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航运业排放控制区制度的相关理论综述航运业快速发展的同时，船舶的污染问题日趋严重。全世界的货物运输中有航运参与的将近占到90%，其每年的货运量可见一般。此外船舶需要较大功率的发动机且大部分使用的重油，不同于轻质油，其燃烧后含有大量的氮氧化物、硫氧化物、金属颗粒物。船舶所排放的废气造成的大气污染占整个大气污染源的9%左右。其中硫氧化物排放量较高，占到全球排放量的4%。氮氧化物，地面臭氧的形成，船舶排放的的污染物占到全球的三分之一，其中尤其是对于集装箱船舶而言，其船速相对于其他船舶速度更快，其耗油量也相对较多，所以其污染物排放量也较大；随着污染的日趋严重，国际海事组织在1997年颁布了MAPPOL公约负责VI。主要是有关于解决船舶区域性排放问题。在排放控制区航行的船舶排放将受到严格的管控，其含硫量必须低于现有的规定，目前排放控制区包括波罗的海、北海区域、英吉利海峡、美国加勒比水域，详见表1.3。对于签署MAPPOL公约的国家来说，对于附则的规定，在硫排放控制区域外航行时2012年之前，使用船舶燃油含硫量不超过4.5%；到2012年，燃油含硫量不超过3.5%。在排放控制区域内的船舶，无论航行还是停泊使用的燃油含硫量2010之前不超过1.5%。之后下降到了1%，详见图1.2。如今，在2021年，船舶在排放控制区范围内航行时必须使用含硫量低于0.1%的燃油一般使用的是轻质低硫燃油，排放控制区范围外航行必须使用低于0.5%的燃油一般情况下使用的是低硫油。除此之外也可以通过安装脱硫塔、清洁能源等其他方法将硫化物的排放控制在规定标准之下。图1.2硫化物排放限额 图1.3船舶燃油硫化物排放限制区域 图1.3世界排放控制区域除此之外，各国政府也根据自生的具体情况设立了自己的排放控制区，及其相关规范。根据交通部印发的《珠三角、长三角、、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，2016年我国在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）设置了三大排放控制区，在该区域内的船舶需要遵守国际海事组织以及我国关于污染物排放的相关法律法规。详见图1.4.2017年之后船舶停泊时间高于1小时的必须使用硫含量不超过0.5%的燃油。到2018年，就算是船舶考港停泊1小时以内的也必须使用不超标的燃油。同时我国将沿海的控制区方案扩展至了除去香港、澳门、台湾等管辖水域中国领海基线外延12海里，并增加了海南水域控制区。除了控制硫氧化物的排放外，还将对氮氧化物、颗粒物进行控制。详见图1.5.2019年，当船舶驶入排放控制区开始必须使用不超标燃油。我国计划从2022年起，船舶进入排放控制区

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