【ATP系统在轨道交通中的应用及案例分析15000字（论文）】

ATP系统在轨道交通中的应用及案例分析制系统中，又包含了列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个子系统，构成了一套完整而独立运行管理、控制、而其中的列车自动防护系统(ATP),它是移动闭塞列控系统中关键的子系车的各种命令，保障列车的运行安全，此次的研究中科学划分ATP系统结构，此次的设计，搜集相关资料，对列车自动防护系统(ATP)的结构、运行方关键词移动闭塞；ATP;CBTC;空间间隔 1目录 11绪论 1.2国内外发展现状2ATP系统的结构及其工作原理2.1列车自动控制(ATC)系统2.2列车自动防护(ATP)系统2.3基于通信的列车运行自动控制系统(CBTC)3ATP系统安全性影响因素分析 2.1造成不安全行车的因素 2.2ATP系统的结构、分类和工作原理 2.2.1ATP的工作原理……………错误!未定义书签。4加强ATP系统安全性的方法17-3.2加强设备故障预测 3.3提高工作人员的管理和作业能力 3.3.1提高驾驶人员和控制中心人员的工作能力 3.3.2提高检修人员的作业能力 3.3.4提高轨道交通运输公司的质量管理能力 3.3.5建立安全质量小组 4.3.1建立轨道交通设备质量跟踪制度 5案例分析 4.1长春轻轨简介 4.2总调度室是长春轻轨运营的控制中心 4.3总调度室具体职能 4.4事故延误案例分析 4.4.2案例二 4.5无ATP防护列车对运营的影响 4.6解决方案 1绪论1.1研究背景和选题依据列车自动控制(ATC)系统，包括列车自动监控系统(A其中的列车自动防护系统(ATP),为本次研究的主要目标，其作用为保障现阶段，全球很多国家对不同型号的ATP进行研究，但不管何种类型的ATP,1.2国内外现状世界各地以及我国使用了不同型号和种类的ATP系统，国外的各个国家都(1)日本：HACHINOHE延长线上使用的是日立公司的集成数字列车自动开发的，基于无绝缘轨道电路(JTC)的固定闭塞ATP系统，其中包括有ATP轨旁设备和ATP车载设备。(3)在我国，上海轨道交通1号线采用了美国GRS公司(现为ALSTOM公司的一部分)的ATP系统，上海轨道交通2号线采用了美国USS公司的技术，上海轨道交通3号线(明珠线一期)采用了法国ALSTOM公司的ATP技术，而上海轨道交通5号线(萃阂轻轨线)采用了德国SIEMENS公司的设备。针对ATP来说，与安全性相关的研究综合围绕两点内容来看，第一点是提研究ATP系统的安全性以及可靠性，以往的安全失效分析法并非很精在此次的研究中，第二章中详细的归纳总结了ATP子系统以及其相关系统详细的搜集了加强ATP系统运行安全的方法，在第五章中，通过结合案例进行测速和测距是ATP系统的关键技术，同时也是ATP系统能否安全运行的基础，当前通用的城市轨道交通测速系统的测速设备为OPG和雷达，也有在测速系统中加入惯导技术的测速方案，根据大量文献分析可知，雷达和OPG测速中存在一些误差，而在ATP安全制动模型的研究中也因测速误差的存在而使得模通信号技术也在不断地更新和完善，结合了一些现有的材料，对ATP系统的发2ATP及其相关系统的结构与工作原理理所使用的ATS子系统，通过联网的方式进行信息的传输，以保证列车的运行常运行、控制列车的运行速度以及列车运行时车与车之间安全的行车间隔。相关来的数据控制列车的运行速度，以及实现列车的对位停车。其中三个子系统既相对独立，又相互联系，以保证列车安全、快速、短间隔地有序运行。2.1.2列车自动控制系统(ATC)分类列车自动控制系统按照三种不同的方式可以分别进行分类，如图2.1所示。2.1.3ATC系统的功能地面传输的各种指令，确保列车按所排列的进路以及运行时刻表安全准点的运行。行列车运行中的速度控制和超速防护，车载ATO子系统实现列车自动速度调整，以及确保列车在车站中的对位停车，所以车载ATO子系统主要为辅助作用，国内有的车站不设ATO子系统，但对于设有站台屏蔽门，或者需要实现无人驾驶以及自动折返的线路，那么应该具有ATO子系统。有的文章将车载ATS子系统放在车载ATP子系统之中，或其他的归类方法，这是由于ATC系统的三个子系统是完整的一个整体，相互孤立地划分是不合适我们以控制中心、集中站信号设备室和车载三个部分，分析ATC系统所完成的主要功能。(1)控制中心的主要功能如图2.2所示；控制中心的主要功能控制中心的主要功能列车运行控制和调整控制；时刻表的编辑、修改、储存以及时刻表的调整控制；列车位置的实时监视和列车运行轨迹记录；运行图管理；列车运行进路的自动设置，车站联锁状态的监督；线路监控和警报控制、故障记录等。联锁集中站ATC设备的主要功能ATS子系统列车的进路控制指令及其表示；遥控指令的解释及表示数据的编辑；折返站折返模式控制指令；车一地交换信息的编译；向导信息、目的地信息的显示；车一地信息交换；运行等级设定等。ATP/ATO子系统轨道区段空闲的检测；列车运行进路和列车安全间隔控制；列车限速控制；车站程序对位停车控制；对位停车校核、列车车门开、闭控制；停站时间控制及目的地选择等。(3)车载ATC的主要功能如图2.4所示。车车载ATC的主要功能接收非安全控制信息；接收运行等级及其目的地等数据；发送列车状态的自诊断信息；旅客向导信息的提供等。ATP/ATO子系统接收和解释限速指令；根据限速，对列车进行速度自动调整控制和超速防护；测速、测距；对位停车程序控制和对位停车点校核；控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息；自动折返和出发控制等。2.1.4ATC系统的控制模式城市轨道交通中通过ATC系统，实现对列车的运行控制，当设备出现故障或特殊情况下，可以下放一定的权限，由联锁集中站直接进行控制，而列车中的控制，可以使用ATO子系统自动运行，也可以让司机进行人工的控制。行车调度的控制方式被分为集中控制模式和局控模式，其中，集中控制模式又分为三种，分别为全自动模式、自动调度模式和集中人工模式。不同控制模式的分配以及功能如图2.5所示。图2.5不同控制模式的功能列车操纵模式：因列车和信号系统而异，分为ATO模式、手动ATP模式、慢速前行模式、反向模式。不同控制模式的不同功能如图2.6所示ATO模式程，关闭列车门,完成出发检查后，按下出发按钮，列车自动启动运行，在区间中系统根据地面限速指令，自动调整列车的运行速度，列车到达下一站后，自动完成对位停车控列车操控模式手动ATP模式慢速前行模式反向模式司机关闭车门和在手动ATP模式下该模式下执行出发检查后,列车收不到有以不超过10km/,手动启动列车效的车载信号，h的速度反向运行,列车ATP子系统或显示为零限速,如果速度超过1进行速度控制和,这时司机按照2.5km/h,车载AT超速防护，车站低于20km/h的限P子系统会施加全的停车控制也由速慢行，以使列常用制动。这种收到有效的信号控制列车的运行后，可以转换为速度。图2.6列车的操控模式2.2列车自动防护(ATP)系统列车自动防护(ATP)子系统，是ATC系统中确保列车运行安全、缩短行车间隔、提高行车效率的重要设备，它是ATC系统的核心，ATP子系统一般由轨旁设备以及车载设备构成。列车接收到由地面ATP系统送来的速度信息，以及达到目标速度需要的运行距离等信息，列车只要遵循此目标速度运行，就能保证2.2.1列车检测2.2.3目标速度及目标距离因(例如临时卡车操作),电车在线路的若干地区具有一定的限速要求。且ATP2.2.4制动模式式。(1)分级制动模式；在分级制动模式中，根据不同的闭塞分区，根据与前方列车的距离对速度进行计算和调整，分层制动模式可以分为梯型和曲线型。分步模式通常是很大的分步模式。它将电车的总制动距离分为3到4个块，每个块根据距前一列火车的距离确定速度限制。如果火车速度快于检查值，火车将自动制动。需要保护部件以确保安全。步进制动模式的速度曲线如图5-10所示。阶梯式分级制动模式具有以下缺点，如图5.9所示。(2)一级制动模式。一级制动模式中，控制中心根据两列火车间隔的距离，计算出制动模式曲线，并控制火车的运行，此种方法较为简单，但存在一些缺点，如图5.10所示。设有防护区段，会影响通过能力列车接近前方列车时遇到“保护区段”,司机难以区分哪一个闭塞分区有车占用，容易造成混乱一级制动模式存在的缺点由于其在闭塞分区出口处才给出下一闭塞分区的允许人口速度，司机有时会措手不及列车在进站信号机前停车或进站停车时，往往要压低速度运行，影响运输效率确定车辆速度和位置是车载设备关键、重要的功能。对列车行驶速度测量的精准度非常重要，通过测量出列车的实际速度，才能完成接下来对列车的速度控制。有两种测速方法：车载设备的自检和系统测量。有安装在无停电车辆的车轴上的车载机自走用的速度发生器、距离脉冲发生器、光电传感器、霍尔型脉冲速度传感器。系统可以通过卫星和雷达来测量速度。①测速发电机。最初，使用速度发生器测量速度。章鱼发生器安装在轮轴上，其电压与车速成正比。处理后，电压产生两个输出(模拟和数字)。然后，它们分别用于驱动测速计和传播者上的主引擎以进行速度比较。测速器很简单，但是在低速范围内精度和可靠性很差。②路程脉冲发生器。那个核心组件是16极凸轮。车轮旋转产生一连串脉冲。速度越快脉冲越多。如果脉冲数记录了一定期间，则可以转换为实际的速度。③光电式传感器。光电式传感器具有一个多列光圈盘，随着车轮的转动，光线不断地通过和被阻挡，而光电传感器则通过记录次数来测量车速。④霍尔脉冲频率传感器。随着车轮旋转，霍尔传感器通过生成频率与车轮速度成比例的信号来测量速度。在实际的使用中，需要安装至少两套传感器，以此来保证测量的准确性。(2)测距距离测量是通过测量速度和车轮直径来完成的。测距系统记录车轮的转速，计算考虑行驶方向和车轮直径的列车距离。距离测量系统使用由两个速度传感器测量的数据来比较两个信道。当两个数据不同时则选取最大的数据以保证列车的运行安全。2.2.6速度限制速度限制可以分为固定速度限制，临时速度限制，区域速度限制三种。,具体如图5.11所示。区域速度限制,集中站的ATP轨旁设备就的目。固定速度限制间隔。临时速度限制些条件(建筑工地的临时危险点)。临时限速区始在安装家用门时，必须使车门的开度与屏幕的开度相匹配。为了允许10.25m的停止误差，需要经过屏蔽的地铁站。其他车站允许停站误差为士0.5m.块区间的速度限制是设定各个轨道电路的最大线速度和目标速度。最高速度由atp轨道侧装置选择，选择速度为轨道电路的容许最大速度。控制中心可以决定并删除临时的速度限制被撤去的时候，实施一个以上的安全对策。临时速率限制部分的范围总是限制在一个或多个轨道电路上。ATP板装置具有服务制动和紧急制动两级保护控制能力，服务制动器发生故障时，可以应用紧急制动器，紧急制动的实施可通过下列三种基本方式的任何一种来实现，如图5.12所示。在故障情况下(例如到报文),直接由ATP功能在控制中心按下紧急停车按钮或轨旁按下紧急停车按钮即可启动紧急停车。3.1造成不安全行车的因素对于不安全的行车行为，人为因素的影响主要有3点，一是检测失误和维修在检查列车ATP设备的过程中，存在检修组没有认真负责的检查，错检或漏检列车ATP系统中的故障和问题，有可能将本身有问题的硬件当作功能正常如果ATP系统发生故障，则需要进行相关的手动操作。例如，列车驾驶员的影响。随着如今计算机等硬件设备的高速发展，给人类的社会以及生活带来了极大的便利。但是，硬件设备一旦发生故障，就有可能造成十分严重的后果或影响。城市轨道交通中发生的硬件设备故障可分为两个方面：由于自身缺陷造成的故障和由于偶然性造成的故障。(1)自身缺陷首先，在设计和制造中的某些缺陷可能不会被及时的发现或尚未被发现，但在存在某些缺陷的情况下有可能依然会在市场上进行销售。(2)偶然和损失失效这是引起失效最重要的原因。所有的事物都有一定的生命周期，ATP系统在正常使用中因为老化磨损等问题，以及制造过程中本身存在一定差异而导致出现问题的概率是最有可能的。3.1.3环境优势因素如雷电、地震、山洪、海啸、暴雨暴雪等自然灾害，从古至今影响着人们的正常生活，国内的轨道交通线路由于数量极多，遇到自然灾害造成的破坏概率极大。长期的空气污染和酸雨等也会加速硬件的损耗和腐蚀，并间接影响到轨道交通运行的安全性。结合以上的分析和归纳总结，得到安全影响因素结构图如题3.1所示。效蚀3.2影响行车安全的因素(1)设备质量因素：①机车：刹车装置故障、驻车装置故障、电器设备短路着火、铁路供电系统故障等；②通信设备故障：机械部分故障、电气接点接触不良、信号灯损坏、电线短路、断路、虚接等；③车辆：断轴、制动装置失灵等；④线路：钢轨损坏、轨道发生形变、道岔故障、路基损毁等。(2)环境影响因素：①多重的社会因素都会对工作人员心理形成影响，这些因素当中包括了家庭因素、人际因素、社会风气因素等相关因素。进而容易因为员工的心理波动导致行车安全性下降；②自然因素：不同的温度环境因素容易给行车带来相关影响，温度过高使人变得懒惰，容易出现疲劳现象，温度过低则人员体力消耗大，动作会因此迟缓。高原地区可能造成人员缺氧，影响敏感度。喧闹嘈杂的环境导致人的辨别性下降，对于异常声音不够敏感。雾天行车导致识别能力下降。3.3行车安全存在的问题(1)接发车作业问题突出：在工作实践过程中一部分人员存在着规范意识不强等问题，不按照标准开展调车作业。没有按照发车区间安排车次，隔线发车，隔车接车，不严格执行基本程序，工作程序被违反，工作标准得不到落实，必要程序被简化处理，联控工作时效性得不到保证，不按照要求第一时间开启进出站信号机，遇到紧急情况或不符合正常状态的情况，无法第一时间积极主动与司机进行联系；(2)调车作业冲突频发：许多车站缺少相应的设备，导致专业化处置水平较低，调车过程当中存在着越线发车情况；(3)设备较为落后，影响行车安全水平的提升：落后设备比例相对于其他车站较大，不足以满足安全行车的要求，建设过程中没有保持必要的间距距离，如当列车发生脱线等情况，车辆容易出现越轨，给行车安全造成直接负面的影响。同时没有在硬件设施方面加大投入，信号标识等方面规范性不强，设备较为老化，缺少高水平设备，一部分电气设备处于濒临淘汰的设备，无法满足当前铁路运输的实际需要；(4)违章成为习惯：不能够严格按照规范要求填写相关的通知单。在平面示意图当中，所显示的相关位置与具体实际情况存在，部分线路出现占用等情况，主要的应用信息无法详实记录真实情况，工作过程当中存在漏填等问题，整体的调车作业无法在规定的位置展开，安全隐患没有得到根除，安全举措和办法不及时，对行车工作细则的落实不到位，存在脱岗等现象。4加强ATP系统安全的方法4.1加强对设备故障的预测4.2提高工作人员的管理和作业能力中对机组人员与控制中心工作人员对ATP系统的监控，能力进行考核。检修人员作为轨道与列车维护的关键，必须保证他们的工作能力。对检修人员进行定期的培训，制定考核标准，将工作质量与工作能力与劳动报酬建立联系，加强检修人员对工作能力培养的重视。检修人员在从事相关岗位前，应当需要参与系统化的理论专业学习，同时也要进行技能培训，学习和培训要保持常态性，要提升培训的实效性。通过有效的考核，进一步激励员工主动学习的积极性。针对重点岗位检修人员要形成一套切实可行的考核办法，使工作质量和工作效能有机结合，提升整体工作的质量。质量管理的根本目的在于提升轨道交通运输公司的企业形象与企业竞争力，增加轨道交通运行的安全性，降低发生事故或出现故障的频率，不仅能够为乘客提供更安全和舒适的服务，也有利于企业的持续发展。安全运营是交通运输企业管理水平与服务质量的直接体现，同时也是城市轨道交通实现高效运营的前提。安全有序的实现列车运营不仅是每一轨道交通运输企业的目标，同时也是满足乘客需求、获得利润的重要保障。总而言之，相关企业必须加大质量管理力度，重视质量管理，从而更好的服务乘客和服务社会。设立质量安全监管小组，同时加强对组内成员的培训，使他们能够掌握安全管理的有效方法，提升他们的工作水平，从而促进企业真题安全管理水平的提升。此外，加强对地铁站内部以及地铁线路的安全巡检，加大安全监控设施的投入，防止人为破坏事件的发生，设立醒目的安全指示宣传标语和警示牌。一旦发现有人故意破坏相关的设施和装备，管理小组要能够通过远程监控设备及时发现和及时制止，必要时也可以采取有效的法律手段对故意破坏的人实施制裁以及索要损失。此外，安全质量小组还要担负起对乘客以及市民进行安全教育的责任，对违反相关安全规定的乘客和个人进行安全教育，对于情节恶劣以及严重影响到列车和轨道安全的，可以移交执法部门进行处理。5案例分析5.1长春市轻轨简介长春轻轨作为中国的第一条轻轨线路，有许多独有的“特色”,如：线路多处是平交道□的设计(3号线平交道□共11处),采用了国产化70%低地板轻轨电的特殊性也在另一方面加重了对运营的负荷量。长春轻轨线路图如图5.1所示。aa长春轻轨在运行中将《行车组织规则》作为指导方针，以安全、准确、高效、服务为宗旨。各部门的紧密配合、协调的动作，保证车辆的安全、高效的运行，保证乘客的安全，完成安全运营的任务。同时，轻轨全线行车工作是由总调度室统一指挥，与行车工作有关人员无条件的执行和调度指令。信号控制中心采用调度集中系统(CTC),由总调度室控制并使用。总调度室作为长春轻轨运营工作综合指挥和控制中心，主要表现为：进行处理方法不同，长春轻轨是通过总调度室的调度指挥与一期工程衔接，全长17.4正线km,共设17座车站，沿途经过长春市高新技信号集团公司历时6年开发，经过铁道部环行道试验、长客厂试车线试验、长春SS如图5.2所示，一级速度控制模式不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次ATP系统是保证列车运行安全的重要系统，该系统由ATP区域控制中心、数字轨道电路和ATP车载设备三大部分构成，如图5.3所示。ATPATP车载设备数字化轨道电路数字化轨道电路ATP区域控制中心图5.3国产化ATP系统设备构成5.7系统的主要功能(1)ATP区域控制中心的主要功能如图5.4所示；图5.4ATP区域控制中心的主要功能(2)数字轨道电路的主要功能如图5.5所示；列车占用检查并将此信息传至区域控制中心数字轨道电路的主要功能受区域控制中心的列车运行的目标速度、空闲轨道区段、临时限速、运行方向及进路信息等，经轨道电路传送给列车图5.5数字轨道电路的主要功能(3)ATP车载设备的主要功能如图5.6所示。全5.8系统结构1.ATP区域控制中心的系统功能结构根据地铁运用需求确定的系统功能结构，系统分为三层：(1)操作层：实现对车站的控制操作和对设备的监测。(2)信号安全控制层：对联锁逻辑和ATP编码进行运算，对控制对象发出控制指令。(3)输入/输出控制层：完成设备状态采集以及对继电器接口电路的输出进行控制。5.9数字轨道电路的结构及工作原理数字轨道电路(DTC)内部结构如图5.7所示。现场设备整维修时间，并且列车始终可以在最佳状态下运行。例如，上海Metoroka的维护过程可分为两周检查，每月检查一次(保修期内的旧车),每两年检查一次(保修期内的新车),定期修理，修理轮廓除外，并检查除了起飞前对机组人员的日铁路运输中的ATP硬件故障随时可能发生。该系统的硬件维护受到延迟。5.10事故延误案例分析5.10.1案例一2012年6月7日故障分析故障时间：9点39分216#车故障类型：IDU显示延误时间：20分钟2012年6月7日上午9:39分216#驾驶员上行解放桥报：IDU显示降弓，9:40分通知车调工程车准备，备用车准备。9:42分216#报：受电弓无法升起，令其做好救援准备。(强泵无效)同时组呼在线各车216#车情况。9:43分令216#后车302#车前往救援216#车。9:45分302#车到达故障地点开始救援。9:50分令304#车上行宽平桥清客，由上行湖两岔区倒入下行宽平桥载客发9:56分216#车报：缓缸完毕。9:59分302#车救援216#车动车。10:10分217#车(备用车)上下行逆向空驶至下行南湖载客发往长影。(库内无长车)10:15分令204#车上行湖西桥清客后，由湖西桥岔区倒入下行宽平桥载客10:16分302#车救援216#车进入长春站上行站台。10:26分302#车与216#车解钩完毕，长春站载客发车。10:32分令219#车长春站空驶到世纪广场倒入上行载客发长春站。10:40分令201#长春站空驶到世纪。场倒入上行载客发长春站。故障分析：(1)由于轻轨车辆结构的特殊性，一旦发生某些故障，车辆无法自行同库，必须进行救援，故本次故障时间较长。(2)为减少故障对全线的影响，需要对个别载客车辆进行必要的清客折返作(3)共办理5次折返、1次加车上正线。5.10.2案例二故障时问：2012年9月13日晚18:18分故障类型：交通事故故障地点：卫光街道□故障概况：2012年9月13日18:18分205#报卫光街道□两社会车辆发生交通事故，影响上下行行车通知车调准备加车、安调通知相关保卫人员以及交警，第一时间到达现场18:18分行调令326#卫星广场上行清客，倒入下行载客发往长影的世纪城18:34分322#报交警到达现场，马上可以通车18:35分恢复正常行车事故导致上行卫光街.前进大街延误23分。(1)由于轻轨线路的特殊性，平交道□成为影响运营安全和服务质量的一大难点，处理类似事故也是调度指挥的一火难点。(2)本次事故处理中存在以下问题：1)18:30分如果有一辆加车可以补全上行行车问隔2)第一列加车203#上线时逆向发往前进两站之后载客会更加缩短行车间隔，更为合理。3)第二列加车上线不及时，未能对整体平稳运行产生作用，所以令加车直接(3)事故期间共办理3次折返、1次加车上线。5.11无ATP防护列车对运营的影响列车控制模式降级。无法通过信号系统移动控制行车间隔，司机凭地面信号显示或调度员指令行车。导致行车间隔增大，部分区段列车积压，降低了运营效率及服务质量。司机工作压力增大。因各线路区段的设计限速不同，部分区域因噪音扰民、沉降等原因还设有临时限速因此采用N该区段最低限速值驾驶列车.增加各行车岗位联动作业内容。列车无法自动采集前方信息时，需通过调度员、车站人员联系列车司机传递相关信息。若故障发生时遇同一条进路内有多列车运行的情况，行车调度员更应谨慎组织，防止因车距过近导致列车冲撞列车车载设备无法采集前方线路区车、跳停等操作均失效，车站人员按压站台紧急停车按钮是无法实现列车站外图5.8无ATP防护列车对运营的影响5.12解决方案运营。为了防止再次发生事故，应当按照现行规定，在无ATP防护的情况下应当采取如下措施：(1)当运营中出现无ATP防护的列车时，应当采用NRM驾驶模式进行驾(2)司机应当按照调度命令执行限速等要求，严格按限速要求驾驶列车，(3)行车调度员应当及时将无ATP防护的列车车次信息通知前方各车站，并且应当对严重晚点的列车进行清客处理。(4)车站对无ATP防护的列车进行进出站监控，当遇到特殊情况需在站外信号。(5)遇到设备故障时，应当使用降级闭塞法组织行车。城市轨道交通行车在因设备故障导致无法正常行车时，在保障安全的前提下，应当按照如下原则进行行车组织调整：(1)“先通后复”,防止因线路阻塞造成运营中断；(2)按照故障类型采取相应处置措施；(3)降级行车闭塞方式保障列车安全间隔；(4)调度员指示受影响的列车恢复运行；(5)调动车站人员参与互联互控。5.13国产化ATP系统ATP系统是保证列车运行安全的重要系统，同时也是向各个设备提供通讯信息的基础系统，目前国际上已经由比较安全可靠的完善系统，但国内依然应该不断地研发独立自主的国产化ATP系统。车载设备共包括四个相对独立的部分：车载主机系统、MMI(人机接口)、测速传感器、ATP天线。车载设备主机一般安装在司机室后的电气设备控制柜里，MMI设备则一般安装在司机操控台上，测速传感器则安装