发动机的在制造的ERP系统

发动机的在制造的ERP系统

1发动机再制造的内涵及现实意义

1.1发动机再制造的概念

按照北美发动机再制造协会(PERA)的定义：发动机再制造是将废旧的发动机

进行修复，使其尽量接近新机器性能水平的过程。在此过程中废旧发动机被完全拆

卸、清洗、检验、再制造加工、重新组装和试验以保证其使用的质量。旧机所有的

核心部件将根据原厂商的技术标准进行检验，通过再加工使其恢复到原来的技术要

求，从而使整个再制造发动机的装配公差恢复到原机水平。通过与再循环和普通维

修的比照，我们可以更清楚地了解发动机再制造的内涵。

发动机再制造与循环利用的区别：再循环是对从报废的汽车上撤除的废旧物

资通过简单的手段如回炉使其成为原态材料或合成为新形态材料，是低附加值的简

单循环使用。再制造是以废旧发动机为毛坯，通过高新技术加工获得高品质、高附

加值的产品，是对原材料的高附加值的再循环。

发动机再制造与修理的区别：维修是采取适当技术措施使产品保持正常的运

行。维修后的产品无法到达新品的工作性能或平均预期寿命，维修的设备和技术一

般相对落后。而再制造是利用高新技术对其进行修复和性能升级改造，再制造产品

在技术性能上和质量上都能到达甚至超过新品。

可见发动机再制造的核心是采用高科技手段对废旧发动机进行高附加值改

造，是修旧如新的过程。

1.2发动机再制造的现实意义

十七大报告明确指出“必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业

化、现代化开展战略的突出位置、开发和推广节约、替代、循环利用和治理污染的

先进适用技术。〃发动机再制造正是这样一个绿色环保的朝阳产业。据测算，如果

再制造工程能在废旧汽车发动机上全面实施15年，年均可回收附加值1424—2236

亿元，年均可节电60—94亿度，年均减少CO：排放667—969万吨。可见，发动机

再制造对促进循环经济开展、节能减排、贯彻落实十七大提出的科学开展观、促进

国民经济又好又快开展具有重要意义。在世界范同内，再制造一年节约的能源相当

于5个核电站的发电量，或相当于10744(x)0桶原油。全球再制造一年节约的原材

料可以装满1550()0节火车箱，组成1771km长的列车。因此再制造行业对于缓解

全球资源短缺和能源紧张、保持人类可持续开展以及人类和平相处具有非常重大的

意义。

2国内外发动机再制造行业开展概况

2.1国际开展状况

发动机再制造技术源于欧美，具有五十多年的开展历史，已形成完整的产业

链条，仅北美地区发动机再制造企业就有六千家，年产量达220百万台，产值达25

亿美元。

全球汽车制造巨头如群众、福特、通用等或自己建立发动机再制造厂，或与

其它专业发动机再制造公司合作。如群众公司在50年时间里已再制造发动机720万

台，其销售的再制造发动机和新机的比例达9：1。英国最大的专业化发动机再制造

公司森威与福特公司合作，为其提供再制造发动机和零部件。

2.2我国发动机再制造行业开展状况

我国政府对发动机再制造非常重视，三部委发布的《汽车产品回收利用技术

政策》中明确提出：2010年起汽车厂商需自行或委托相关企业负责回收处理其产品,

汽车产品在设计生产时，要考虑产品报废后的可拆和易拆解性。鼓励合格的拆卸零

部件重新进人流通。“再制造设计基础与方法〃、“再制造基础理论与关键技术〃

分别被列为国家自然科学基金工程和重点工程。

我国发动机再制造的专业公司仅有中英合资的济南复强动力有限公司和上

海群众汽车公司。复强公司是同家六部委确定的国家循环经济示范单位，也是国家

装备再制造技术国防科技重点实验室。

预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，其废旧发动机绝大

多数都有再制造的价值，是一批珍贵的资源。我国进行发动机再制造行业有很大的

开展空间。

3发动机再制造行业的特殊性及ERP解决方案

我国发动机再制造要赶上欧美兴旺地区除了要依靠国家的产业政策扶持、技

术引进等外囚，实施物流、信息流、资金流一体化的信息化管理，提高企业管理水

平，增强再制造企业心竞争力和开展潜力是关键。而以实施ERP为抓手的管理信息

系统的建设，是实现高标准、高起点的跨越式开展的捷径，也是必由之路。笔者曾

作为济南复强动力有限公司ERP工程经理与该公司管理人员共同实施了ERP系统，

通过反复实践和研究逐步认识到：了解发动机再制造行业的特殊性，为重和难点问

题提供相应的解决方案是工程成败的关键。

3.1发动机再制造生产过程

发动机再制造在ERP中的实现主要由其特殊的生产工艺和物流过程决定，除

了生产原材料的正常采购物流外，其主要生产物流过程包括：回收、拆卸、清洗、

检测、再制造、装配、整机测试、包装、销售，见图1。

可再意法件

图1发动机再制造工艺过程

⑴回收。回收客户的废旧发动机，它常与以旧换新业务相联系。回收入库时对旧机

进行检验，评估其性能和价格。

(2)拆卸、清洗、分类。将旧机全部拆卸为部件或零件，在清洗过程中根据

零件的用途和材料•，采用不同的清洗方法，如：化学清洗、超声波清洗、研磨、喷

砂等使零件到达一定的清洁度。拆解后的零件可分为四类。第一类完好件，指旧机

拆卸判定为可直接再利用的零部件，既可以作为备件使用，也可以进入产品再制造

生产线生成再制造产品，如：进气管总成、前后排气支管、油箱底壳等；第二类可

再制造零部件，指通过再制造加工恢复或升级的零件，如：缸体总成、连杆总成、

曲轴总成、缸盖总成等；第三类足目前无法修复或经济上不合算，可循环利用的零

件.如：主轴瓦、气缸。第四类易损件，是指那些目前无法通过再利用、再制造和

再循环回收其资源的零件。

(3)再制造加工。利用先进外表技术(如纳米加工)进行外表尺寸恢复，使外

表性能优于原来零件，或者采用机加工技术重新加工，保证再制造的发动机到达标

准的公差要求。

(4)装配。将全部检验合格的上述零部件与替换的新零件(采购或自制)，按

照新品生产要求装配成再制造发动机。当发动机需要改装或者升级(如排放标准升级

由欧口到汽油机改柴油机)，可更换、增加零部件，以实现发动机的功能或性能的

升级。

(5)整机测试。对再制造发动机按照新发动机的标准进行整机性能指标测试,

必须对每一台再制造的发动机都进行整机测试，而不是抽检，以满足新发动机设计

要求。

(6)喷漆和包装。对发动机外表喷漆和包装入库。

(7)销售。按照客户要求销售发货，开具发票，收回应收帐款。

3.2发动机再制造区别于新发动机行业的特点

发动机再制造与普通的发动机行业有紧密的联系，但二者生产方式却有显著

不同。从ERP实施的角度分析发动机再制造属于离散型生产，新发动机制造属于重

复式生产。生产的品种、数量、批量大小及生产方式决定了二者在生产方案，生产

周期，本钱统计，车间调度等方面的不同特征，见表1。

表1发动机再制造与新发动机制造行业的区别

发动机再整密断发动机剧通行业

行业关傥离!ttP生产重长军生产

生产方式推式4产(Push)拉式生产(Pull)

枇，大小多品特，小批景

计划方式健力需求计制，WPII除生产修造力(日产博产,生产

生产任务按L件物卜达生产任务快日(周)户融卜达生产仟务

生产同期生产周期不确定技生产饯节招生产.稳定

生产统计按丁单完TH期期H(M>?»a

工艺册线T总评线攵化工艺相线同定

物料发放凭软料单发放冷R.物料城建杓山配•成.用反QE件好肉员鼻心

俄A统计以I-为•也.我计料、工、费反冲法U记内.工、9

车蒯调度午间*度/*8车间慎鹿却仇

生产界制投入.产出冷融¥0冷制产出

发动机再制造企业在实施ERP过程中要按照离散型行业的解决方案进行。生

产方案以闭环的MRP为核心，以工作中心为能力核算的单位，以工单为方案、生产、

领料、本钱核算的依据。离散型行业普遍性解决方案本文不再重复。

3.3逆向物流与销售物流的集成

回收物流是产品逆着销售物流运动，即产品由消费者到生产商，经过再制造

又到销售者的过程。销售物流是产品从成品出厂到消费者或批发商、零售商，产

生销售收人，收回资金的过程。普通企业逆向物流与销售物流在时间和业务处理上

是别离的，发动机再制造行业销售过程和旧机的回收过程往往是同时发生，在销售

成品的同时返回旧机。

ERP系统在处理该种情况时，要求录入销售订单的同时系统自动触发或手工

建立、关联相应的采购订单。此时销售客户和供给商是同一家单位。业务员需在采

购单上录入采购旧机的品种、数量、单价和日期等信息。旧机的不同状况决定了其

采购价格，实际上决定了新旧机交换的标准。新机在销售预留和发货环节，能对旧

机的采购入库、检验结果，如：品种、数量和质量情况等物流信息进行追踪和控制。

采购流程和销售流程结束后会对同一家单位产生应收和应付账款，系统需作相应的

冲抵处理。关联的销售单和采购单防止了手工状态下简单的以旧换新的模式。在手

工状态下，对返回的旧机达不到质检要求。或销售成品时没有返回旧机的都需要调

整新机销售价格，出现一机一价、销售价格频繁变化的情况。采用上述ERP解决方

案，用一种业务模式应对旧机出现的各种情况，销售时只需要按旧机的实际状况调

整采购价格，销售成品的价格体系不随旧机发生变化，系统对同一客户、供给商应

收应付自动处理，使新机价格的制定和执行标准化和透明化，对旧机的质量、价格

实行透明化，操作更灵活，便于回收和销售过程相互追踪和监控。

3.4零件状态的多样性

零件状态的多样性是指功能、外观及材料完全相同的同一种零件可能有多种

状态：旧件、采购件和自制件。旧件是在发动机拆卸工艺中回收的前两类零件（见3.1

节），其本钱取决于回收加工本钱；采购件是直接从供给商购置的新零件，其本钱来

源于采购本钱；自制件是本单位自行制造的零部件，其本钱来源于生产本钱。

零件状态的多样性使同一种零件在不同状态下本钱不同。从而在再制造过程

中使用不同状态的同一种零件会产生不同的生产本钱。也导致不同的销售本钱。零

件状态的多样性使得组成物料单的物料的状态并不是都能事先确定。

在ERP的实施过程中，零件编码的根本要求是唯一性，即同一种零件使用同

一种编码，做到不重不漏。对再制造零件编码可以有两个不同的解决方案，一是对

同一种零件按不同状态编不同的零件代码，这种方法认为由于一种零件状态和本钱

不同.尽管使用功能相同，应视为不同零件，所以定义不同的编码；二是同一种零

部件无论状态如何仅编单一代码。第一种方式这样会产生个问题：

(1)编码会成倍增加。按前面的分类至少每种零件要有三个编码，如果旧件

中又按新旧程度不同细分，采购件按进口和国产细分。这会使系统中同一种零件的

编码数倍增加，实施、维护和使用的工作量非常大，通常不同状态零件的编码仅尾

数不同，使用中也容易选择错误。

(2)在定义产品结构和工艺路线时要对不同状态的每个零件(有装配，生产关

系的)分别进行定义，不同装配关系的零件进行组合，其定义和维护工作量非常庞大,

以至现实中根本不可行。

第二种方式解决了上述问题，但无法区分同一零件的不同状态和本钱。两全

其美的解决方案是在编码以外设立状态码或条件码(ConditionCOde)o状态码是全

局变量，作为整个ERP系统的根本参数，由用户根据自身实际情况进行定义，所有

的零件编码均可以引用定义过的状态码。整个定义过程如下：

在定义零件编码过程中同一种零件仅定义一个代码而不考虑其不同的状态；

将各种零件所有可能的状态作为系统独立参数定义为状态码：

在定义零部件的物科主文件、产品结构和工艺路线时设定默认的状态码；

在发料、生产过程中可以随时更换状态码；本钱可按状态码进行移动加权平

均。

3.5物料单的复杂性

物料清单B0M(BiuofMaterial)是所有用于父项装配的子装配件、中间件、

零件、原材料的清单及相应的装配数量。物料清单作为制造企业的核心文件用于各

个部门：生产部门根据物糕清单进行生产，库房根据物料清单进行发料，财务根据

物料清单计算本钱，销售部门根据物料清单确定客户定制产品的结构，方案部门根

据物料清单安排生产方案和能力方案，等等。再制造行业有其特殊性的BOM结构,

具体如下。

(1)废旧发动机的拆卸BOM。由拆卸工艺过程可知，旧的发动机作为“原材

料〃投入，拆卸到部件或零件级。因此在ERP系统中要建立专门拆卸的物料清单，

该物料清单表达的是发动机拆卸关系，顶层是废旧发动机，第二层是拆卸入库的零

部件，即拆卸工艺所述的前三种零件。由于零部件是一次拆卸完成.所有拆卸后人

库的零部件应列在BOM的第二层。装配数量决定于该产品的型号，必须为负数以表

示回收物流过程，而非正常的装配关系。此外也可以在设计系统时设定BOM的类型,

正常的装配BOM类型为“制造〃，拆卸类的BOM类型为“拆卸〃或“维修〃。当建

立生产订单时，系统识别“拆卸〃或“维修〃产品结构，并产生相应的“拆卸〃类