城市轨道交通调度指挥（第二版）课件：列车运行图编制（一）

列车运行图编制（一）概述概述

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。

它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。

概述列车越行过程停站时间区间运行时分S/里程(车站名称)t/时间运行线概述二、列车运行图图解原理

列车运行图有两种格式，一种是以横坐标表示时间，纵坐标表示距离；另一种是以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。我国通常是采用第一种图解方式。

在列车运行图上有横线、竖线和斜线三种线条。

横线将纵轴按一定比率加以划分，代表车站的中心线，通常中间站的车站中心线可以较细线条表示，换乘站、折返站和终点站则以较粗线条表示。

概述

斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线。列车运行线与车站中心线的交点就是列车在车站的到达、出发或通过时刻。

在列车运行图上，下行列车的运行线由左上方向右下方倾斜，车次数为单数；上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜，车次数为双数；对于不同种类的列车，采用不同的列车运行线线条符号、颜色和列车车次范围来加以区别，列车车次通常由列车识别符和列车目的地符组成。

列车运行的图解：表示列车在区间运行、在车站到发通停的时刻区间——列车运行时分；车站——列车到、发、通、停的时刻直角坐标系上列车中心点的移动轨迹：表示列车到发通停的时刻

横轴——时间纵轴——距离竖线——时间横线——车站斜线——列车运行轨迹总结思考：下面这张列车运行图中包括哪些要素,能看出哪些信息？列车运行图列车运行图1)横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。2)纵坐标：表示车站距离变量，按区间实际里程比率或按区间运行时分比率来确定。3)水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。4)垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。5)斜线：列车运行轨迹(径路)线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。6)交点：在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。7)数字：表示时刻，都填写在列车运行线与横线相交的钝角处。列车运行图三、列车运行图的作用在运营企业内部，列车运行图不但规定了线路、车站、车辆等技术设备的运用，同时也规定了与列车运行有关各部门、各工种的工作要求。所有与列车运行有关的部门、工种均应根据列车运行图的要求，严格按照一定程序有条不紊的进行工作，因此，列车运行图是轨道交通运营组织的综合性计划。运行图作用

（1）路网列车运行的基础

具体规定了各次列车（2）运输工作的综合性计划把“车、机、工、电、辆”联系为一个整体

∴按图行车―－行车工作的基础

车务：列车运行、调车、客货运作业机务：机车台数、整备作业、乘休制度....工务、电务：施工、维修计划...说明列车运行图的作用

列车运行图不仅是列车运行组织的基础，也是各业务部门工作的共同依据，是列车运行的综合计划。

车站运营调度部门车辆段供电、检修等部门列车运行图四、列车运行图按时间划分的格式

竖线将横轴按一定的时间单位进行等分，代表一昼夜的小时和分钟。根据竖线等分横轴的时间单位不同，列车运行图主要有以下四种格式：一分格运行图，横轴以一分钟为单位进行等分。是地铁、轻轨采用的列车运行图格式；二分格运行图，横轴以二分钟为单位进行等分。是市郊铁路编制新图时的列车运行图格式；十分格运行图，横轴以十分钟为单位进行等分。是市郊铁路日常使用的列车运行图格式；小时格运行图，横轴以一小时为单位进行等分。是编制旅客列车方案图、机车周转图或客车周转图时采用的格式。城市轨道交通学院1.一分格运行图：用于城市轨道交通系统图4-22分格运行图它的横轴以2min为单位用细竖线划分，一般用于市郊铁路运行图的编制，如图4-2所示。2．2分格运行图它的横轴以10min为单位用细竖线划分，半小时用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示，如图4-3所示。10分格运行图主要用在铁路运行图上，供调度员在日常调度指挥工作中使用。图4-3十分格运行图3．10分格运行图它的横轴以1h为单位用竖线划分，如图4-4所示。在铁路上，小时格运行图主要是编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。图4-4小时格运行图4．小时格运行图运行线与时刻的标记（运行图图形表示方法）车次：斜写在两端区间的运行线上标记：

普通旅列：————

特快：摘挂列车：—|—|—单机：时刻标记在斜线与横线相交的钝角内通过列车填写在出发一端只填个位数（十分格运行图）补充：运行图标记（铁路）

运行线格式为了便于识别起见，对各种列车采用不同的表示方法。并对每一列车冠以规定的车次，标在区段两端区间的相应列车运行线上方或下方。上行列车的车次为双数，下行列车的车次为单数。普通旅列：————

特快：摘挂列车：—|—|—单机：车站中心线的确定，有按区间运行时分比率和按区间实际里程比率两种方法错。1.按区间实际里程的比率确定：即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置。采用这种方法时，运行图上的站间距离完全反映实际情况，但由于列车运行速度有所不同，运行线往往是一条斜折线，既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错。2.按区间运行时分的比率确定：即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置。采用这种方法时；可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，既整齐美观，也易于发现列车区间运行时分上的差错，所以一般采用这一方法。五、运行图车站中心线的确定方法3.确定方法：按列车运行图上某一类列车的某一方向的区间运行时分为标准，其他线用几何方法铺画。五、运行图车站中心线的确定方法4、两种确定方法比较按区间实际里程比率确定优点：真实反映站间距的大小；缺点：因各区间曲线、坡道不同→速度不同→运行线在整个区段为斜折线→不整齐，不宜查错→不采用按区间运行时分比率确定方法：作图法和计算法（按数值比例计算）优点：一条斜直线→整齐→易发现差错说明：里程实际运行速度是变化的→轨迹为不规则曲线→简化为斜直线六、列车运行图的分类分类方式按列车运行速度差异按时间轴的刻度按同方向列车运行方式按上下行方向的列车数按区间正线数按使用范围运行图类型交会点越行点注1单线运行图车站车站上下行同一正线2双线运行图车站、区间车站上下行两条正线3单双线运行图两者兼有区段内部分双线1、按区间正线数目分六、列车运行图的分类列车运行图分类

按区间正线数目的不同，列车运行图可分为：

单线运行图，列车运行图上，上下行列车都在同一正线上运行，上下行方向列车交会必须在车站进行。

双线运行图，列车运行图上，上下行列车在各自的正线上运行，上下行方向列车交会可在区间或车站进行。

单双线运行图，兼有单线和双线运行图的特点，列车在单线区间和双线区间分别按单线运行图和双线运行图运行。六、列车运行图的分类城市轨道交通学院图3-1-7单双线运行图列车运行图的分类2、按列车运行速度的不同，列车运行图可分为：

平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运行速度相同。

非平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运行速度不相同。3、按上下行方向列车数目的不同，列车运行图可分为：

成对运行图，列车运行图上，上下行方向的列车数目相等。

不成对运行图，列车运行图上，上下行方向的列车数目不相等。六、列车运行图的分类六、列车运行图的分类4、按同方向列车运行方式的不同，列车运行图可分为：

连发运行图，列车运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔，采用连发运行图时，在连发的一组列车之间不铺画对向列车。

追踪运行图，列车运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区或制动距离加上安全防护距离为间隔，即在一个区间内允许有一列以上同方向列车运行。采用追踪运行图必须是安装自动闭塞设备的线路。地铁运行图特点主要分为日常运行图、节假日运行图、其他特殊运行图。实际中每张列车运行图具有多方面的特点，可能既是双线的、平行的，又是追踪的。城市轨道交通系统中，列车运行图因其系统特征的原因，一般均为双线、成对、追踪、平行运行图。运行图要素运行图要素列车运行图要素

列车运行图要素的实质是把列车运行过程按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。决定单项作业时间的主要因素有：活动设备和固定设备的技术条件、作业的质量要求、作业人员数量和作业环境条件。

轨道交通列车运行图的要素包括：列车区间运行时分，列车停站时间，列车在折返站停留时间，列车折返出发间隔时间，列车出入车辆段作业时间，追踪列车间隔时间和连发间隔时间。1、含义：列车在两个相邻车站（车场、线路所）中心线之间的运行时间标准列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它通过牵引计算和列车试运行相结合的方法进行确定。2、确定：“牵引计算＋试运行”；按上下行方向和各种列车分别确定（原因：平面和纵断面条件、列车运行速度的不同）3、分类：

通通（）

通停（）

起通（）

起停（）纯运行时分

停车附加时分

起动附加时分

一、区间运行时分4、确定方法（1）相结合的方法：牵引计算＋列车试运行。计算参数：区间距离、运行速度，加、减速度，线路平、纵断面条件等。（2）区间距离：车站（到发场）中心线或线路所通过信号机之间。（3）分别确定：上下行、停与通、各种列车。图3—2—1计算车站或线路所间列车运行时分距离图表示方法研究和提示5896停站原因：客运作业，乘客乘降决定因素：乘降量；上、下一位乘客所需时间；开关车门时间（以及车门和车站屏蔽门的同步时间；确认车门关门状态良好时间）计算公式：式中：—高峰小时车站上车或下车人数(人)—平均每上或下一位乘客所需时间(s)—开关车门时间(s)—车站屏蔽门与车门不同步时间(s)—确认车门关闭状态良好及出站信号显示时间(s)n—高峰小时开行列车数(列)m—列车编成辆数(辆)

d—每车每侧车门数(扇)二、停站时间列车停站时间：

列车停站是为了供乘客上下车，列车停站时间取决于下列因素：车站上下车人数；平均上（下）一个乘客所需时间，取决于车辆的车门数、车门宽度、车厢内的座椅布置方式、站台高度和车站客运组织措施等。开关车门时间；车门和屏蔽门的不同步时间；确认车门关妥与信号显示时间。

按上式计算的列车停站时间一般应适当加一余量并取整。在实际工作中，通常将全线各站的列车停站时间确定为3~4种时间标准。三、车站间隔时间1、相对方向列车不同时到达间隔时间()

（1）定义：单线区段，自某一方向的列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间。不同时到达间隔时间有前一列停车、后一列通过和两列均停车两种形式。(2)画法（3）形式：①前一列停车、后一列通过（原则上）②两列均停车（有作业时）（4）计算条件：①第1列到站并为对向列车准备好接车进路后才能给后者开放进站信号②对向列车头部，在刚开放的进站信号机外方所处位置＝制动距离＋司机确认信号时所经距离确定条件：（1）只有在第一列车到达车站，并为对向列车准备好接车进路以后，才能给对向列车开放进站信号；（2）进站信号开放时，对向列车头部在进站信号机外方所处的位置，应等于一个制动距离及司机确认信号显示时间内所通过的距离之和六、车站间隔时间（5）确定公式：(6)确认运行图中的间隔时间三、车站间隔时间2、相对方向列车会车间隔时间（）(1)概念：在单线区段，自某一方向的列车到达或通过车站时起，至由该站向同一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间，称为相对方向列车会车间隔时间。会车间隔时间有前一列通过、后一列出发和前一列停车、后一列出发两种形式。（2）形式：①前一列通过、后一列出发②前一列停车、后一列出发（3）计算：为出发列车准备发车进路、办理闭塞、开放出站信号等作业时间根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定(4)确认运行图中的会车间隔时间三、车站间隔时间3、同方向列车连发间隔时间（） （1）定义：在单线或双线区段，从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。（2）连发间隔时间类型、形式： 后行列车在后方站通过，前行列车在前方站通过 后行列车在后方站通过，前行列车在前方站停车 后行列车在后方站停车，前行列车在前方站通过 后行列车在后方站停车，前行列车在前方站停车前方站后方站前方站后方站前方站后方站图(a)图(b)图(c)图(d)前方站后方站类型前行列车在前方站后方站监督列车通过停车后行列车在后方站第一类后通型(a)(b)通过第二类后停型(c)(d)停车出发区别：前方站监督列车…通过到达三、车站间隔时间（3）计算同方向列车连发间隔时间（3）计算公式：

（a）/（b）类型计算公式为

式中－－后方站为后行通过列车准备接车进路、办理闭塞和开放信号等作业时间(min)（c）/（d）类型计算公式为

同方向列车连发间隔时间（4）分析结论第一种类型（后通型）：第二种类型（后停型）：但是：

（内容类似）（内容类似）发生在前、后两站上，而发生在同一车站。（5）确认运行图中三、车站间隔时间4、同方向列车不同时到发间隔时间（） （1）概念：自某方向列车到达车站时起，至该站发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到发间隔时间，如图所示。 凡禁止办理同时接发同方向列车的车站，都必须计算确定不同时到发间隔时间。不同时到发间隔时间是车站为出发列车准备发车进路、办理闭塞、开放出站信号等作业时间。三、车站间隔时间5、同方向列车不同时发到间隔时间（） 自列车从车站发出时起，至另一同方向列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时发到间隔时间，如图所示。不同时发到间隔时间计算公式为：三、车站间隔时间6、相对方向列车不同时通过间隔时间（） 在连接单、双线区间的车站（或线路所）上，为使两个相对方向的列车在双线区间交会，自单线区间向双线区间运行的列车不停车通过车站（或线路所）时起，至双线区间向单线区间运行的列车不停车通过该站（或该线路所）时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时通过间隔时间，如图所示。不同时通过间隔时间计算公式为：(min)区段自某方向______时起至______时止列车关系单线列车到达车站对向列车到或通过该站对向列车单线列车到达或通过车站该站向同一区间发出另一对向列车对向列车单或双线列车到达或通过前方站由车站向该区间再发出另一同方向列车同向列车单或双线列车到达车站该站发出另一同方向列车同向列车单或双线列车从车站发出另一同方向列车到达车站同向列车单双线连接站（所）单线区间→双线区间运行列车不停车通过车站双线区间→单线区间运行列车不停车通过该站对向列车同方向列车不同时到发间隔时间

同方向列车不同时发到间隔时间

相对方向列车不同时通过间隔时间（列车在双线区间交会）

四、追踪列车间隔时间追踪列车间隔时间1、基本概念追踪运行：在AB（自动闭塞：AutomaticBlock）区段或线路，同一区间、同一方向，2列车以闭塞分区为间隔运行。追踪列车间隔时间：追踪运行的2列车，在运行过程中互不干扰的最小间隔时间I（Interval）。影响因素：追踪运行间隔距离，运行速度，信联闭设备类型（列车运行控制方式），接近车站线路平纵断面参数、车站有无配线及列车停站时间（MRT系统）等。确定条件：追踪运行2列车在区间内追踪运行，同方向到、发、通3种条件进行计算。即自动闭塞工作FSJSFSJSFSJSFSJS2600Hz（1G）（2G）（3G）（4G）（5G）1700Hz1700Hz1700Hz2300Hz2300Hz2000Hz2000Hz2000Hz2600Hz2600Hz2300Hz(11.4Hz)(13.6Hz)(16.9Hz)(26.8Hz)13579下行方向信息传递方向追踪列车间隔时间2、三显示AB区段I计算方法(1）I追条件：区间内追踪运行的2列车保持3个闭塞分区的安全间隔在“绿追绿”时：

（2）I到含义：追踪运行两列车到站停车条件：第2列不因站内未准备好接车进路而减低进站速度。车站办好进路、开放进站信号应早于第2列车头部接近站外第2通过信号机的时刻计算公式：车站准备进路和开放进站信号的时间(min)

追踪列车间隔时间（3）I发含义：追踪运行两列车从车站出发条件：第2列车在出站信号机显示绿灯条件下出发，如图。只有在第1列车腾空2个闭塞分区后，出站信号机才能显示绿灯追踪列车间隔时间（3）I发计算公式绿色灯光发车：黄色灯光发车：车站开放信号和司机确认信号的时间(min)列车通过出站计算距离的平均速度(m/s)追踪列车间隔时间（4）I通含义：两列车不停车通过车站条件：在第1列车通过出站道岔，并为第2列开放进站信号后，第2列才处在与第1列相隔3个分区（包括车站闭塞分区）距离的位置追踪列车间隔时间

（4）I通计算公式式中——车站闭塞分区长度(m)——出站信号机至车站最外方道岔的距离(m)——通过列车通过计算距离的平均速度(m/s)固定（自动）闭塞线路：轨道交通车站一般不设置配线，客运作业在车站正线上办理，由于追踪列车经过车站时的间隔时间远大于在区间运行时的间隔时间，追踪列车间隔时间应根据追踪运行的两列车先后经过车站的条件进行计算确定。

当前行列车出清了车站轨道电路区段，在确保行车安全的条件下，后行列车以规定的进站速度恰好位于某一分界点的前方。按追踪列车先后经过车站必须保持的最小列车间隔距离计算得到的间隔时间，即为追踪列车间隔时间。后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历进站运行、制动停车、停站作业和起动出站四项作业过程，即追踪列车间隔时间由四个单项作业时间组成：3、固定（自动）闭塞线路

追踪间隔时间城市轨道交通学院

列车进站运行时间t运：城市轨道交通学院列车制动停车时间：

列车停站时间t站：

列车起动出站时间t加：将上述四个单项作业时间的计算过程合并，得到车站不设置配线时的自动闭塞线路追踪列车间隔时间计算公式：4、移动AB区段I计算方法（1）区间追踪间隔时间移动自动闭塞在实现安全、高速的前提下，能使追踪运行列车间的间隔距离→min，→最大限度地I

，n↑列车间隔时间计算公式式中

——速度控制指令传送时间(min)移动（自动）闭塞线路：在前行列车出清车站轨道电路区段与安全防护距离时，后行列车以规定速度恰好运行至进站位置处。按图中所示的列车间隔距离计算得到的间隔时间就是追踪列车间隔时间。后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历制动停车、停站作业和起动出站三项作业过程，即追踪列车间隔时间由三个单项作业时间组成：（2）移动（自动）闭塞线路车站追踪间隔五、列车在折返站停留时间

列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。

在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。城市轨道交通学院

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。六、列车折返出发间隔时间六、折返出发间隔时间的确定方法有图解法与解析法两种。（一）图解法图解法将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间按作业顺序绘制在作业程序图上，然后在图上找出相邻两列折返列车的折返出发间隔时间，如图1所示的站后尽端线折返时的折返间隔时间图解。图解法适用于特定折返站的折返出发间隔时间确定，也可用来验证采用解析法计算得到的结果。（二）确定折返出发间隔时间的解析法①利用站后尽端折返线进行折返列车在终点站的折返作业过程如图2-10所示：上行到达列车进站，停靠车站站台(a)，在规定的列车停站时间内乘客下车完毕；列车由车站正线进入尽端折返线(6)，调车进路可以预办；列车在折返线停留规定时间后，能够进入下行车站正线、停靠车站站台(c)的前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。显然，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线，此时有最小的折返列车出发间隔时间。可以证明，在采用站后折返方式时，折返列车在终点站的最小出发间隔时间在数值上等于前、后两列折返列车由折返线进入车站出发正线的时间间隔（图2-11），即进站渡线交叉处车站到发线出站渡线交叉处车站闭塞分区七、列车出入车辆段作业时间：

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

前两项时间可通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定，第三项时间可根据分析与查标相结合的方法计算确定。通过能力与区间

列车开行方案一、运输能力

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。1、通过能力

轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。研究影响通过能力的因素、通过能力的计算确定和提高通过能力的途径、措施等问题，对于轨道交通新线的规划设计和既有线的日常运能安排、扩能技术改造，都具有重要的理论和实践意义。一、运输能力

2、输送能力

轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：一、运输能力

3、通过能力与输送能力的关系

通过能力从固定设备的角度确定线路所能开行的列车数，输送能力则是从活动设备与行车作业人员配备的角度确定线路所能运送的乘客人数。输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

在通过能力一定的条件下，线路最终输送能力还与车站设备的设计容量或能力存在密切关系。这些设备包括站台、售检票设备、自动扶梯、楼梯、通道和出入口等。二、列车在区间开行方案1、列车区间开行方案列车按一定规律进出区间的方案称为列车区间开行方案。2、列车在区间开行方案与通过能力关系通过能力最大的方案才是最优方案。三、平行运行图通过能力（一）基本概念

1、平行运行图特点速度相同：同一区间、同一方向交会方式相同：上下行方向、同一车站规律：任一区间运行线，总是以同样铺画方式一组一组反复排列2、运行图周期T周含义：相同方式铺画的一组列车占用区间的时间，从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期常见类型：（见下页图）不同类型运行图周期示意图

(a)单线成对非追踪运行图周期(b)单线不成对非追踪运行图周期(c)双线追踪运行图周期(d)单线成对追踪运行图周期（二）平图能力的计算通式

算式平行运行图区间通过能力n（简称平图能力）的一般公式为（也是能力计算的通式）式中——一个运行图周期中所包含的列车对数或列数——为进行线路养护维修、技术改造施工、电力牵引区段接触网检修等作业，须预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行和其他附加时分

——有效度系数，扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一般取0.9～0.85（三）单线成对非追踪平行运行图

1、周期T周（参见单线成对非追踪运行图）由于一个周期内包含的列车数K周=1，不考虑有效度系数时，通过能力为n→max，则T周→min

一定机车、列车重量标准条件下，区间运行时分不变

T周↓→→限制区间合理铺画方案

2、单线成对运行图周期

每区间T周不等：各区间运行时分不同，各站间隔时间不同通过能力大小与T周成反比：T周越大，通过能力越小1、单线成对非追踪列车进入区间方案四、单线成对非追踪平行运行图（1）不停车进入区间1、单线成对非追踪列车进入区间方案四、单线成对非追踪平行运行图（2）不停车开出区间1、单线成对非追踪列车进入区间方案四、单线成对非追踪平行运行图（3）上行列车不停车通过区间1、单线成对非追踪列车进入区间方案四、单线成对非追踪平行运行图（4）下行列车不停车通过区间运行线铺画方案有4种上下行列车不停车进入区间上下行列车不停车开出区间下行列车不停车通过区间上行列车不停车通过区间2、由多个区间组成的区段列车开行方案ABCDEFG（1）两个特殊周期

限制区间：T周最大的区间，通过能力最小的区间，其通过能力＝该区段区间通过能力困难区间：区间运行时分最大的区间，∑t运对T周大小起主要作用。一般困难区间就是限制区间，但有的区间由于τ站数值较大而成了限制区间（2）铺画方法如果限制区间的通过能力最大，整个区段的通过能力就最大。要使限制区间通过能力最大，就必须使限制区间列车运行图周期最小。所以限制区间列车开行方案必须是周期最小的方案因此，可以先确定限制区间列车