航模运动基础知识

航模运动基础知识

一、什么叫航模：

（1）航模包括了海、空（航天）、车三模。

航空模型（简称空模）就是指：不能载人的，符合一定技术要求的，重于空气的飞行器。

（2）航空模型一般可分为四个大类：1、自由飞类；2、线操纵类；3、无线电遥控类；4、

橡筋模型类。

二、空模的部件名称、作用以及常用术语：

空模一般由五大部件所组成：

1、机身一把模型各部件联成一体，并供安装控制设备、燃料箱等物品。

2、机翼一主要产生升力，并保持模型的横侧安定。

3、尾翼一分水平尾翼和垂直尾翼两个部分，保持模型的平衡和安定。

4、发动机一产生拉力或推力，使模型前进运动。

5、起落架一供模型起飞和降落用的专用部件。

常用的空模术语：

1、翼展一两机翼尖的直线距离。

2、翼型一机翼的剖面形状。

3、前缘一翼形的最前端。

4、后缘一翼形的最后端。

5、翼弦一前后缘之间的距离。

6、展弦比一翼展和翼弦的比值。

7、机身全长——机头到机尾的全部长度。

8、重心一模型重力的作用点。

9、尾力臂一重心到尾翼1/4弦长的距离。

10、迎角一翼弦与相对气流的夹角。

11、安装角——翼弦与模型横轴之间的夹角。

12、上反角——机翼与模型横轴之间的夹角。

13、风向角一顶风方位与放飞方位之间的夹角。

14、放飞角——模型放飞时，机身立轴与水平面之间的夹角。

15、倾侧角一模型放飞时，机身横轴与水平面之间的夹角。

三、飞行原理，升力、阻力、黑型。

(1)飞行原理：飞机的重量比空气重得多，为什么能在空中飞呢？

因为当发动机工作时会产生很大的拉力或推力，使飞机向前运动，在逐步加速的过程中，机

翼上产生的升力也逐渐加大，当产生的升力大于飞机的重量时，飞机就腾空了，又依靠尾翼

的平衡和安定作用飞机就能在空中平稳地飞行了。

(2)升力：就是一种使物体向上的力。升力的产生主要依靠

A.机翼的翼型和安装角来产生，迎角也会产生升力，但必须控制在一定角度，否则会产生失

速。

B.伯努利现象

(3)阻力：空气动力沿气流方向的分力阻碍飞机在空气中前进的力称为阻力，机翼的阻力

包括压差阻力、摩擦阻力和诱导阻力、干扰阻力。

压差阻力：相对气流流过机翼时，机翼前缘的气流受阻，流速减慢，压力增大；而机翼

后缘气流分离，形成涡流区，压力减小。这样，机翼前后产生压力差形成阻力。这个阻力称

为压差阻力。这点可以作如下理解：高速行驶的汽车后面时常扬起尘土，就是由于车后涡

流区的空气压力小，吸起灰尘的缘故。

摩擦阻力：在飞行中，空气贴着飞机表面流过，由于空气具有粘性，与飞机表面发生摩

擦，产生了阻止飞机前进的摩擦阻力。

诱导阻力：伴随升力的产生而产生的阻力称为诱导阻力。诱导阻力主要来自机翼。当机

翼产生升力时，下表面的压力比上表面的压力大，下表面的空气会绕过翼尖向上表面流去，

使翼尖气流发生扭转而形成翼尖涡流。翼尖气流扭转，产生下洗速度，气流方向向下倾斜，

形成洗流升力亦随之向后倾斜。日常生活中，我们有时可以看到，飞行中的飞机翼尖处拖着

两条白雾状的涡流索。这是因为旋转着的翼尖涡流内压力很低，空气中的水蒸汽因膨胀冷却，

凝结成水珠，显示出了翼尖涡流的轨迹。

干扰阻力：飞机飞行中各部分气流互相干扰所引起的阻力称之为干扰阻力。

注:翼型是产生升力的关键，机翼产生升力就是利用翼型对气流在机翼上下表面产生的压力

所形成的，翼型的种类很多。一般我们要根据竞时竞速两种比赛要求加以不同的选择，这

是为更好地解决升力和阻力之间的关系。

常用的翼型有：

对称型：这类翼型不产生升力，同时阻力也最小，安全性也较好，大都用在升力要求不高的

竞速模型上，有时亦可用在弹射模型上。

对称型或双凸型：常见于线操纵模型上。

平凸形：这类翼型的升阻比不大，安全性好，制作调整也容易，常用在弹射手掷等竞时模型

中。

凹凸形：这类翼型升阻比较大，能生成较大的升力，同时阻力也较大，常用在橡筋等低速的

竞时项目中。

s型：常见于无线电遥控牵引上。

四、制作与检查（略）：

检查可分为几个部分：

（1）重心位置检查，模型制作完毕后，首先要进行重心检测，误差大的须加配重调整。

（2）重量平衡检查，主要检查模型两侧之间的重量是否平衡。

（3）前视检查，主要检查二机翼前缘、后缘线是否能重合或平等，检查平尾与垂尾、机身

有否变形，上反角高度是否一致。

（4）侧视检查，主要检查机翼安装角、平尾安装角是否有误差。

（5）动力检查，除直升机外，其他模型在做完上述检查后都应进行手掷试飞检查，以检查

模型在运动中的状况的安定性，滑翔性。橡筋模型还必须进行动力系统的检查（即预绕将橡

筋若干圈后，再放松，从前面、侧面观察浆叶及橡筋束，机头的状况〕，两片浆叶在运动中

轨迹重合度高，机身抖动小，机头不松动者为合格。

如此按照顺序检查下来，就可以进行小动力试飞与调整了。

五、试飞与调整

在试飞与调整阶段中，要注意三个角度的问题，这也是训练中最重要的一个问题。如果

掌握不好，即使是最好的模型也飞不出好成绩，

（1）风向角：（名词术语中已解释）模型在空中运动肯定会受到风的影响，这个影响是

二重性的，运用得好，风对飞行是有利的，利用得不好则是有害的，一般的小模型都是采用

风小时顶风飞行，中等风速时，侧风飞行，风力大时，不得已顺风飞行或停飞。以右盘旋模

型为例，当风小时，模型顶风而上，才能达到最佳高度，以不至被风吹翻。当动力消失进入

改出阶段时，模型已经开始右侧，侧风拐弯时，模型在向心力的作用下，具有很好的安定性,

使得模型很快良好地进入滑翔阶段。而风力中等时，宜侧风90度左右放飞，并试用上侧风、

下侧风进行比较，选择有利的风向。

（2）放飞角：（名词术语中已解释）在弹射中亦称为弹射角，合格的比赛用模型各自都

有它们自己的个性，以弹射为例：急上升的模型都是上升急速，爬得高，但同时也容易产生

吊反，拉翻和失速，改出困难的问题。缓上升的模型飞得虽平稳一些，但是爬得慢，爬不高,

自然成绩也不会太理想。要解决这一矛盾就要给自己的模型设立一个合理的、合适的放飞角，

急上升时角度可试着稍减小一些就可能避免吊反，而又可达到预定高度，缓上升的模型也可

梢加调整后加大放飞角，以求达到该模型的最大爬升高度，而又不造成改出困难，使之顺利

进入滑翔，即可在原来和基础上提高飞行成绩。

（3）倾侧角：弹射机的放飞方法一般有两种：1、传统的大弧线上升，只要模型的安装角

为零度都可采用此方法，所剩的调整只要寻找一个合理的弹射角就可以。2、滚转上升，将

机翼的后缘向相反的二个方向扳动，人为的使之变形，上升时模型像子弹一样的滚转爬升,

可使模型具有良好的安定性，能爬到最高高度。在使用第一种方法时，用同样的弹力，放飞

角越大，上升高度越高，但也极容易拉翻或急剧倾侧坠地，为克服这一现象可将模型倾侧一

个角度弹出，使模型沿着倾斜的一条弧线上升，但必须使模型的倾侧扁方向与滑翔和盘旋方

向相反，否则容易造成毁机。这个倾侧角度在调试过程中只能逐渐加大，不宜一下过量。

总之，模型放飞时与风向的夹角，与地面的夹角有极大的关系，必须要灵活运用三个角度的

合理调整进行试飞，还同时考虑模型的盘旋方向，安定性等因素进行多次试验，以求出最佳

的“三角”方位。

六、影响模型的一般因素

飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油

门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。

K机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准，通过飞机重心的三条相互垂直的坐标釉。

飞机的平衡、安定性取决于

(1)飞机的平衡是指作用于飞机的各力之和为零，各力重心所构成的各力矩之和也为零。

飞机处于平衡状态时，飞机速度的大小和方向都保持不变，也不绕重心转动。飞机的平衡包

括俯仰平衡、方向平衡和横侧平衡。

①飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后，不绕纵轴转动,

迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多，主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力(推

力)力矩。

影响俯仰平衡的因素：加减油门，收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中，影响飞机

俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡，飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵

或使用调整片，产生操纵力矩，来保持力矩的平衡。

②飞机的方向平衡是作用于飞机的各偏转力矩之和为零。飞机取得方向平衡后，不绕立轴转

动，侧滑角不变或没有侧滑角。

影响飞机方向平衡的因素：飞机一边机翼变形，左右两翼阻力不等；多发动机飞机，左右两

边发动机工作状态不同，或者一边发动机停车，从而产生不对称拉力；螺旋桨发动机，油门

改变，螺旋桨滑流引起的垂直尾翼力矩随之改变。

七、航模活动的内容安排

航模运动是一项复杂的、烦难的工