城市公共交通运营管理课件：城市常规公交运营调度

城市常规公交运营调度城市公交调度方法运用01情景模拟假设你是一位新上任的城市公交调度员，负责管理并优化一座大型城市的公交线路调度。

近期，由于城市的发展和新区域的开发，原有的公交线路和调度方案已经无法满足市民的出行需求，尤其是在早晚高峰时段和节假日期间，公交车辆常常出现满载甚至超载的情况，导致乘客等待时间过长，服务质量下降。请综合运用本次任务所学内容，结合实际数据进行计算分析，并提出相关调度建议。一、运营车辆运行定额主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数和计划车容量。（一）单程时间单程时间是指车辆在一个单程的运输工作，由始发站发车开始到终点站停靠为止所耗费的时间，包括一个单程中的单程行驶时间和中间站停站时间，

即单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间

影响单程行驶时间的因素主要有：车辆的技术速度、车辆的加减速性能、驾驶员的驾驶技术、载客量、路面状况、交通状况以及沿路交叉口的交通控制等。一、运营车辆运行定额主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数和计划车容量。（一）单程时间

单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间

中间站停站时间是指车辆在中间站完全停车后经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕后关门后至起车前的全部停歇时间。

大量的统计观测表明，停车后至开关车门后至起车前的准备时间，平均每站（或站段）约为6s；平均每次旅客上下车时间为：一个车门的客车约需1.5s上下车，两个车门的客车约需0.9s上下车，三个车门的客车约需0.7s上下车。一、运营车辆运行定额主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数和计划车容量。（二）始末站停站时间始末站停站时间是指车辆在线路的起始站和终点站的停站时间，包括调动车辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人员休息、交接班、旅客上下车以及停站调整车辆间隔等所必需的停歇时间。在客流的高峰期和平峰期，对始末站停站时间有不同的要求，一般可以做以下考虑。

1.高峰期始末站停站时间——若无特殊情况，原则上车辆在始末站的停站时间不应该大于当时行车间隔时间的2～3倍。一、运营车辆运行定额一、运营车辆运行定额主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数和计划车容量。一、运营车辆运行定额（四）计划车容量二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。二、运营车辆运行参数根据不同需要，线路车辆数可以做如下分类:线路每天需要配备和投放的车辆总台数。当有多种调度形式时，线路运营所需的车辆总数为各种调度形式所有车辆数的总和。日线路运营车辆总数12全程车、区间车及快车的线路运营车辆数。各种调度形式的线路运营车辆数是34在每日运营时间的各时间内线路需要投放的车辆台数。各时段线路运营车辆总数在各运营时间段内，客运高峰时间段内所需要的车辆数和客运低峰时间段所需的车辆数。线路允许的最小运营车辆数和最大车辆数二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。3.行车间隔的排列行车间隔的排列是指根据客流需要和一定的原则，将分配得到的大小不同的行车间隔进行次序排列。排列的目的就是使运营发放车次时更加符合客流变化的动态趋势。行车间隔排列的形式主要有以下三种：由小到大顺序排列在客流高峰向客流低峰过渡时，适宜采用这种排列形式。由大到小顺序排列在客流低峰向客流高峰过渡时，适宜采用这种排列形式。大小相间排列在客流变化不大时，可以采用这种排列形式来使得各行车间隔镶嵌均匀。二、运营车辆运行参数线路运营车辆的运行参数主要包括线路车辆数、行车频率、行车间隔等。三、车辆调度形式的选定（一）车辆调度形式的类型

这里的车辆调度形式是指线路运营行车中所采用的运输组织形式，按车辆工作时间长短可以分为正班车、加班车和夜班车；

按车辆运行及停靠站点不同则可以分为全程车、区间车、大站快车、直达快车、定点定班车和跨线车。三、车辆调度形式的选定（二）常用车辆调度形式的选定方法

城市公交车运营线路需要以正班车和全程车作为基本的调度形式，并根据线路客流的分布情况辅以其他调度形式。1.区间车的判断指标（1）站段客流差：站段客流差是指单位时间内线路某个站段的单向通过量与沿线该单向的平均站段通过量之差，即

站段客流差＝某路段单向通过量－该单向平均通过量（2）站段不均匀系数：站段不均匀系数是指单位时间内线路某站段单向通过量与该单向的平均站段通过量之比，即

站段不均匀系数＝某路段单向通过量/该单向的平均站段通过量三、车辆调度形式的选定（二）常用车辆调度形式的选定方法三、车辆调度形式的选定（二）常用车辆调度形式的选定方法3.快车的判断指标（1）站点不均匀系数：站点不均匀系数是指在单位时间内线路一个单向某站点的乘客集散量与该单向沿线各站的平均乘客集散量之比，即站点不均匀系数＝单向某站点的乘客集散量/该单向平均站点集散量

（2）方向不均匀系数：方向不均匀系数是指在单位时间内整条线路两个方向中的高方向客运量与平均单向客运量之比，即方向不均匀系数＝高单向客运量/平均单向客运量三、车辆调度形式的选定（二）常用车辆调度形式的选定方法四、现场调度的任务与内容

现场调度是指在运营线路的行车现场，调度人员直接对运营车辆及有关人员下达调度指令等一系列的活动。行车间隔，也称为行车间距，简称车距，是运营服务质量的重要标志之一。现场调度人员要及时采取措施，迅速恢复原来的车距或进行监督控制、均衡调节车距，逐步纳入计划运行。这是现场调度中最常见的基本工作之一。（一）行车间隔的正常化01路线上的车辆是按规定的前后次序运行的，但当车辆发生故障等非常情况时，常常会使行车秩序前后发生颠倒。因此，现场调度应在不影响工作质量的前提下，尽可能及时恢复原来的行车秩序。（二）行车秩序的恢复02路线上的车辆一般是按规定的周转时间往返行驶的，但是在行车过程中会遇到各种意外情况，使原来的周转时间有余缺。这时，现场调度就要放长或缩短周转时间，用以调整车距，使行车秩序正常化。（三）行驶时间的延长或缩短03四、现场调度的任务与内容

现场调度是指在运营线路的行车现场，调度人员直接对运营车辆及有关人员下达调度指令等一系列的活动。运输能力的增减调度人员必须随时注意运力的调节，以适应客流量的变化状况。如果客流发生较大变化，在部分站段的实际客流量过分高于或低于原预计客流量时，现场调度应采取各种措施，增加或减少运力。04行驶路线的变动运营线路常会遇到道路受阻等意外情况，导致车辆无法通过，这时现场调度就需要当机立断，临时改变行驶路线，以适应乘客需要，保持通行。05常规调度的内容主要有：按时发出行车指令，注意加车或暂停运营时车距的调节；检查到站车辆状况，注意加入运营车辆，妥善安排行车人员用膳和交接班事项；正确、及时、全面地做好原始记录和调度日记的填写工作等。06异常调度是指当行车现场由于某种原因造成行车秩序混乱，不能符合行车组织方案要求时的调度工作。出现行车异常情况，其原因常常是错综复杂的，应该采取涵盖多种方法的综合调度措施。07五、现场调度的基本处理方法

（一）恢复行车秩序的基本方法调整车序放站发车提前发车拉长车距区间掉头填补车次五、现场调度的基本处理方法

（二）调整运力的基本方法调整车次一般通过调频法来进行：

当线路上某个时间段客流总量改变不大，但是在该时间段内的客流分布已经发生疏密不均的变化，在这种情况下，线路并不需要额外增加运力，只需要根据客流大小变化来适当地调整行车的频率，做到“客多车密，客少车稀”，就可以解决运力与运量的平衡问题，这种方法称为调频法。1.调整车次

在7:00—8:00总发车次10车次，由于7:20后客流增多，将原来的行车频率做了调整，调整后在7:20前的行车频率少了1车次，7:20后的行车频率多了1车次，但是总的车次数不变。【例7-2】五、现场调度的基本处理方法

（二）调整运力的基本方法

在7:00—8:00总发车次10车次，由于7:20后客流增多，将原来的行车频率做了调整，调整后在7:20前的行车频率少了1车次，7:20后的行车频率多了1车次，但是总的车次数不变。【例7-2】五、现场调度的基本处理方法

（二）调整运力的基本方法①

加车法：在原有行驶车辆中增加车辆的运行组织方法称为加车法。【例7-3】

某线路估计7:15—8:00客流量相比往常增加了很多，现需加车增发3车次，试修正加车后的行车时刻。②

抽车法：在原有行驶车辆中减少车辆的运行组织方法称为抽车法。【例7-4】

某线路线路调度员在7:14时得知原计划7:24发车的车辆（路牌号为“原5”）由于中途故障，估计8:00以后才能修复回站，而此时线路又无车调用。试用抽车法，修正减车后的行车时刻。2.调整车数五、现场调度的基本处理方法

（二）调整运力的基本方法①

加车法：在原有行驶车辆中增加车辆的运行组织方法称为加车法。【例7-3】

某线路估计7:15—8:00客流量相比往常增加了很多，现需加车增发3车次，试修正加车后的行车时刻。解：a.确定影响时间范围。加车影响的时间范围为7:15—8:00，总共45min，7:15之前和8:00后的行车间隔不受影响。b.计算新行车间隔。受影响的时间范围内的平均行车间隔为：45/（7＋3）＝4.5（min）；c.新行车间隔的分配与排列结果。行车间隔的分配结果为：45min＝5min×5＋4min×5。根据客流情况，行车间隔的一种排列方案为：45min＝5min×2＋4min×5＋5min×3。d.修正发车时刻。根据上面的排列方案，得到新的发车时刻如表6-4所示。2.调整车数五、现场调度的基本处理方法

（二）调整运力的基本方法②

抽车法：在原有行驶车辆中减少车辆的运行组织方法称为抽车法。【例7-4】

某线路线路调度员在7:14时得知原计划7:24发车的车辆（路牌号为“原5”）由于中途故障，估计8:00以后才能修复回站，而此时线路又无车调用。试用抽车法，修正减车后的行车时刻。解：a.确定影响时间范围。减车影响的时间范围：7:12—8:00，共48min。b.计算新行车间隔。受影响的时间范围内的平均行车间隔为：[48/(8－1)]＝6.86（min）：c.新行车间隔的分配与排列结果。行车间隔的分配结果为48min＝9min×2＋6min×5。行车间隔的一种排列方案为：9min、9min、6min、6min、6min、6min、6min。即先连续发2辆9min车距（行车间隔）的车次，再连续发5辆6min车距的车次。d.修正发车时刻。根据上面的排列方案，得到新的发车时刻如表6-5所示。2.调整车数五、现场调度的基本处理方法

（三）变动行车路线的基本方法

车辆在运行中，由于受到交通堵塞、市政施工、交通事故等影响，导致局部线路或全线不能正常通行时，为了尽量满足乘客服务需要，一般可以采用绕道行驶、分段行驶以及缩短行驶线路等办法。此外，当线路有富余运力时，为了支援运力不足的线路，也可以采用跨线行驶的调度办法，使车辆行驶多条线路，并提高车辆的利用率，增加效益。

调度工作及组织02；0102一、调度工作在公交企业中的作用

公交企业的运营车辆、司机和售票人员通过线站调度手段和措施形成了各线路的载运乘客能力。各线站的调度在上级运调部门的指导下，根据客流规律、线路的运营条件、企业的运输能力和公交企业社会效益、经济效益的指标要求编制出为乘客服务的行车时刻表。通过执行行车时刻表，将分散作业的各个车组纳入计划运营的轨道，使公共交通线路运营工作有计划、有节奏地进行。通过调度系统对线路运营状态的监控和现场适时、合理的调度指挥，保持运营生产的稳定性，保证公交企业较好地、均衡地完成客运任务和各项经济、技术、服务指标。二、调度管理的组织形式大部分公交企业采取二级或三级调度的组织形式。企业规模大，运营线路、车辆、人员较多，可设三级调度制。由公司总调度室、分公司（场）调度室和线（车队）调度组三级组成。三、各级调度制的主要工作1.公司级总调度室一般由主管副经理兼任主任，另设副职若干名，负责公司的调度管理工作。主要工作是：（1）负责各种全市性客流调查的组织实施和资料的整理分析工作，定期汇总各区域、各线路的客流动态资料，用以指导各线路运营调度组织工作。（2）拟定行车时刻表的编制程序，提出运营组织方案，审核分公司（场）行车时刻表、汇总表和重点线路行车时刻表。（3）掌握分公司（场）线路的运营状态和有关指标的完成情况，发现问题立即纠正。遇有运营重大问题时，有权指挥各场各线路的调度人员，指导线路运营工作。（4）出现全市性重大活动时，负责拟定全市各线路的行车组织方案。三、各级调度制的主要工作2.分公司（场）级调度室由主管场长兼任主任，另设副职若干名，负责本场的调度管理工作。主要工作是：（1）负责定期组织所辖线路的各种客流调查，整理全场各线路主要时组的客流资料（如早、晚，高、低峰资料），为拟定行车时刻表编制要求提出依据。（2）依据客流资料，均衡本场各线路运输能力