箱内。④堵漏柱、堵漏木：作为支撑用的器材。⑤堵漏垫料和填料：包括软垫、浸油麻絮、橡皮等。⑥堵漏用的工具：包括锤子、锯、电钻、扳手、钉子、螺丝、铁丝等。船用堵洞器材、工具及材料均应存放于水线以上且取用便捷的舱室内，并在室外设置明显的标识。橡皮、黄沙等物料需保持清洁，严禁涂漆或被油脂等污染物沾染。每6个月应全面检查各类堵漏器材，确保无损坏、短缺或变质现象，若发现不合格品，须及时更换或补充。(5）舱壁支撑船体的水密横舱壁，它的强度不能满足舱内进水后的水压力作用，舱内水位越高，压力越大。因此，需在邻近舱室内利用支柱、垫木及木楔等工具对舱壁进行稳固支撑。支撑点的高度应设置在舱内水位高度的约2/3处。4．为改善破损船舶的稳性和吃水差的操作要求(1）破损控制图和破损控制手册SOLAS公约规定：驾驶室应配备永久展示或随时可用的控制图，以指导船上负责的高级船员。该图需清晰标注每层甲板及货舱的水密舱室限界面、开口及其关闭装置、各类物料控制位置，以及用于扶正因浸水导致的横倾的装置。此外，还应向船上高级船员提供包含上述详细信息的小册子。所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内）都要熟悉和掌握船舶"破损控制图"的内容和控制要求。①破损控制图包括船内轮廓、每层甲板俯视图，以及显示以下内容的区域横剖面图：a.船舶的水密分隔。b.横贯浸水装置、泄放塞以及用于纠正浸水导致的横倾的机械装置的位置和布置，包括所有阀门和遥控装置的位置，如有配备。c.所有内部水密关闭装置的位置，涵盖滚装船上防撞舱壁延伸区域的内部船首斜坡或吊门及其控制装置，以及就地控制和遥控控制装置的开启/关闭指示器和警报装置的位置。根据SOLAS公约的要求，航行过程中禁止开启和允许开启的水密关闭装置均应明确标识。d.船舶外壳上的所有门、开启/关闭指示器、渗漏检测和监测装置的位置。e.舱壁甲板以上和最低露天甲板上局部分舱舱壁的所有风雨密关闭装置，以及相应的控制装置和开启/关闭指示器的位置，如适用。f.所有舱底泵和压载水泵，及其控制装置和相关阀门的位置。g.已获主管机关认可的限制进一步浸水的管系、导管和轴隧。②破损控制手册包括破损控制图的全部内容。同时，还包含下列信息：a.控制破损船舶的常规程序如下：首先，立即关闭所有水密和风雨密关闭装置；其次，确定船上人员的位置及其安全性，对液舱和舱室进行测深，以明确破损范围，并持续对浸水舱室进行重复测量，以掌握浸水速率；再者，针对横倾状况，采取压载水调整操作以减少横倾或纵倾，同时评估由此产生的附加自由液面影响，并启动泵进行排放操作，以控制浸水可能带来的后果，充分考虑潜在风险。b.针对破损控制图中的信息，破损控制手册应包含更为详尽的内容：所有位于露天甲板以下测深仪、液舱通风管和溢流管的具体位置；泵的排量数据；管系分布图；横贯浸水装置的操作指南；以及根据破损控制部分，从舱壁甲板以下的水密舱室通过和撤离所采取的具体方式等。c.如对船舶适用，应指出可能引起进一步浸水且没有自动关闭装置的非水密开口的位置，以及对非结构性舱壁和门或其他使进入海水流速减慢的阻隔，造成至少暂时性不对称浸水状态的可能性做出指导。d.如果破损控制手册中包含分舱和破舱稳性的分析结果，应提供额外的指南，以确保参考这些信息的船上高级船员意识到，这些分析结果在评估船舶相关的残余稳性时提供辅助。指南应采用与分舱和破舱稳性分析相同的衡准，并明确指出分舱和破舱稳性分析中所假定的船舶装载的初始状态、破损的范围和位置、渗透率，可能与船舶的实际破损情况无关。e.破损控制图和破损控制手册应为打印格式。f.配备专为该船设计的破舱稳性软件，且船上高级船员经过适当培训熟练操作的计算机应用系统，能够提供一种快速且高效的方法，以便有效地进行破损控制。g.给船长的可视指南应易懂、清楚和简明，能给船长提供一种评估船舶破损后果的快速法。h.对于客船，破损控制图应永久性展示于驾驶室、船舶控制站或其他相应位置。而对于货船，破损控制图则应永久性展示于驾驶室，并确保在驾驶室内易于查阅。此外，破损控制图还须永久性展示于货物控制室，或在该控制室内方便查阅。(2）保持船舶的稳性和吃水差的日常措施①防水检查轮机人员需定期检查机舱内的水密性，包括轴隧的漏水状况；同时，要确保排水管系的技术状态正常，例如污水井盖应保持完好，及时清除井内污泥，以防止过滤器堵塞等问题。在航行过程中，水手或木匠（如配备）需每日上、下午各一次探测水舱和污水井的水位，并将探测结果由大副详细记录于航海日志中。一旦发现水位异常，必须立即查明原因，并采取相应的应对措施。对于水密舱壁上的水密门，无论是动力操纵还是手动操纵，凡在航行中使用的，均应每日进行操作检验。其他水密门以及为确保舱室水密而必须关闭的所有阀门等，在航行期间亦需定期检查，每周至少进行一次全面检查。②堵漏应变部署及演习根据《1974年国际海上人命安全公约》的规定，对于水密门、舷窗、阀以及泄水孔、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周进行一次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行一次全面演习（如图1-96所示）。此后，在航行过程中，至少每周需进行一次堵漏演习。当听