2026年城市轨道交通设备故障处理与检修测试卷附答案

2026年城市轨道交通设备故障处理与检修测试卷附答案一、单项选择题（每题2分，共40分）1.城市轨道交通车辆牵引系统中，当TCMS（列车控制管理系统）显示“牵引变流器DC环节过压”故障时，优先排查的部件是（）A.牵引电机绕组绝缘B.制动电阻箱连接状态C.辅助逆变器输出电压D.受电弓碳滑板磨耗量答案：B（DC环节过压通常由制动电阻无法正常投入导致能量无法释放，需检查制动电阻连接及接触器状态）2.CBTC（基于通信的列车自动控制）系统中，轨旁设备“区域控制器（ZC）”与车载ATP（列车自动防护）通信中断的典型现象是（）A.列车ATO（自动列车运行）模式下加速异常B.车载HMI（人机界面）显示“通信丢失”并触发紧急制动C.轨旁电子单元（LEU）输出报文错误D.计轴设备显示轨道区段占用状态异常答案：B（ZC与ATP通信中断会导致列车失去移动授权，触发紧急制动并提示通信故障）3.接触网刚性悬挂检修中，“汇流排终端弯头”的关键检测参数是（）A.接触线磨耗率B.汇流排温度形变量C.弯头处接触线高度变化率D.绝缘子爬电距离答案：C（终端弯头需保证接触线高度平滑过渡，避免受电弓脱弓，高度变化率需≤3‰）4.地铁车辆轮对镟修后，需重点检测的动态参数是（）A.轮径差（同一转向架）B.车轴超声波探伤结果C.轮缘厚度D.踏面粗糙度答案：A（轮径差过大会导致转向架载荷分配不均，影响动力学性能，标准要求≤2mm）5.信号系统道岔控制电路中，“1DQJ（第一启动继电器）”无法吸起的常见原因是（）A.道岔表示继电器（DBJ/FBJ）接点接触不良B.转辙机摩擦电流调整过大C.控制电缆对地绝缘值超标D.2DQJ（极性保持继电器）接点转换不到位答案：D（1DQJ吸起需2DQJ接点正确提供启动电源，2DQJ卡阻会导致1DQJ无法励磁）6.地铁车站火灾自动报警系统（FAS）中，感烟探测器误报的主要诱因是（）A.探测器灵敏度等级设置过低B.车站新风系统风速过高C.探测器表面积尘或昆虫附着D.总线回路终端电阻缺失答案：C（灰尘或昆虫会遮挡光学迷宫，导致光散射异常触发误报）7.车辆空调系统“高压保护”动作后，检修时首先测量的参数是（）A.压缩机电机绕组电阻B.冷凝器散热片清洁度C.制冷剂压力（高压侧）D.膨胀阀开度答案：C（高压保护直接由高压侧压力传感器触发，需先确认实际压力是否超标）8.轨道结构“钢轨波磨”的主要检测手段是（）A.人工目视巡查B.轨检车激光轮廓扫描C.超声波探伤仪D.轨距尺静态测量答案：B（波磨是钢轨表面周期性不平顺，需通过激光扫描获取高频不平顺数据）9.供电系统整流机组“交流侧过流保护”动作后，需检查的关键设备是（）A.直流快速断路器分断能力B.整流变压器绕组温度C.交流进线柜电流互感器D.平波电抗器绝缘电阻答案：C（过流保护误动可能由CT（电流互感器）二次侧开路或变比误差引起）10.车载PIS（乘客信息系统）显示屏黑屏故障，排除电源问题后，优先检查的信号是（）A.LVDS（低压差分信号）传输线B.视频源（CCTV）输出状态C.显示屏背光驱动板D.CAN总线通信报文答案：A（显示屏黑屏常见原因为LVDS信号中断，需检查传输线连接及接口状态）11.地铁车辆制动系统“常用制动不缓解”故障，可能的原因是（）A.制动控制单元（BCU）输出缓解指令电压异常B.空气压缩机安全阀泄漏C.总风缸压力低于500kPaD.制动盘与闸片间隙过大答案：A（BCU未输出缓解电信号会导致制动缸持续保压）12.信号系统应答器（Balise）报文错误的检修方法是（）A.更换应答器天线B.使用专用编程工具重新写入报文C.调整应答器与轨面距离D.检查LEU（轨旁电子单元）至应答器电缆绝缘答案：B（报文错误需通过专用设备重新写入正确数据，LEU至应答器电缆故障会导致无报文输出而非错误）13.接触网“硬点”检测的主要仪器是（）A.激光测高仪B.受电弓动态监测装置（弓网监控系统）C.红外热成像仪D.接触式磨耗测量仪答案：B（硬点是弓网接触力突变点，需通过动态监测装置采集接触力数据）14.车辆门系统“关门超时”故障，可能的机械原因是（）A.门控器（DCU）程序错误B.门锁开关触点氧化C.导轨润滑不足导致阻力增大D.门控电源模块电压波动答案：C（机械阻力增大会延长关门时间，超过系统设定阈值触发超时）15.供电系统“直流1500V开关柜”差动保护动作的原因是（）A.馈线电缆绝缘击穿B.整流机组输出电压过高C.负极柜接地电阻增大D.开关柜内CT（电流互感器）二次侧短路答案：A（差动保护反映保护区内电流差，电缆绝缘击穿导致区内短路会触发）16.轨道电路“红光带”（显示轨道区段占用）但实际无车，可能的原因是（）A.轨道继电器电压过高B.钢轨接续线断开C.补偿电容参数匹配D.轨道变压器容量不足答案：B（接续线断开导致轨道电路分路不良，继电器失磁显示红光带）17.车辆转向架“一系悬挂橡胶垫”老化的检测方法是（）A.超声波探伤B.静态压缩量测量C.动态应变测试D.红外光谱分析答案：B（老化会导致橡胶垫弹性下降，静态压缩量与标准值偏差＞10%需更换）18.信号系统“计轴设备”显示“区段占用”但实际空闲，检修时需检查（）A.计轴磁头安装高度B.计轴主机电源模块C.轨道电路发送端电压D.转辙机动作电流答案：A（磁头安装过高会导致轮对通过时无法有效切割磁场，计轴错误）19.接触网“吊弦偏移”的主要影响是（）A.接触线弛度增大B.受电弓离线率上升C.汇流排温度应力集中D.绝缘子机械负荷增加答案：B（吊弦偏移会导致接触线高度变化，受电弓抬升力波动引发离线）20.车辆辅助电源系统（SIV）“输出电压不平衡”故障，可能的原因是（）A.蓄电池内阻过大B.滤波电容容值偏差C.输入DC1500V电压波动D.逆变器IGBT模块驱动信号异常答案：D（IGBT驱动信号异常会导致三相输出不对称，滤波电容故障多表现为电压纹波增大）二、判断题（每题1分，共10分。正确打“√”，错误打“×”）1.车辆轮对内侧距标准值为1353±3mm，检修时允许超差但需记录。（）答案：×（轮对内侧距超差会影响行车安全，必须调整至标准范围）2.信号系统道岔表示电路中，DBJ（定位表示继电器）吸起表示道岔在定位位置，此时FBJ（反位表示继电器）应处于落下状态。（）答案：√（DBJ与FBJ互斥，仅一个吸起表示道岔位置）3.接触网检修中，“V形天窗”作业允许同一供电臂内上下行线路同时停电检修。（）答案：×（V形天窗是指停电一行、带电一行，同一供电臂内上下行不同时停电）4.车辆空调系统“制冷剂不足”会导致蒸发器结霜，需补充制冷剂。（）答案：×（制冷剂不足会导致蒸发器温度过低，但结霜主要因膨胀阀故障或风量不足）5.轨道结构“轨距”测量应在钢轨踏面下16mm处进行，允许偏差+6mm、-2mm。（）答案：√（标准规定轨距测量位置及偏差范围）6.供电系统“接地电阻”测量时，需在干燥天气进行，雨后24小时内禁止测量。（）答案：√（土壤湿度影响接地电阻值，需在稳定条件下测量）7.车载ATP设备“轮径校正”错误会导致列车定位精度下降，可能触发紧急制动。（）答案：√（轮径误差会导致里程计计算错误，影响移动授权计算）8.车辆门系统“防夹功能”测试时，使用50N的力阻挡车门关闭，应触发防夹reopening。（）答案：×（标准要求防夹力≤150N，50N属正常阻挡应触发防夹）9.接触网“线岔”检修中，两接触线交叉点应位于道岔导曲线两内轨轨距630-1085mm范围内。（）答案：√（线岔交叉点需保证受电弓平滑过渡）10.信号系统“LEU”故障时，应答器将输出默认报文（如“无信息”），不影响列车运行。（）答案：×（LEU故障会导致应答器无报文或错误报文，列车可能丢失移动授权）三、简答题（每题8分，共40分）1.简述地铁车辆“牵引丢失”故障的排查流程。答案：①查看TCMS故障记录，确认是否为永久性故障（如变流器硬件故障）或瞬时性故障（如网压波动）；②检查受电弓状态（碳滑板磨耗、升弓压力）及接触网电压（是否低于1000V）；③测试牵引变流器输入电压（DC1500V）、输出电压（三相AC）及电流；④检查牵引电机绝缘电阻（≥10MΩ）及接线端子；⑤验证TCMS与变流器通信（CAN总线报文是否正常）；⑥若为多车故障，排查列车级重联线（MVB总线）连接状态。2.列举信号系统CBTC模式下“列车位置丢失”的可能原因及处理措施。答案：可能原因：①车载ATP天线故障（无法接收ZC报文）；②计轴/轨道电路与ATP定位信息冲突；③轮径校正参数错误（里程计计算偏差）；④应答器报文错误（无法更新绝对位置）。处理措施：①更换或检修ATP天线；②检查计轴设备状态，人工确认轨道区段空闲后复位；③重新输入正确轮径值并校准；④使用LEU测试工具验证应答器报文，修正错误数据。3.接触网“接触线磨耗”检测的主要方法及判定标准。答案：检测方法：①人工测量：使用接触线磨耗测量仪（钳形量规）测量剩余厚度；②动态检测：通过弓网监控系统（受电弓滑板磨耗与接触线磨耗关联分析）；③激光扫描：车载激光轮廓仪获取接触线截面数据。判定标准：钢铝接触线（GLCA100/215）剩余厚度＜8.5mm（磨耗率＞35%）需更换；铜接触线（CTHA120）剩余厚度＜9.6mm（磨耗率＞20%）需更换；局部磨耗（如硬点区域）深度＞1mm需修锉或换线。4.地铁车站BAS（环境与设备监控系统）“冷水机组无法启动”的故障分析步骤。答案：①检查BAS上位机是否发送启动指令（查看监控界面输出状态）；②确认就地控制箱转换开关是否在“自动”位；③测量机组控制回路电压（AC220V）及控制继电器（如KM1）线圈电阻；④检查冷水机组保护装置（如水流开关、压力开关）是否动作（复位或更换故障开关）；⑤测试压缩机电动机绝缘电阻（≥5MΩ）及接触器主触点接触状态；⑥验证冷冻水/冷却水系统是否满足启动条件（流量≥额定值的80%）。5.轨道“钢轨折断”应急处理流程（假设发生在正线非联锁区）。答案：①立即设置防护（在故障点两端各800m处放置响墩，派人员手持红旗防护）；②通知行调扣停后续列车，组织人员使用急救器（如臌包夹板）临时固定断轨；③测量断缝长度：若＜30mm，安装臌包夹板后限速15km/h开通；若30-50mm，安装臌包夹板后限速5km/h开通；若＞50mm，需插入短轨（长度≥6m）并焊接，恢复后限速45km/h；④后续检修时对断轨两端10m范围内钢轨进行超声波探伤，确认无其他伤损；⑤记录断轨位置、类型（横向/纵向裂纹）及处理过程，分析断轨原因（如材质缺陷、疲劳伤损）。四、案例分析题（每题15分，共30分）案例1：某地铁2号线早高峰期间，0604次列车（6编组B型车）运行至体育中心站-博物馆站区间（下坡道）时，司机报“全列车无牵引，制动施加”，TCMS显示“牵引变流器严重故障（F310：IGBT模块过温）”，HMI界面无其他报警。问题：（1）分析可能导致该故障的原因；（2）列出现场应急处理步骤；（3）后续检修需重点检测的项目。答案：（1）可能原因：①牵引变流器冷却系统故障（如冷却风机停转、散热器堵塞）导致IGBT散热不良；②IGBT模块本身老化（结温特性下降）；③变流器内部温度传感器故障（误报过温）；④列车在大下坡道再生制动时，制动电阻无法吸收能量，导致变流器直流环节电压升高，IGBT承受过压过流；⑤变流器控制单元（CU）程序错误，误触发过温保护。（2）应急处理步骤：①司机按规程尝试“列车复位”（断开主断-降弓-等待30秒-升弓-合主断），观察故障是否清除；②若复位无效，报告行调申请退行或救援；③救援列车连挂后，0604次列车施加停放制动，配合救援；④退出服务后，将列车停放至车辆段，挂接诊断电脑读取变流器详细故障日志（包括温度曲线、冷却风机转速、IGBT模块电压电流数据）。（3）后续检修重点：①检查冷却系统：测试冷却风机转速（额定转速2800rpm，偏差≤5%），清理散热器灰尘（通风阻力≤50Pa）；②测量IGBT模块参数（饱和压降、关断时间），与出厂值对比（偏差＞20%需更换）；③验证温度传感器精度（使用红外测温仪对比变流器实际温度与传感器读数，误差＞5℃需更换）；④检查制动电阻通风机状态（确保再生制动时电阻能有效散热）；⑤升级变流器控制程序（若为程序逻辑问题）；⑥对同型号列车变流器进行普查，预防同类故障。案例2：某地铁5号线夜间检修期间，检修人员在1103号道岔（S700K型电动转辙机）更换密贴调整杆后，道岔无法转换至反位，控制台显示“道岔无表示”。问题：（1）分析更换调整杆后可能引发的故障点；（2）列出排查步骤；（3）说明道岔表示电路正常工作的条件。答案：（1）可能故障点：①密贴调整杆长度调整不当，导致道