【《ABS液压制动系统的工作原理分析》2700字】

ABS液压制动系统的工作原理分析目录TOC\o"1-3"\h\u15479ABS液压制动系统的工作原理分析 188581.1ABS液压制动系统的基本理论 1173111.2.2ABS液压制动系统的制动过程 31.1ABS液压制动系统的基本理论汽车之所以能够向前或向后行驶，这是路面和汽车的轮胎共同作用产生的结果，汽车开始实施制动后，汽车车轮产生的制动力矩会转变成为汽车的制动力。当路面给车轮提供的附着力不足以使制动器执行制动命令时产生的制动力矩被车轮的转矩克服时，车轮就会发生抱死。将汽车行驶的方向作为研究汽车附着力时的正方向，附着力的大小就取决于附着系数和汽车轮胎与路面之间的垂直载荷，即：F=−μ∙F式中：F——制动钳回位弹簧压力；μ——附着系数；Fz随着科学技术的发展和对制动系统研究的不断深入，发现轮胎和路面之间的相互后产生的力不仅仅有与汽车轮胎行驶方向相同的单个附着力，而是受到来自两个不同方向的力的作用，分别是作用在车轮纵向的纵向附着力Fx以及在车轮横向的横向附着力Fy。汽车的侧向稳定性就取决于侧向力的大小，而侧向力还受到横向附着系数φy的影响。纵向附着系数φFxFy式中：FxFyφxφyFz制动时车轮的滑移程度一般用滑移率SxSx式中：SxVxVw——车轮的瞬时圆周速度，Vω——车轮的转动角速度；R——车轮半径。车轮的抱死情况主要分为三种：拖滑（轮胎抱死）、未完全抱死产生边滚边滑、近似于纯滚动。车轮完全抱死，但汽车还在继续行驶时，ω=0，滑动率S=100%；车轮在作近似于纯滚动的行驶时，Vx=ωR，滑动率Sx=0；在未完全抱死作车轮进行边滚边滑行驶时，图2.7滑移率与附着系数的关系图由图2.7可知，纵向附着系数并不是一直增大或一直减小的状态，而是在某一范围内增大或减小，纵向附着系数的变化过程中会出现一个峰值，峰值位置的制动力系数被称作峰值附着系数φp。纵向附着系数的峰值通常是位于滑移率Sx=20%附近。由图2.7可知，纵向制动力系数在滑移率0~20%之间，二者之间是正相关，滑移率与制动力系数同步增大，稳定区根据滑移率与制动力系数这种变化关系而命名的；纵向制动力系数与滑移率在Sx>20%以后是表现为负相关。SxABS控制器的主要是控制汽车制动时产生的制动力矩，从而使滑移率处于Sx=15%~20%附近；将路面给轮胎提供的的附着力发挥到最大，经过ABS控制器的调节后，汽车制动性能会得到提升；滑移率处于Sx1.2.2ABS液压制动系统的制动过程ABS系统主要是通过在制动时按照一定的规律不断调节制动压力使车轮发生不抱死的工况。当汽车以某一车速运行时，制动踏板接收到来自驾驶员的控制时，ABS系统的就开始工作，轮速传感器采集车轮转速信号然后将采集的信号传给ECU进行分析，ECU通过逻辑分析获得车轮减速度和滑移率的值，同时还要作出判断，判断车轮此时会不会产生抱死的趋势；其制动压力调节的基本过程如下：（1）增压过程当驾驶员根据自身判断认为汽车需要制动停驶时，开始给制动踏板施加一个输入力，这个输入力首先传给真空助力器，接着再施加给制动轮缸，最后利用液压系统传给制动轮缸。在最开始给制动踏板输入力时，液压调节器中的所有电磁阀都处于断电状态，进油阀维持开启状态保持不变，常闭阀维持关闭状态不变；每个制动主缸和制动轮缸并不是直接用液压管路连接在一起，而是在它们之间接入进油阀，制动主缸的液压油必须流经进油阀，进油阀开启后才能流入制动轮缸，从而达到给制动轮缸增压的目的。（2）保压过程制动时，ABS控制器通过分析来自轮速传感器的信号，并判断出此时的滑移率在Sx（3）减压过程制动时，ABS控制器要时刻分析由轮速传感器传来的信号，控制滑移率维持在Sx=20%附近，因此，制动过程中保压阶段甚至可以直接跳过，直接从增压阶段进入到减压阶段。ABS控制器为了将滑移率维持在ABS循环控制原理图如图2.8所示。图2.8ABS循环控制原理图压力调节器在ABS调节过程中电磁阀一个循环的工作过程如图2.9所示。图2.9电磁阀在制动时的工作过程根据图2.9可知，电子阀通过连续切换开关使制动液的流向发生改变，从而控制ABS液压系统维持增压、保压、减压三种工作状态中的某一状态。利用压力调节器调节压力的方式的最大缺点就是：压力变化的非连续性，对于整个系统而言，会产生很大的波动。但是与可以连续调节的伺服阀液压调节器相比，其生产成本非常低，因此，很大一部分ABS液压制动系统仍采用这种非连续变化的压力调节器。目前，这种非连续的液压调节器已经采取了一系列的措施来尽可能的改善调节过程中压力的大幅波动；通过采用采用脉宽调制控制技术，是液压调节器的