纯电动车用无级变速器速比匹配计

纯电动车用无级变速器速比匹配计算及变速机构设计

目录第一章 绪论…………31.1 立题的目的和意义………………31.2 金属带式无级变速器概述………31.3 纯电动车无级变速的应用………41.4 国内外金属带式无级变速器的发展历史及应用………………4第二章 金属带式CVT的基本结构和工作原理……52.1金属带式CVT的基本结构………52.2金属带式CVT的工作原理………6第二章 速比匹配计算………………73.1最大传动比的选择……………73.2最小传动比的选择……………8第三章 变速机构设计计算…………94.1金属带设计计算…………………94.2主动带轮设计计算……………104.3从动带轮设计计算……………134.4轴承选择及计算校核…………14第五章可行性分析…………………16第六章结论及致谢…………………17第七章 参考文献……………………18

摘要：纯电动是当下非常流行的代步工具之一，它舒适方便且易于操纵的特点，十分受当代城市年轻人的欢迎。并且相对于内燃机，电动汽车的噪声相对较低，在走走停停、行驶速度不高的城市之中，无疑是电动车更加适宜，所以目前共享电动车也是受到广泛的好评，快捷方便，人们都喜爱这种便捷舒适的交通工具。用无级变速器的汽车最大优势是能够实现发动机转速和扭矩沿着最经济油耗线变化，并且在变速过程中无冲击，不必产生动力中断，因而大幅度改善了汽车的动力性能及乘坐的舒适性。当纯电动车上搭载无级变速器，将会大大加强电动车的经济性，并且优化汽车的动力性能。目前电动车大多都没有搭载变速器，所以本文针对纯电动车用无级变速进行了变速机构的设计，对于纯电动车的研究发展给予一定的启示作用。关键词：纯电动车；无级变速；变速机构Abstract:Pureelectricisoneofthemostpopularmeansofwalking.Itiscomfortable,convenientandeasytooperate.Itisverypopularamongyoungpeopleinmoderncities.Comparedwiththeinternalcombustionengine,thenoiseofelectricvehiclesisrelativelylow.Inthecitieswithlowspeed,itisundoubtedlymoresuitableforelectricvehicles.Soatpresent,thesharingelectricvehiclesarealsowidelypraised,fastandconvenient.Peoplelikethisconvenientandcomfortablemeansoftransportation.ThebiggestadvantageofthevehiclewithCVTisthatitcanrealizethechangeofenginespeedandtorquealongthemosteconomicalfuelconsumptionline,andthereisnoimpactintheprocessoftransmission,sothereisnoneedtoproducepowerinterruption,soitgreatlyimprovesthepowerperformanceandridecomfortofthevehicle.WhenthepureelectricvehicleisequippedwithCVT,theeconomyoftheelectricvehiclewillbegreatlyenhancedandthepowerperformanceofthevehiclewillbeoptimized.Atpresent,mostoftheelectricvehiclesarenotequippedwithatransmission,sothispaperdesignsthetransmissionmechanismofCVTforpureelectricvehicles,whichwillgivesomeenlightenmenttotheresearchanddevelopmentofpureelectricvehicles.Keywords:pureelectricvehicle；CVT；Variablespeedmechanism

绪论立题的目的和意义采用无级变速器的纯电动汽车最大的优势是可以实现发动机转速和它的扭矩能够沿着最经济油耗线变化，并且在变速过程中没有大的冲击，不会产生动力的中断和顿挫，所以可以大幅度地改善汽车的动力性能和乘坐的舒适性。纯电动汽车目前在市场占的比重越来越高，其方便舒适且环保的特点受到广大人名群众的欢迎，纯电动车搭配无级变速器，可以在最大程度上将舒适化进行到底。并且目前纯电动车上大多搭载的都不是无级变速，所以本文对纯电动车用无级变速器进行了一个粗浅的研究，望能对纯电动车的发展添砖加瓦。金属带式无级变速器概述金属带式无级变速器的前身是一种以胶带作为带传动的变速器，它的可靠性不高，能传递的转矩也有限，并且往往都用不长久，那时有一个荷兰工程师发明了一种独特的金属带，代替了胶带，这种金属带能够大大加强传动的效率和稳定性。在那之后，人们经过数十年的研究，又将金属带式CVT的技术发展成熟，并在汽车的传动领域占据了重要的席位。金属带式无级变速器是一种有着高经济性、高舒适性同时又有着非常不错的动力性能的一种变速，它的核心组件就是金属带。金属带是一个组合的元件，它由几百片的摩擦片和两组钢环组组成，在工作的过程中，钢带环组起着非常重要的作用，它需要承受不同应力的作用，并且需要高精度的配合，这样才能保证运动的准确性。因此，对钢环组的材料和制造工艺的要求都比较高。金属带连接的就是主动带轮和从动带轮，主、从动带轮的结构相差不大，两者都是一根轴上承载在两个斜锥盘，分别为可动和不可动两个斜锥盘之间会形成V形槽，金属带就是安装在这个V形槽内。带轮上的可动锥盘会接受来自压力装置的动力而轴向移动，继而金属带与两个锥盘之间的接触半径就会改变，也就是改变了金属带的工作半径，由此，传送比也会随之发生变化，这就是无级变速。两个带轮轴是用轴承固定在变速箱体的，两者之间的距离也是固定不变的，传动带的长度是也是一定的，所以当传动装置工作时，改变传动比，主动带轮的工作半径变大，那么从动带轮的工作半径就会变小纯电动车无级变速的应用纯电动汽车一般以可充电电池为动力，用电动机驱动车轮运动，其前景被广泛看好。最近几年，电动汽车在生活中应用和发展也愈发普遍。因为电动汽车的电动机是可以带负载启动的，所以它是无需和传统内燃汽车一样搭载离合器。并且由于驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以它也无需和内燃机汽车变速器一样设置倒挡。所以当采用电动机无级调速控制的时侯，电动汽车就可以忽略传统汽车的变速器了。甚至同时采用电动轮驱动时，电动汽车还可以省略传统汽车传动系统的差速器。由于电动汽车以车载电源作为驱动力，所以它不会向外界排放废气，因此对于环境的保护非常有益，在这个提倡低碳生活的时代，驾驶电动汽车显然会比驾驶传统的内燃机更加的环保。并且电动汽车使用单一的电能源，且结构简单、维修方便、更易于操纵。在城市中，汽车走走停停，行驶速度不高，电动车更加适宜，能量转换效率和利用率都优于汽油机汽车。电动汽车主要优势就在于舒适方便且易于操纵，而无级变速器在变速时的无冲击，与电动车相得益彰，并且电控发动机，可以让无级变速更加稳定。国内外金属带式无级变速器的发展历史及其应用很久以前，由于内燃机工作特性的限制，它的经济性很不乐观，油耗量很大，但得到的收益却不理想，所以为了改变这种情况，变速器诞生了，而其中无级变速器就是非常优秀的变速器之一。机械无级变速器的种类非常多，到目前为止，正在生产并且能够用于汽车无级变速传动的有宽V形胶带式无级变速、金属带式无级变速、摆销链式无级变速和环盘滚轮式无级变速传动等。最早在国外，1969年，VanDoorne开发出了轴向可调锥盘金属带式无级变速器，然后在1975年实现了装车，1990年以后就开始推广到福特，菲亚特和日本的三菱、尼桑等汽车，在全世界生产，到2006年它的总产量已经到达250万辆。而我国，程乃士教授是金属带式无级变速器的开拓者和发展者：2000年，程乃士教授开始研发无偏斜曲母线锥盘金属带式无级变速器；2003年，他研发无偏斜复合母线锥盘金属带式无级变速器；2005年，研发无偏斜等强共轭曲母线无级变速器，并于2007年在吉利汽车公司实现装车；2006年，研发平盘非对称直母线无偏斜金属带式无级变速器，2007年，在众泰汽车公司实现装车。

金属带式CVT的基本结构和工作原理2.1金属带式CVT的基本结构金属带式无级变速器主要是由压力和调速装置和传动装置组成。其中最重要的部分就是传动装置，它是由主动带轮、从动带轮和连接两者的金属带组成，主动带轮是由一个移动的斜锥盘和一个固定的斜锥盘组成，从动带轮也是如此。金属带安装在两个锥盘之间形成的V形槽内，通过周向运动将动力从主动带轮传递到从动带轮。金属带的结构很复杂，它是由两组钢带环组和数百片摩擦片组成，钢带环组通常都是几层钢带环套合并且嵌在摩擦片的鞍座面,带环的宽度和层数是按照设计要求，根据传递的动力大小而改变的。V形摩擦片每片约厚2mm，金属带主要就是通过摩擦片来传递力矩。锥盘的母线应该尽量与摩擦片的侧边无间隙配合，这样才能保证金属带在运动是不会发生偏斜。在金属带式无级变速器工作时，主、从动带轮两者之间的距离时固定不变得，但是根据操作指令，两者轴上的移动锥盘会作轴向的移动，通过改变金属带与锥盘的接触面的半径，改变带轮的工作半径，从而改变变速机构的传动比，并且这种结构可以让工作半径连续的变化，所以可以实现无级变速。纯电动汽车在道路上行驶的时候，发动机输出轴传入动力到主动带轮，主动带轮就通过金属带将动力传入从动带轮，带动其转动，再将动力经过减速器、差速器等结构传到车轮上。图12.2金属带式CVT的工作原理金属带式无级变速器是一种靠金属带的摩擦传动力矩的变速器，发动机的输出力矩传到变速结构中的主动带轮上，然后主动带轮通过金属带再传到从动带轮上，而金属带的摩擦片会与带轮接触而产生摩擦，利用这个摩擦力推动运动，后方的摩擦片在运动的时候，会推动前方的摩擦片，这样，就会产生一个推压力。这个推压力在金属带与从动带轮接触的时候，会同时传递到从动带轮上，带动其转动，然后动力就又随着传递到了从动轴上。而在摩擦片往回运动时，这个推压力又会逐渐减小，甚至没有。这就是金属带式无级变速器传动的工作原理，它的变速传动是一种锥式传动。总的来说，金属带式无级变速器的传动，就是依靠着金属带的摩擦片产生的摩擦来传递动力，因此对金属带的材料和加工的要求都很高。图2小结：本章节简单地介绍了金属带式CVT的基本结构和工作原理，金属带式CVT主要部件是主、从动带轮和金属带，通过带轮独特的结构改变金属带的工作半径来改变传动比的大小，实现无级变速。

速比匹配计算速比匹配计算的参数如下三表所示：表（1）整车参数参数符号数值车辆整备质量(kg)m1000风阻系数(-)CD0.37迎风面积(m2)A2.6滚动阻力系数(-)f0.017车轮半径(mm)r307.5机械系统总传动效率(-)ηT0.9旋转质量转换系数(-)δ1.1主减速比(-)i06.08表（2）电机指标参数符号数值峰值功率/额定功率Pmax/P25kw/50kW额定转速/最高转速N/Nmax3000rpm/6000rpm表（3）汽车设计指标参数符号数值备注最高车速（km/h）umax>=145km/h使用最高转速校核最大爬坡度（%）am>=30%（a=16.7°）使用额定功率校核0~50km加速时间S8s使用峰值功率校核3.1最大传动比的选择①根据汽车设计指标，汽车需满足最大爬坡度≥30％（16.7°）当汽车爬坡时，车速很低，因此可以忽略空气阻力Fw则Ftmax＝Ff+Fimax得：Ttqmaxig1iTimax=ig1i0Ftmax为汽车的总驱动力；Ff为汽车的滚动阻力；Fi为汽车的坡度阻力；Ttqmax为汽车发动机扭矩；ig1为变速器传动比；io为汽车主减速器传动比；f为汽车滚动阻力系数；N为发动机转速；计算得：imax＝1.1②根据汽车设计指标，还需满足加速时间要求（0~50km加速时间为8S）汽车加速时间可用下面的公式进行计算：t＝1汽车质量m＝1000kg；汽车滚动阻力系数f＝0.017；风阻系数CD＝0.37；汽车迎风面积Au＝2.6m2；Ftq＝9550PFt＝Ttqigi0ηT÷r计算得imax＝1.47小结：根据汽车设计指标对爬坡度和50KM的加速时间的要求，对变速器最大传动比进行计算选择，最终本文选择1.47。3.2最小传动比的选择最小传动比的计算主要考虑最高车速，车辆在高速行驶时，一般都会采用最高档位，而最高速度档位就是最小传动比时的档位。根据汽车设计指标要求的汽车行驶的最高车速要求，最高车速umax应该≥145km/h；汽车行驶速度与发动机转速之间的关系为uUa为汽车行驶速度；r为车轮半径；则：计算得imin＝0.79小结：根据汽车设计指标对汽车最高车速得要求，本文用汽车行驶速度与发动机转速的关系公式对变速器最小传动比进行计算，最终选择0.79。

变速机构设计计算金属带式无级变速器的传动机构由驱动轮、从动轮和金属带组成。主动轮和从动轮分别由轴向固定圆锥板和轴向移动圆锥板组成。固定和移动两个圆盘形成的v形槽内的金属带是由嵌入摩擦板鞍面的两组金属钢带环和数百个厚度约2mm的v形摩擦板组成的复合元件。每组由几个0.18毫米厚的钢带环组成。环的宽度和层数可以根据传递扭矩而变化。钢带环在引导摩擦板运动方向的同时，也承受着金属带内部的张力。摩擦片的作用是传递扭矩。为了保证金属带在变速过程中不发生轴向偏转，锥形母线应与摩擦板的一侧共轭，使金属带不承受额外的侧向弯曲应力。发动机的输出转矩传送到主动带轮，再由金属带传递到从动带轮，整个过程中，金属带的作用是传递动力，因此它非常重要，所以金属带的材料选择和尺寸型号就会变得尤为重要。另外主、从动带轮的轴也需要承受一定量的轴向和径向载荷，因此，需要对轴的刚度强度的进行校核。还有轴端定位的轴承以及它的润滑方式的选择都会影响到变速结构的性能。所以本章节主要就是完成金属带的设计计算，带轮轴的校核以及轴承及其润滑的选择。4.1金属带设计计算根据查阅资料，金属带型号选择VDT-CVT公司生产的P821型金属带，主要的型号参数如下；表（4）金属带型号参数主要参数金属块金属环宽/高/厚mm24/14.5/2.09.0材料滚动轴承钢高强度马氏体时效钢带长mm660轴距mm160传递最大转矩N·m250最大输入转速r/min7000传动比0.4054-2.46金属块个数280金属块层数10金属块按标准尺寸设计：图34.1.1带轮最小工作半径的确定根据输入转矩的大小和结构的设计要求，现作带轮轴的结构设计，首先确定带轮轴的轴径d01、d02，带轮的最小工作半径有：RAmin＝d一般设计都取主动带轮和从动带轮的轴径相等，故：d01=d02≥C3PN=110×（50/3000）1/3=28.2mm；e1=（4由于轴上键槽影响，处于安全考虑，故取轴径为35mm而金属带的最小节圆半径R1min、R2min与带轮的最小工作半径的关系为R1min=RAmin+△1；R2min=RBmin+△1；△1=3mm（与摩擦片的结构尺寸有关）按椎盘与摩擦片侧边的共轭关系确定，一般为3mm至4mm，本文取3mm。则：取R1min=R2min=25mm4.1.2金属带传动中心距的确定要求的最大和最小的传动比为imax和imin，传动比的选择在上一章已经计算得出（imax＝1.47；imin＝0.79），因为imax=R2max所以带轮的最大节圆半径R1max、R2max为Rimax=R2min主、从动带轮的外径Re1、Re2为Re1=R1max+e2＝40mm；Re2=R2max+e2＝45mm；e2=8~10mm，保证在金属带传动节圆最大时，钢带环仍然处于带轮的V形槽以内。金属带传动的中心距A=（Re1+Re2）+(1~2)mm=87mm4.1.3金属带环长确定金属带的内环长为L=2Acosβ+（R1min+△h）×（Π-2λ）+（R2max+△h）×（Π+2λ）Sinλ=（R2max-R1min）/A得：L=371mm4.1.4带在带轮上的最小包角αminαmin＝180°-（Dmax-Dmin）/A×57.3°＝153.7°4.1.5带轮可移动最大位移量xmaxxmax＝tan（ψ/2）·（Dmax-Dmin）/2＝3.9mm4.2主动带轮设计计算4.2.1轴径计算d≥C轴的材料为45号钢，查表取C为10则d≥C3考虑键槽得影响取d＝35mm4.2.2可动锥盘设计计算锥盘半径根据4.1计算内容可得：最小工作半径R1min=25mm最大工作半径R1max=31.6mm带轮外径Re1=40mm则为了保证带轮转动不会脱离锥盘，锥盘半径设为42mm。锥盘倾斜角度为11°。4.2.3固定锥盘设计定锥盘部分与动锥盘类似最小工作半径R1min＝25mm最大工作半径R1max＝25mm带轮外径Re1＝40mm则为了保证带轮转动不会脱离锥盘，锥盘半径设为42mm。锥盘倾斜角度为11°。固定锥盘轴轴段一：d1=30mm，L1=25mm轴承定位和套筒；轴段二：d2=35mm，L2=105mm斜齿轮和液压缸；轴段三：d3=40mm，L3=40mm主动动锥盘；轴段四：d4=35mm，L4=25mm套筒；轴段五：d5=30mm，L5=25mm轴承定位；轴段二上有一键槽：长23mm宽8mm深4mm图4在轴段一、二上开设油槽，让液压油进入，控制可动锥盘的轴向移动。受力分析画出轴的受力简图。计算支承反力。圆周力Ft＝191×105KP/Dminn＝3820N估算径向力Fr＝1500N轴向力Fa＝550N在水平面上R1H=（Fr×L2+Fa×d/2）/（L1+L2）=1271NR2H=Fr-R1H=798-390=229N(负号表示方向与图中所示相反)在垂直平面上R1v=Ft×L2/（L1+L2）=3125NR2V=Ft-R1v=2106-395=695N轴承总支反力Fr1=（R1H2+R1V2）1/2=3374NFr2=(R2H2+R1V2)1/2=732N(3)画弯矩图在水平面MaH=R1H×L1=1271×40＝50840N·mm＝5.08×107N·m在垂直平面上MaH＝R1v·L1＝3125×40＝125000N·mm＝1.25×108N·m合成弯矩Ma＝（MaH2＋Mav2）1/2＝134943N·mm＝1.35×108N·m(4)校核轴的强度a-a左侧为危险剖面抗弯剖面模量W=0.1d3-bt（d-t）2/2d=2340mm³(t＝4mmb＝8mm)抗扭剖面模量W=0.2d³-bt（d-t）²/2d=5040mm³弯曲应力σ=Ma/W＝58MPaσa＝σb＝58MPaσm＝0扭剪应力τT＝T/Wt＝32MPa(T＝9550000P/n)τa＝τm＝32/2=16MPa对于调质处理的45号钢，查：σB＝650MPaσ-1＝300MPaτ-1＝155MPa；查得材料的等效系数ψσ＝0.2，ψτ＝0.1。键槽引起的应力集中系数，查得Kτ＝1.62.绝对尺寸系数，查得εσ＝0.8，ετ＝0.76表面质量系数，轴磨削加工，查得β＝0.92。安全系数Sσ＝σ-1/（Kσσa/βεr+ψσσm）=3.8Sτ＝σ-1/（Kττa/βεr+ψττm）＝4.1S＝SσSτ/（Sσ2+Sτ2）1/2＝2.7≥S查得许用安全系数S＝1.3~1.5，故a-a危险剖面安全图54.3从动带轮设计计算4.3.1轴径计算d≥C(P/Nimax)1/3轴的材料为45号钢，查表取C为10则d≥C（P/Nimax）1/3=110×（50/（3000×1.46））1/3=25mm考虑键槽得影响取d＝35mm4.3.2可动锥盘设计计算R2min=25mmR2max=36.7mmRe2=45mm则锥盘半径设为47mm锥盘倾斜角度为11°4.3.3固定锥盘设计计算定锥盘与可动锥盘类似R2min=25mmR2max=36.7mmRe2=45mm则锥盘半径设为47mm锥盘倾斜角度为11°固定锥盘轴从左至右轴段一：d1=30mm，L1=25mm安装轴承；轴段二：d2=35mm，L2=25mm安装套筒；轴段三：d3=40mm，L3=40mm安装从动动锥盘；轴段四：d4=40mm，L4=105mm安装斜齿轮和液压缸；轴段五：d5=30mm，L5=25mm安装轴承和套筒；轴段四上有一键槽：长23mm宽8mm深4mm从动轴的校核与主动轴校核类似，经计算，符合安全系数条件。4.4轴承选择查阅机械设计手册，选择圆锥滚子轴承，代号30208轴承内径：d＝40mm轴承外径＝80mm轴承宽度：B＝18mm4.4.1计算校核滚动轴承的基本额定动载荷是在一定的运转条件下并且经过大量的实验确定的，不同的轴承型号都有自身确定的基本额定动载荷。在本设计中，轴承同时承受着径向载荷Fr和轴向载荷Fa，所以下面在校核轴承的使用寿命时，必须把实际载荷转换为与确定基本额定动载荷的载荷条件相一致的当量动载荷。当量动载荷的一般计算公式为：P＝fd（XFr＋YFa）P为当量动载荷；Fr为径向载荷；Fa为轴向载荷；X,Y分别为径向动载荷系数和轴向动载荷系数；查阅机械手册得X＝1Y＝0fd＝1.5故P＝fdFr＝2250N轴承寿命用L10表示，可用下面公式计算L10=（CPC为轴承的基本额定动载荷；P为轴承的当量动载荷；n为轴承的转速；ε为指数常数，与轴承类型有关；查阅机械手册，对于滚子轴承，ε＝103查阅资料，得30208型号的滚子轴承的基本额定动载荷C＝34KN则：计算得L10＝3.45×109r则汽车在使用寿命中，可行驶的距离为X＝L10×Πr2；r为汽车车轮半径。计算得:X＝1.02×109m＝1.02×106km＝100万公里＞25万公里完全符合汽车的设计要求。4.4.2润滑轴承的润滑是一个非常重要的环节，轴承的润滑可以为轴承增加使用寿命，并且一些润滑剂还可以为轴承降温，起到散热的作用，另外还有防锈、防腐蚀的作用，因此，轴承的润滑是不必可少的在机械中，轴承常用的润滑就是油润滑和脂润滑，具体选择需要参考轴承的转速、负荷以及工作温度，在本设计里，主要就按照轴承的速度选择润滑方式。在工程中，滚动轴承的dn值表示轴承的速度大小（d为滚动轴承内径，单位mm；n为轴承转速，单位r/min；）。润滑方式的选择按下表参考：表（5）适用于脂润滑和油润滑的dn值界限轴承类型脂润滑油润滑油浴滴油喷油油雾深沟球轴承≤16254060＞60调心球轴承≤16254050角接触轴承≤16254060＞60圆柱滚子轴承≤12254060＞60圆锥滚子轴承≤10162330调心滚子轴承≤8122025推力球轴承≤61215计算轴承dn＝40×3000＝1.2×105mm·r/min根据上表，选择油浴润滑。小结：本章节对主、从锥盘和轴进行了计算校核，经计算，都符合安全要求。并选择了30208型号圆锥滚子轴承作为轴承，并对其使用寿命进行了校核，符合设计要求，对于轴承的润滑，按照轴承的dn值选择了油浴润滑。

可行性分析5.1课题与社会本课题是研究纯电动车用的无级变速器的部分设计，今年来，共享汽车在陆续各大城市、城镇投放，如今，共享汽车已经被大多数人所认可，很多90后00后都愿意去尝试这种“共享式”的交通工具。共享汽车受人欢迎的原因有很多，环保、方便等等都是它的优势，但还有一个重要的原因，就是共享汽车作为纯电动汽车，它的操作非常简单，符合条件有驾照的人都能轻松驾驭。金属带式CVT的无级变速可以让它操作简单这一个优势更加的突出，两者结合，会让驾驶者有非常完美的驾驶体验。金属带式无级变速器还能大幅度增强纯电动汽车的经济性，目前，共享汽车在市场上遇到的最大问题，就是前期的资本投入很大，过程中还需要维修费、保险费、电费等等。因此，共享汽车有必要搭载金属带式CVT，以最优的经济曲线，在驾驶中节省电费，会大大减少费用。5.2课题与环境纯电动车是一种新能源汽车，它不像现在普遍的汽油机和柴油机汽车，它不排放废气，不会对环境产生污染，在全球环保的今天，纯电动车是一种趋势，它是一种完美的代步工具，近乎“零污染”。并且纯电动汽车在启动和运行的过程中，产生的噪音也非常的小，在人满人患的城市中，我们需要代步工具，但不需要嘈杂的噪声，不需要“声污染”，因此，纯电动车就是极佳的选择。5.3课题与经济纯电动汽车以电源为动力，它的经济性远远高于以汽油作为燃料的汽车，并且金属带式无级变速器还能在一定程度上再次改善加强纯电动车的经济性，能够节省出一大笔开支。小结：纯电动车是一种环保且经济的代步工具，它是一种趋势。本课题研究的纯电动车用金属带式CVT就是为了能优化纯电动车的经济性和动力性，为纯电动车的发展添砖加瓦。

结论及致谢结论：无级变速是一种非常舒适方便，且易于操作的变速方式，车辆采用无级变速可以让用户有较为舒适的驾驶体验，并且理想的无级变速方式可以大大改善许多传动装置的性能。目前的电动车大多都还没有采用无级变速，本人认为电动汽车采用无级变速将会大大提高改善其动力性能，并且能够更加优化电动汽车本身的优点——舒适性。所以，本文对于纯电动