城市轨道交通车辆构造课件：车 体

车

体

车体课题目标（1）掌握车体的作用、设计要求。（2）

掌握不同车体材质的区别。（3）

掌握车体的结构。（4）

掌握车体的主要尺寸。（5）

了解车体的结构工艺。一、车体的作用及分类乘客乘坐和司机驾驶的地方其它设备和组件安装、连接的基础作用一、车体的作用及分类分类1）按照车体结构有无司机室，可分为有司机室车体和无司机室车体。2）按照车体大小，可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体。3）按照车体材料，可分为耐候钢车体、不锈钢车体和铝合金车体。4）按车体断面轮廓，分为V形断面车体和鼓形断面车体。一、车体的作用及分类一、车体的作用及分类3．车体的基本特征和设计要求

1)具有足够的承载能力，即较高的强度、刚度。

2)车辆自重轻，以提高经济效益。

3)车内座位少、车门数量多、车内设备简单，以容纳更多的乘客。

4)具有一定的防火、隔音能力。

5)造型美观、色彩和谐。

6)材料要求：具有一定的强度和刚度、耐腐蚀、轻量化。车体轻量化能够节约制造材料、降低牵引力消耗和车辆与线路的损耗。二、车体材料材料要求：具有一定的强度和刚度耐腐蚀轻量化车体轻量化节约制造材料降低牵引力消耗减小车辆线路损耗二、车体材料车体材料的发展碳素钢包含普通低碳钢和耐候钢不锈钢铝合金二、车体材料碳素钢车体特点－自重达9－10t，较重－材料和制造成本最低－耐腐蚀性最差，维修费用高，总成本最高二、车体材料不锈钢车体特点－自重6－7t，较轻－材料和制造成本较高－耐腐蚀、免维修，总成本最低－轻量化不锈钢车体采用点焊连接二、车体材料铝合金车体特点－自重4—5t，最轻－材料和制造成本最高－耐腐蚀性较好，需定期维护，总成本较高－常采用模块化结构或全焊接组装二、车体材料不锈钢车体铝合金车体安全性熔点1500℃熔点660℃比重7.85g/cm32.71g/cm3抗拉强度960~1200N/mm2274~352N/mm2刚度2.06×105N/mm20.71×105N/mm2耐腐蚀性不需涂漆Al2O3点蚀、面蚀、变色，需涂漆成本（采购和维修）低（采购价是普通钢车的1.2倍）高（采购价是普通钢车的1.8倍）三、车体的基本结构侧墙车顶端墙底架车体由底架、侧墙构架、端墙构架、车顶和车头五部分组成，构成一个整体承载的薄壁筒形结构。三、车体的基本结构1．不锈钢车体结构三、车体的基本结构1.底架中梁侧梁缓冲梁枕梁牵引梁底架是车体结构和设施的安装基础。三、车体的基本结构TC车底架结构防爬装置（撞击能量吸收区）1.底架三、车体的基本结构2.侧墙侧墙由侧墙板、门立柱、端立柱、窗立柱、窗口横梁、侧墙、上边梁等组成。立柱边梁纵向梁墙板三、车体的基本结构3.车顶由弯梁、波纹顶板、侧顶板、侧边梁、平顶板、平顶水管等组成。1、侧边梁2、平顶水管3、侧顶板4、波纹顶板5、平顶板6、弯梁三、车体的基本结构4.端墙主要由端门立柱、端角柱、端墙板等组成；把底架、车顶、侧墙结合成一体。1、2——端门立柱；3——门槛；4、5——端角柱；6～10——端墙板三、车体的基本结构5.司机室前端

为不锈钢骨架和外部套装整体玻璃钢罩板结构。在车体钢结构总组成工序，先将骨架与车顶、侧墙、底架焊接在一起，然后用螺栓将玻璃钢罩板连接在骨架上。四、车体拼装工艺一体化结构（整体焊接结构）1底架、车顶、侧墙和端墙先分别焊接而成2然后再采用焊接工艺将这四大组件组装3

最后再进行内装、布管和线束

模块化车体结构1

将整个车体先分成若干个模块2

每个模块单独进行内装、布线等预组装3

最后各模块再通过机械连接形成车体四、车体拼装工艺车体模块组成1-底架模块；2-侧墙模块；3-端部模块；4-车顶模块；5-牵引梁模块；6-枕梁模块四、车体拼装工艺优点：

(1)在每个模块的制造过程中均注意验证其质量。模块制成后均须进行试验，从而保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。

(2)每个模块的制造可以独立进行，并解决了模块之间的接口问题，因此，各模块和部件可以由不同的工厂同时生产，而且模块化生产对总装生产线要求不高。

(3)可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，保证整车质量。

(4)可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。

(5)在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修。缺点：个别部件（如司机室框架）采用钢材制造，各部件之间又采用钢制螺栓连接，所以车体自重要比全焊结构稍重。五、车体的承载方式－底架承载：只有底架承受载荷－整体承载：车体各部分结构均参与承受载荷－侧壁承载：侧墙和底架共同承受载荷《地铁车辆通用技术条件》（GB/T7928-2003）规定我国地铁车辆车体采用整体承载结构。想一想：车体的功能、材质和设计要求。车体韩国大邱火灾事故日