乘用车悬架系统改装指南（征求意见稿）

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中国汽车工业协会团体标准

T/XXXXXXX—XXXX

乘用车悬架系统改装指南

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（征求意见稿）

在提交反馈意见时，请将您知道的相关专利连同支持性文件一并附上。

XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

中国汽车工业协会  发布

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乘用车悬架系统改装指南

1范围

本文件规定了乘用车悬架系统改装的一般要求、技术要求、评估检查方法、其他要求。

本文件适用于乘用车悬架系统改装。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，

仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

文件。

GB/T1805-2001弹簧术语

GB/T5180汽车悬架术语和定义

QC/T491-2018汽车减振器性能要求及台架试验方法

QC/T1127-2019乘用车麦弗逊悬架铝合金控制臂总成技术条件和试验方法

3术语和定义

GB/T1805界定的、GB/T5180界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

乘用车passengercar

在设计、制造和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座

位在内最多不超过9个座位。它可以装置一定的专用设备或器具，也可以牵引挂车。

3.2

短弹簧heightadjustablesprings

短弹簧相比原厂弹簧要短一些，更加粗壮，安装短弹簧，能够有效降低车身重心，减少过弯时产生

的侧倾，使过弯更加稳定、顺畅，提升车辆弯道操控性。

3.3

弹簧K值springrate

弹簧K值即劲度系数，也称为倔强系数（弹性系数）。它描述单位形变量时所产生的弹力的大小。

3.4

防倾杆连杆swaybarlinks

防倾杆连杆又称稳定杆连杆，俗称李子串，用于将汽车底盘的防倾杆连接在左右减震器或下支臂，

防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾的部件。

3.5

避震器（避震筒）damper

吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动的装置。由弹簧和减振器组成。

3.6

绞牙避震器coilover/adjustablesuspensionsystem

绞牙避震器具备软硬、高低、阻尼可调等功能，在不需要更换弹簧和减震器的情况下大幅的改变车

辆的操控性能的装置。

3.7

1

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悬架改装suspensionretrofitting

汽车悬架改装包含：弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器。改装重点是减振器和弹

簧。

4悬架系统改装的一般要求

4.1采用的悬架系统中的各改装件必须经过国家授权的专业改装认证机构认证的产品。

4.2改装悬架需经过基础2000km耐久度测试。

4.3改装的悬架或悬架部件使用不需要切割、加热、弯曲或焊接的生产部件。

4.4悬架系统改装后的各零部件应具备足够的强度和刚度，保证工作可靠，正常使用寿命不低于原厂

车的标准。

4.5更换后的悬架部件，应满足原车的载荷要求。

4.6在正常工作行程范围内，悬架系统内各零部件之间无运动干涉。悬架系统完全运行期间，车身底

部与任何传动轴或其他转动部件之间不能发生干涉。

4.7前悬架侧倾中心不应高于后悬架侧倾中心，前悬架的滚动中心不应高于后悬架的滚动中心。

4.8球节操作角度，必须考虑转向/悬架行程的完整组合范围，以确保不存在关节过度铰接的可能性。

4.9必须确定所有转向和悬架球节的复合铰接角度，并与原厂对每个关节的规格进行比较。

4.10联动的稳定性，必须考虑转向和悬架中枢轴衬套的显着偏转和磨损，并且必须保持较大的安全裕

度。

5悬架系统改装的技术要求

5.1悬挂高度变化

5.1.1降低或升高悬架，在任何方向上都不超过原悬架行程设计高度的三分之一，但车辆的行驶高度

与制造商的规格相比增加或减少不超过设计高度的50mm。（仅仅由于悬架系统的修改而导致的车辆高度

的最大增加被限制在75毫米。），见图1悬架高度示意图。回弹必须通过制造商最初采用的相同方法进

行限制。例如限位带和减震器完全伸展。

Hᅳ悬架高度

图1悬架高度示意图

5.1.2乘坐高度提高超过50毫米的车辆必须接受变道检查，以确保其稳定性没有破坏。

5.1.3改装后，在满载的情况下，车辆延伸的最小高度是40毫米或车辆悬架总行程的三分之一，或者

在车辆悬架配置不正常的情况下，可由官方确定为可接受的数字。

5.1.4必须保持车身下方的间隙和离地间隙，并符合法规要求。

2

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5.2悬架改装

5.2.1悬架在任何方向的可用行程必须至少保持在对系统进行修改之前的最初的可用数据三分之二的

水平。

5.2.2在增加了长度的螺旋弹簧后，可用的悬架回弹力和更长行程的减震器必须至少相当于原回弹量

的三分之二行程。回弹必须受到减震器最大行程的限制。

5.2.3对悬架的任何修改，都必须确保车辆在行驶姿态时的车身、排气系统、车轴、悬架或转向部件

在轮胎放气时不会接触道路。

5.2.4悬架系统改装后，重要部件，如花键啮合、操作角度、传动轴接头和无级变速（CV）接头的轴

向运动范围，必须保持在悬架行程范围在设计限制范围内。

5.2.5悬架部件和枢轴衬套必须能够在完全颠簸和完全回弹的情况下从金属位置到金属位置的整个悬

架行程范围内自由移动，连杆机构内没有任何几何约束，并且任何枢轴的铰接不超出其设计角度。此要

求适用于一侧车轮处于完全颠簸状态和另一侧车轮处于完全回弹的情况。

5.2.6悬架改装后，转向连杆结构必须继续有效地运作，并且必须有足够的花键接触面在悬架的整个

行程范围内都要保留，以确保车辆的安全运行。否则必须使用适当的转向轴延长件。

5.2.7如果悬架和/或车轴可能在车身或底盘结构上触底，则必须提供橡胶或其他弹性缓冲块。

5.3后悬架改装

5.3.1瓦特连杆或盘形连杆在安装时必须只定位在侧面，并允许轴在其他方向自由移动。

5.3.2盘形连杆的安装应使其在车辆的正常行驶高度处水平，可以最大限度地减少了车轴在完全颠簸

或回弹时的横向移动。

5.3.3安装支架在整个悬架运动范围内不得干扰任何其他车辆部件。

5.3.4连接到靠近弹簧支架的活动后轴的牵引辅助装置系统的几何形状必须与弹簧的几何形状兼容，

并且不会造成悬架运动的任何束缚。

5.4避震器改装

5.4.1改装避震器的方式：短弹簧、绞牙避震器、气动避震器、氮气避震器、电控避震器。不局限于

以上方式，其中绞牙和氮气、绞牙和气动、绞牙和电控、气动和电控都能够相互结合，从而满足车主的

需求。

5.4.2避震器（包括支柱和支柱插件）改装，前提是它们已作为特定车型的替换单元制造，并且具有

兼容的安装和尺寸。

5.4.3避震的改装不干涉车身其他部件正常运行。

5.4.4改装短弹簧降低的高度应与原厂设定K值保持平衡（K值随弹簧调整变化）。改装短弹簧后，保

证避震器活塞在合理的范围里运行，避免活塞触底。改装短弹簧后，需改短缓冲块，可适当剪短不超过

1/3。

5.4.5如果降低了螺旋弹簧，或者使用了更换的下部螺旋弹簧，它们必须具有和原始弹簧相同的端部

形状。当悬架处于最低位置（完全回弹）时，它们必须保持一些预张力并且不会松动。它们必须在完全

颠簸时线圈之间有间隙。

5.4.6改装绞牙避震器

5.4.6.1安装时一定配置合适的预压，安装时确保角重量相对平衡，然后必须进行四轮定位。安装完

成后需要进行阻尼调教，实现轮胎抓地力的同时匹配车辆的横向侧倾与前后轴荷频率。同时，避震调校

中避震阻尼需与弹簧K值、防倾杆、底盘数据等匹配。弹簧K值按公式1计算：

式中：（）

t

按

3

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K——为弹簧K值；

I——前（后）车重配比；

M——车重，重量单位为千克；

——避震器行程，行程单位为；

预压行程，行程单位：mm。

Lt——mm

L

5.4.6.2绞牙避震器，可以通过工作缸的外螺纹进行调节高度，使外筒沿螺纹上下移动，使得避震器

的基长变化，从而实现高度的调节。

5.4.6.3调节齿沿工作杠的外螺纹上下移动，使得调节齿上端的弹簧回弹或压缩，使得弹簧的下跳载

荷变化，从而使得设计高度产生变化。车身重量不变的情况下，即可达到高度调节的功能；如车身重量

发生变化，也可通过转动调节齿来保证车身高度。

5.4.6.4通过阻尼调节的旋钮，能够使避震器的力值变化，从而适应各种驾驶状态，保证驾驶人员的

舒适性及安全性。

5.4.7气动避震器改装

5.4.7.1调整到日常的行车高度去匹配阻尼，并安装压力开关，安装压力开关时安装继电器，不可以

将压力开关与主电线直接对接。

5.4.7.2与绞牙避震器不同，气动避震器可在驾驶室内部进行车身的高度调节。通过打气泵与气罐的

配合，对气囊进行增压或减压，从而实现高度变化。

5.4.7.3ECU系统的搭配，可以使得车身在经过不同的路面能够根据高度传感器的反馈，自动调节气囊

压力，从而实现高度的平衡。

5.4.7.4通过阻尼调节的旋钮，能够使避震器的力值变化，从而适应各种路面状态，保证驾乘人员的

舒适性及安全性。

5.4.8电控避震器改装

5.4.8.1电控避震器是主动式避振，能够根据传感器的信号接收，自动调整阻尼。

5.4.8.2个别车辆没有电控避震系统，所以需要搭配ECU、传感器、线束等配件，单独添加一套系统即

可满足主动式阻尼调节。

5.5防倾杆改装

5.5.1平衡状态下防倾杆的等效力臂尽量长。

5.5.2平衡状态下防倾杆的固定胶套处于复位状态。

5.5.3可在前后悬架上安装更换或附加的防倾杆（防倾杆、稳定杆），由于前部额外的侧倾刚度会增

加转向不足，而后部额外的侧倾刚度会增加过渡转向，因此防倾杆的错误选择或组合可能会导致不可预

知的操控。可能需要进行额外评估，如有必要，应寻求专家建议。

5.6防倾杆连杆（李子串）改装

5.6.1拆下原有的李子串，根据原有李子串调整长度及角度。调整完成后务必拧紧螺帽固定。进一步

拧紧加固上下两端，调试好。

5.6.2防倾杆连杆的长度调节不能有物理干涉。保证车轮在转动或上下摆动时李子串和轮轴、摆臂、

羊角甚至挡板都不能碰到。

5.7其它部件改装

5.7.1控制臂改装满足QC/T1127-20194.1.1、4.1.2中的要求。

4

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5.7.2转向外拉杆球头改装，拆卸，先取下转向外拉杆球头螺丝销，拧紧球头固定螺母，在拧松外拉

杆锁紧螺母，拧下球头螺母，拍下球头，取下并记住外球头杆拧入的圈数。对比新旧外拉杆球头，拧入

新外拉杆球头。安装并固定球头到转向节上面，拧紧球头固定螺母。

5.7.3减振器改装，减振器的工作行程和长度按照实际需要设定。鉴于减振器工作时要承受侧向力，

并需散热，减振器的尺寸不宜过短。

5.7.4减振器改装加强时，尤其是改装越野型减振器(例如：氮减)，改装后比原车底盘升高或降低时，

要对减振器关联附件进行对应加强（参照数值为不少于原车强度的1.5倍），对应零件为加强摆臂、加

强拉杆、加强塔顶、专用缓冲胶等”避免减震器加强后，高强度工况下，相关零件的损坏而导致减振器

失效。建议根据车主诉求，高强度工况，车身强化件对应进行固定性加强。

5.7.5车身强化件改装，提升车辆的刚性和操控性。加装车身强化件根据需求制定适合的改装方案进

行选择性加装。

5.7.6底盘衬套的改装需严格按照厂家规定的步骤和要求进行安装。防止底盘衬套老化，在合理时间

内进行更换。

6悬架系统改装的评估检查方法

6.1改装完毕后必须进行四轮定位。

6.2减振器性能要求符合QC/T491-2018中的要求。不应有漏油、损坏等现象和明显异常的噪声。减振

器可见部位金属零件不应有开裂、开焊等现象。

6.3悬架系统中的任何部件的应力水平不得超过已证明能够令人满意地运行的应力水平。应对修改的

部件进行应力分析。

7悬架系统改装的其他要求

7.1建议悬架系统改装企业应具备ISO/IATF16949或ISO9001的认证。

7.2采用的改装件中需要强制认证的部件，要具备国家授权专业产品认证机构颁发的产品合格证或相

关证书。

7.3悬架系统改装采用的部件使用经合格认证的悬架套件。应有制造厂的商标、制造日期及型号。

7.4悬架提升套件制造商为被改装车辆的品牌/型号进行专门设计和测试，以确保在评估悬架提升或降

低的情况下，对被改装车辆的翻滚倾向、操控特性、制动性能和结构完整性没有不利影响。

1）按照套件制造商的说明进行安装，遵守悬架套件制造商建议的任何条件或限制。

2）提供悬架提升套件适用的书面说明。

7.7乘用车悬架系统改装履历应被记录及可追溯，追溯期限与乘用车或制造商申明一致。改装完成后

将改装清单记录在附录A的记录表格内。

—————————————————

5

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附录A

改装清单记录表

统一社会征信代

改装单位

码

改装车型车牌号

车架号改装日期

改装件规格/型号数量生产厂家改装件证书溯源标识

其它说明

6

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前言

本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定

起草和GB/T20001.7《标准编制规则-第七部分指南标准》的规定起草。

请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。

本文件由中国汽车工业协会汽车改装分会提出。

本文件由中国汽车工业协会归口。

本文件起草单位：

本文件主要起草人：

本文件为首次发布。

I

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乘用车悬架系统改装指南

1范围

本文件规定了乘用车悬架系统改装的一般要求、技术要求、评估检查方法、其他要求。

本文件适用于乘用车悬架系统改装。

2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，

仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

文件。

GB/T1805-2001弹簧术语

GB/T5180汽车悬架术语和定义

QC/T491-2018汽车减振器性能要求及台架试验方法

QC/T1127-2019乘用车麦弗逊悬架铝合金控制臂总成技术条件和试验方法

3术语和定义

GB/T1805界定的、GB/T5180界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

乘用车passengercar

在设计、制造和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座

位在内最多不超过9个座位。它可以装置一定的专用设备或器具，也可以牵引挂车。

3.2

短弹簧heightadjustablesprings

短弹簧相比原厂弹簧要短一些，更加粗壮，安装短弹簧，能够有效降低车身重心，减少过弯时产生

的侧倾，使过弯更加稳定、顺畅，提升车辆弯道操控性。

3.3

弹簧K值springrate

弹簧K值即劲度系数，也称为倔强系数（弹性系数）。它描述单位形变量时所产生的弹力的大小。

3.4

防倾杆连杆swaybarlinks

防倾杆连杆又称稳定杆连杆，俗称李子串，用于将汽车底盘的防倾杆连接在左右减震器或下支臂，

防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾的部件。

3.5

避震器（避震筒）damper

吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动的装置。由弹簧和减振器组成。

3.6

绞牙避震器coilover/adjustablesuspensionsystem

绞牙避震器具备软硬、高低、阻尼可调等功能，在不需要更换弹簧和减震器的情况下大幅的改变车

辆的操控性能的装置。

3.7

1

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悬架改装suspensionretrofitting

汽车悬架改装包含：弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器。改装重点是减振器和弹

簧。

4悬架系统改装的一般要求

4.1采用的悬架系统中的各改装件必须经过国家授权的专业改装认证机构认证的产品。

4.2改装悬架需经过基础2000km耐久度测试。

4.3改装的悬架或悬架部件使用不需要切割、加热、弯曲或焊接的生产部件。

4.4悬架系统改装后的各零部件应具备足够的强度和刚度，保证工作可靠，正常使用寿命不低于原厂

车的标准。

4.5更换后的悬架部件，应满足原车的载荷要求。

4.6在正常工作行程范围内，悬架系统内各零部件之间无运动干涉。悬架系统完全运行期间，车身底

部与任何传动轴或其他转动部件之间不能发生干涉。

4.7前悬架侧倾中心不应高于后悬架侧倾中心，前悬架的滚动中心不应高于后悬架的滚动中心。

4.8球节操作角度，必须考虑转向/悬架行程的完整组合范围，以确保不存在关节过度铰接的可能性。

4.9必须确定所有转向和悬架球节的复合铰接角度，并与原厂对每个关节的规格进行比较。

4.10联动的稳定性，必须考虑转向和悬架中枢轴衬套的显着偏转和磨损，并且必须保持较大的安全裕

度。

5悬架系统改装的技术要求

5.1悬挂高度变化

5.1.1降低或升高悬架，在任何方向上都不超过原悬架行程设计高度的三分之一，但车辆的行驶高度

与制造商的规格相比增加或减少不超过设计高度的50mm。（仅仅由于悬架系统的修改而导致的车辆高度

的最大增加被限制在75毫米。），见图1悬架高度示意图。回弹必须通过制造商最初采用的相同方法进

行限制。例如限位带和减震器完全伸展。

Hᅳ悬架高度

图1悬架高度示意图

5.1.2乘坐高度提高超过50毫米的车辆必须接受变道检查，以确保其稳定性没有破坏。

5.1.3改装后，在满载的情况下，车辆延伸的最小高度是40毫米或车辆悬架总行程的三分之一，或者

在车辆悬架配置不正常的情况下，可由官方确定为可接受的数字。

5.1.4必须保持车身下方的间隙和离地间隙，并符合法规要求。

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5.2悬架改装

5.2.1悬架在任何方向的可用行程必须至少保持在对系统进行修改之前的最初的可用数据三分之二的

水平。

5.2.2在增加了长度的螺旋弹簧后，可用的悬架回弹力和更长行程的减震器必须至少相当于原回弹量

的三分之二行程。回弹必须受到减震器最大行程的限制。

5.2.3对悬架的任何修改，都必须确保车辆在行驶姿态时的车身、排气系统、车轴、悬架或转向部件

在轮胎放气时不会接触道路。

5.2.4悬架系统改装后，重要部件，如花键啮合、操作角度、传动轴接头和无级变速（CV）接头的轴

向运动范围，必须保持在悬架行程范围在设计限制范围内。

5.2.5悬架部件和枢轴衬套必须能够在完全颠簸和完全回弹的情况下从金属位置到金属位置的整个悬

架行程范围内自由移动，连杆机构内没有任何几何约束，并且任何枢轴的铰接不超出其设计角度。此要

求适用于一侧车轮处于完全颠簸状态和另一侧车轮处于完全