《汽车使用性能与检测》-第四章汽车行驶的安全性及其检测

第一节汽车的制动性一、汽车制动性的基本概念:

汽车的制动性是指汽车在行驶中能强制地降低行驶速度，以至视需要停车，或在下长坡时维持一定行驶速度的能力。制动性是汽车的主要性能之一，是汽车安全行驶的保证。制动性直接关系到交通安全，因此改善汽车的制动性能具有极其重要的意义。同时，只有汽车具有良好的制动性能，才能保证汽车的安全运行，从而提高汽车的行驶速度，提高运输生产率。下一页返回第一节汽车的制动性二、汽车制动性的评价指标

1.制动效能制动效能是指汽车迅速减速直至停止的能力。一般用制动时间、制动减速度、制动力来评价。

2.制动效能的恒定性制动效能的恒定性主要指抗热衰退性，即在高速制动或下长坡连续制动时制动效能的稳定程度。汽车较长时间连续制动时，制动器温度升高，制动力矩下降，制动减速度减小，制动距离增加，称为制动器的热衰退。

3.制动时方向的稳定性制动时方向的稳定性是指汽车在制动时按指定轨迹行驶的能力，即不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的情况。上一页下一页返回第一节汽车的制动性三、汽车制动时车轮的受力分析1.汽车制动时车轮受力分析汽车制动时，使汽车减速行驶的外力主要来自地面，即地面作用于车轮的制动力，称为地面制动力(简称为制动力)。当汽车总质量一定时，制动力越大，制动减速度越大，制动距离就越小。因此，制动力对汽车制动性具有决定性的影响。

(1)制动器摩擦力矩与制动器制动力汽车的制动系统装有车轮制动器。汽车制动时，驾驶员踏下制动踏板使制动器起作用，即使制动蹄与制动鼓(或制动盘)压紧，制动蹄与制动鼓(或制动盘)的摩擦作用形成制动器摩擦力矩Mτ，也称为制动力矩。由于制动力矩作用于车轮，在车轮与地面接触处将产生地面对车轮的切向反作用力，阻止汽车运动，这就是制动力。可见，制动力矩是产生上一页下一页返回第一节汽车的制动性

制动力的必要条件，也是汽车本身所具有的制动条件。因此，为了使汽车具有良好的制动性能，制动器必须能产生足够的制动力矩。汽车在良好路面上制动时，车轮受力分析如图4-1所示。参照图4-1来分析制动器制动力。为克服制动力矩在轮胎周边所须施加的切向力，称为制动器制动力，用Fu来表示。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周边沿切线方向推动车轮直至它能转动所须施加的力。显然上一页下一页返回第一节汽车的制动性

由式(4-1)可知，制动器制动力首先决定于制动力矩，即决定于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦系数及车轮半径。对于同一类型的汽车，各结构参数为定值，制动器制动力则与制动踏板力成正比，故驾驶员踩制动踏板用的力不同，则一般可得到不同的制动强度。但是应该指出，制动器摩擦副的摩擦系数及摩擦作用的大小在使用中有很大变化，应注意正确保养和调整，以保证制动器技术状况良好，才能保证摩擦系数基本不变。上一页下一页返回第一节汽车的制动性(2)制动力参照图4-1来分析制动力。对车轮中心取力矩，略去Mf得制动力是实际使汽车减速行驶的外力。制动力源于制动力矩，是在制动力矩的作用下，地面作用于车轮使汽车减速行驶的外力。因此，制动力的数值取决于两个摩擦副的作用，一是制动器内制动蹄摩擦片与制动鼓间的摩擦力，另一个是轮胎与地面间的附着力。上一页下一页返回第一节汽车的制动性2.硬路面上的附着系数与滑移率的关系附着系数在制动过程中并不是常数，它不仅与轮胎结构及路面状况有关，也与车轮的运动状态有关。(1)车轮的三种运动状态第一阶段:车轮作单纯滚动时，印痕的形状与轮胎胎面花纹基本一致第二阶段:车轮处于边滚边滑状态，印痕内还可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。轮胎已不再作单纯的滚动，胎面与地面发生一定程度的相对滑动。第三阶段:车轮抱死滑施，印痕粗黑，看不出轮胎花纹。上一页下一页返回第一节汽车的制动性(2)滑移率从这三个阶段的变化情况可以看出，随着制动强度的增加，车轮滚动成分逐渐减小，滑动成分逐渐增加。上述过程中滑动成分的多少一般用滑移率、来说明。四、影响汽车制动性的主要因素

1.制动力的调节和车轮防抱死

(1)制动力的调节为了防止制动时后轮抱死而发生危险的侧滑，有的汽车制动系统采用压力调节装置来调节前、后轮的制动力。常见的压力调节装置有限压阀、比例阀、载荷控制比例阀、载荷控制限压阀等。

上一页下一页返回第一节汽车的制动性(2)车轮的防抱死为了充分发挥轮胎与地面间的潜在附着能力，全面满足对汽车制动性的要求，我国已研制成功多种自动防抱死装置。有了防抱死装置，在紧急制动时，能防止车轮完全抱死，而使车轮处于滑移率为10%一20%的状态。此时，纵向附着系数最大，侧向附着系数也很大，从而使汽车在制动时不仅有较强的抗后轴侧滑能力，可保证汽车行驶方向的稳定性，而且有良好的转向操纵性。由于利用了峰值附着系数，也能充分发挥制动效能，提高制动减速度和缩短制动距离。上一页下一页返回第一节汽车的制动性2.车由间载荷的分配为了提高制动效果，充分利用各个车轮的附着能力，希望汽车在紧急制动时前、后车轮均能接近滑移状态。因而，制动传动装置分配至前、后轮的制动力就必须与各轮承受的重力成比例，方能实现全轮同时制动的目的。当汽车制动时，将发生轴间载荷再分配现象，前轴载荷增加，后轴载荷减小。

3.汽车装载质量的影响对于装载质量较大的汽车，因前、后轮的制动器设计，一般不能保证在任何道路条件下都同时使其制动力达到附着极限，所以汽车的制动距离就会由于装载质量的不同而发生差异。实践证明，对于装载质量为3t以上的汽车，大约装载质量每增加1t，其制动距离平均要增加1.0m。即使是同一辆汽车，在装载质量和方式不同时，由于重心位置变动，也会影响汽车的制动距离。上一页下一页返回第一节汽车的制动性4.制动初速度的影响制动初速度高时，需要通过制动消耗的运动能量也大，故制动距离会延长。制动初速度愈高，通过制动器转化产生的热量也愈多，制动器的温度也愈高。制动蹄片的摩擦性能会随温度的升高而降低，导致制动力衰减，制动距离增长。

5.车轮制动器的影响车轮制动器的摩擦副、制动鼓的构造和材料，对于制动力矩和制动效能的热衰退有很大影响。在设计制造中，应选用好的结构形式及材料;在使用维修中，也应注意摩擦片的选用。上一页下一页返回第一节汽车的制动性6.利用发动机制动发动机的内摩擦力矩和泵气损耗可用来作为制动时的阻力矩，而且发动机的散热能力比制动器强得多。一台发动机在单位时间内大约有相当于其功率1/3的热量必须散发到冷却介质中去，因此可把发动机当做辅助制动器。

7.道路条件的影响道路的附着系数限制了最大制动力，因此，它对汽车的制动性有很大的影响。由于冰雪路面上的附着系数特别小，所以制动距离增大。特别要注意冰雪坡道上的制动距离，并应利用发动机制动。有计算表明，在冰雪路面上，利用发动机制动的辅助作用可使制动距离缩短20%~30%。上一页下一页返回第一节汽车的制动性

在冰雪路面上制动时方向稳定性也变坏。当车轮被制动到抱死时，侧滑的危险程度将更大，而且与道路的侧坡有关。汽车在冰雪路面上行驶时，应加装防滑链。8.驾驶技术的影响驾驶技术对汽车制动性有很大影响。制动时，如能保持车轮接近抱死而未抱死的状态，便可获得最佳的制动效果。经验证明，在制动时，如迅速交替地踩下和放松制动踏板，即可提高制动效果。因为，此时车轮时滚时滑，轮胎着地部分不断变换，故可避免由于轮胎局部剧烈发热，胎面温度上升而降低制动效果的现象。在紧急制动时，驾驶员如能急速踩下制动踏板，则制动系统的协调时间将缩短，从而制动距离缩短。在滑溜路面上不可猛踩制动踏板，以免因制动力过大而超过附着极限，导致汽车侧滑。上一页返回第二节汽车的操纵稳定性一、汽车操纵稳定性的评价指标

1.汽车操纵稳定性的基本概念通常认为汽车的操纵稳定性包含互相联系的两个部分:一是操纵性，二是稳定性。操纵性是指汽车能够准确地响应驾驶员转向指令的能力，稳定性是指汽车受到外界扰动(路面扰动或突然阵风扰动)后恢复原来运动状态的能力，两者很难严格区分开。稳定性好坏直接影响操纵性的好坏，因此通常只笼统地将两者称为操纵稳定性。汽车的操纵稳定性直接影响汽车的行驶安全。如果汽车操纵稳定性不好，汽车行驶速度的提高就受到限制，汽车动力性就不能充分发挥，因而汽车运输生产率也难于提高。此外，操纵稳定性还对驾驶员的劳动强度有很大影响。下一页返回第二节汽车的操纵稳定性2.汽车的纵向和横向稳定性汽车在纵向坡道上行驶，例如等速上坡，随着道路坡度增大，前轮的地面法向反作用力不断减小。当道路坡度大到一定程度时，前轮的地面法向反作用力为零。在这样的坡度下，汽车将失去操纵性，并可能纵向翻倒。汽车上坡时，坡度阻力随坡度的增大而增加，在坡度大到一定程度时，为克服坡度阻力所需的驱动力超过附着力时，驱动轮将滑转。这两种情况均使汽车的行驶稳定性遭到破坏。根据图4-2列平衡条件可得上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性临界状态时，汽车前轮法向反作用力FAz为0，则即由此可得不发生纵翻的最大坡度角为上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性

在上述稳定分析中，尚未考虑驱动轮滑转的可能性。后轮驱动的汽车，以较低速度等速上坡时，驱动轮不发生滑转的临界状态为驱动轮滑转与附着系数、汽车重心的位置及汽车的驱动形式有关。当汽车遇有坡度角为αφmax的坡道时，驱动轮因受附着条件的限制而滑转，若地面不能提供足够的驱动力以克服坡度阻力，因而无法上坡，也就避免了汽车的纵向翻倒。所以，汽车滑转先于翻倒的条件是上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性3.汽车的侧翻和侧滑

(1)汽车的侧翻汽车行驶时，常受侧向力的作用。侧向力有重力的侧向分力、离心力、侧向风力和不平道路的侧向冲击等多种。汽车在侧向力的作用下，如车轮的侧向反作用力达到附着力时，汽车将沿侧向力的作用方向而滑移。侧向力同时将引起左、右车轮法向反作用力的改变，当一侧车轮的法向反作用力变为零时，将发生侧向翻车。

图4-3为汽车在有侧坡的弯道上等速转向行驶的受力图。据图4-3可得汽车在有侧坡的弯道上转向行驶时所允许的最大车速为上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性4.汽车侧向稳定性系数当汽车在弯道上行驶的速度提高时，从行驶安全方面考虑，应使侧滑发生在侧翻之前，即亦即

故要求上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性二、轮胎的侧偏特性现代汽车装用充气轮胎，它具有一定的径向和侧向弹性，在受到侧向力作用滚动时，将因侧向变形而引起侧向偏离。轮胎的侧偏特性就是指侧向力与侧偏角间的关系。

1.弹性车轮的侧向偏离现象为了研究轮胎的侧向弹性变形对车轮滚动过程的影响，试观察弹性车轮在侧向力Fy′与地面对车轮的侧向摩擦力F,共同作用下的侧向变形和滚动轨迹。假定Fy不足以使车轮侧向滑移。显而易见，当车轮静止不动时，由于轮胎产生侧向变形，轮胎与地面接触印迹的长轴线与车轮的中心平面不重合，错开△h，如图4-4所示。上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性2.侧偏特性到目前为止，轮胎的侧偏特性大多是靠试验来测定的，而试验结果因轮胎本身的变化(如气压、磨损等)、试验条件的改变(路面干湿、温度、表面清洁状况等)以及试验设备的不同而有差异。汽车正常行驶时，侧偏角一般不超过4°~5°，故可认为侧向力与侧偏角成线性关系。此时Fy′和α的关系可以用下式表示为上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性三、汽车的转向特性与种类及影响因素1.中性转向若前、后车轮的侧偏角相等，即αA=α

B则即汽车的转向半径与具有刚性车轮的转向半径相等，称为中性转向。2.不足转向若前轮的侧偏角大于后轮的侧偏角,即αA>α

B

，则上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性

即汽车具有不足转向特性时，其转向半径大于同样条件下刚性车轮汽车的转向半径，故称为不足转向。3.过多转向若前轮的侧偏角小于后轮的侧偏角，即αA<α

B

，则

Rα<R，称为过多转向。四、汽车转向轮的摆振与行驶的稳定性汽车在行驶过程中有时会出现转向轮的左右摆动和上下跳动，使车轮着地的轨迹如图4一10所示上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性1.汽车转向轮振动的概述转向轮的振动严重地影响了汽车的行驶安全。为了避免转向轮振动产生的不良后果，驾驶员不得不降低汽车的行驶速度，并使运输生产率相应下降。此外，转向轮的振动也会增加轮胎磨损和滚动阻力，并使行驶系统与转向系统的负荷增大，零件的使用寿命降低。因此，分析这种现象发生的原因，从而采取相应的措施加以防止和克服，具有十分重要的意义。上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性2.汽车转向轮的振动汽车的转向轮通过悬挂及转向传动机构与车架相连，这些互相联系的机件组成了弹性振动系统。实际上，可以把汽车的车轮、悬挂、转向传动机构看成是两个复杂的振动系统:一个是前轴绕纵轴的角振动，如图4-11(a)所示，另一个是前轮绕主销的角振动，如图4-11(b)所示。在外激力的扰动下，该振动系统可能被激发起有阻尼的自由振动、受追振动以及自激振动等三种振动形式。上一页下一页返回第二节汽车的操纵稳定性3.前轮定位与转向轮的稳定效应转向轮的稳定效应是指转向轮具有保持中间位置(直线行驶位置)及自动返回中间位置的能力。转向轮的稳定效应主要是通过转向轮对车架的一定安装角度(如主销内倾和主销后倾)及轮胎侧向弹性变形而形成的。当转向轮偏离中间位置时，由于主销的内倾、后倾及轮胎侧向弹性变形的结果，车轮上的各向(径向、切向及侧向)反作用力对主销形成力矩，促使转向轮转回中间位置。这些力矩称为稳定力矩，或称回正力矩。这种产生稳定力矩的效应即转向轮的稳定效应。上一页返回第三节汽车制动性能检测一、制动性能的检测项目及方法1.制动性能的检测项目制动性能的检测项目主要有制动距离、平均减速度和制动力。2.制动性能的检测方法制动性能的检测方法，可分为路试(道路试验)和台试(室内台架试验)两种。路试检测一般是在受检的车辆上装置检测仪器，如减速度仪和第五轮仪，车辆在道路行驶过程中检测车辆的制动距离、制动减速度和制动协调时间。传统的方法亦可在车辆上不装仪器，直接测量车辆制动后在路面上留下的印痕长度，此法也称为拖印法。这种方法比较简单，但不能全面反应车辆的制动性能，同样适用于装有ABS的汽车。下一页返回第三节汽车制动性能检测二、台试的检测项目及标准台试检测是采用制动试验台来检测车辆的制动性能。由于制动试验台能迅速、准确地检测制动性能，且经济、安全，不受气候条件限制，试验重复性亦好，并能定量地指示出各轮的制动力或制动距离，因而台试法已成为检测车辆制动性能的常用方法，并将逐渐取代路试检测。汽车的制动是通过轮胎与地面之间产生的摩擦力(即制动力)而实现的，制动力越大，减速度越大，制动距离也就越短。制动力是评价制动性能的重要指标。而台试法正是通过对被检车辆制动力的检测，对其制动性能进行分析的。其检测项目及标准如表4-1所示。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测三、台试检测设备和方法制动试验台按其作用原理可分为‘盼胜式(动态检测)和反力式(静态检测)。按照支承方式的不同可分为滚筒式和跑板式。1.惯性式制动试验台惯性式滚筒制动试验台按同时检测的轴数不同，可分为单轴式、双轴式两种。双轴惯性式滚筒制动试验台的结构简图，如图4-12所示。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测2.反力式制动试验台反力式制动试验台主要检测各轮制动力、制动系统协调时间等参数。其测量原理如下。当汽车在水平硬路面上以不高的车速制动时，滚动阻力和空气阻力可忽略不计，则力的平衡关系可简化为当汽车紧急制动时，在充分利用汽车附着质量的情况下，所能测定的最大制动力为上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测(1)反力跑板式制动试验台反力跑板式制动试验台由跑板、液压传力装置、缓冲装置、液压保持及显示装置、复位回零装置、电子显示装置等组成，其结构和工作原理图如图4一13所示

(2)反力滚筒式制动试验台反力滚筒式制动试验台是被广泛应用的制动试验台。它能检测汽车各轮的制动力、制动协调时间和释放时间等性能参数，有的还能检测制动踏板力及制动系统管道压力，并能方便地记录制动过程曲线。其测试条件稳定、重复性好、结构简单。因检测车速低，所需驱动功率较小，设备制造及试验的成本较低。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测3.反力滚筒式制动试验台的种类、工作原理和结构

(1)反力滚筒式制动试验台种类按试验台同时能测量的汽车的轴数的不同，可分为单轴式和全轴式两类。

(2)反力滚筒式制动试验台工作原理无论是哪种类型的反力滚筒式制动试验台，其工作原理都是一样的。图4-14所示为制动力测量工作原理图。

(3)反力滚筒式制动试验台的结构反力滚筒式制动试验台一般均是单轴测试，通常采用一字型布局，其简图如图4-15所示。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测(4)反力滚筒式制动试验台的使用方法①使用方法。反力滚筒式制动试验台生产厂家、牌号、形式不同，使用方法也有所不同。因此，使用前应详细阅读试验台的使用说明书。②检测步骤:

接通试验台总电源(根据生产厂家规定的电压)。当使用组合型制动试验台手控设定轴重时，把预先测定的轴重设定在轴重指示仪表上，前、后轴必须分别设定。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测

开启滚筒间的举升器。把车头摆正，使之尽可能与滚筒轴线垂直降下滚筒间的举升器，并且要确实看到举升器托板与车轮脱离。接通试验台驱动滚筒的电动机电源，使滚筒转动。踩下制动踏板，读取仪表上所指示的最大制动力值前、后轴车轮依次分别检侧。检侧完毕后，切断驱动电动机电源。升起举升器，被检汽车驶出试验台。最后，切断试验台总电源。上一页下一页返回第三节汽车制动性能检测③检测时的注意事项被侧汽车的轴荷不应超过试验台的允许载荷，并且要与试验台的量程相适应。检侧时发动机不熄火，变速器挂空档。

4.检测数值的分析制动检测中涉及的制动力与重力同属于力，单位是牛顿(N)，只有相同的物理量才能进行比较。因此，要把质量换算成重力再进行计算。上一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测1.双板联动式侧滑台的组成双板联动式侧滑台的结构如图4-22所示，由机械部分、测量装置、指示装置等几部分组成。

2.单板式侧滑台的结构便携式单板侧滑台的结构如图4-28所示。在上、下滑动板之间装有滚棒，从而可以使得上滑动板沿横向(左、右方向)自由滑动，但纵向不能移动。当被测车辆从上滑动板上通过时，车轮的侧滑通过轮胎与上滑动板间的附着作用传递给上滑动板，使上滑动板左、右横向滑动(上滑动板滑动的原因与双板联动式侧滑台的滑动板滑动的原因相同)，通过杠杆机构带动指针偏转，从而在刻度尺上显示出侧滑量的大小和方向。为了防止滚棒滑出上、下板之外，在两板间设有滚棒保持架和导轨。当车轮通过上滑动板后，在回位弹簧的作用下，上滑动板重新回位。下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测3.侧向力与侧滑量双功能检验台的组成侧滑台是用来检测车轮外倾角和车轮前束匹配状况是否良好的一种检测设备。但由于滑动板的横向移动会释放积蓄在左、右轮胎与地面间的横向作用力和能量，与实际行车状况不符，为更准确地测出轮胎与地面间的侧向力的大小和方向，可在原有侧滑台的基础上，加装两个测力传感器(图4-30)，测量车轮与地面间的侧向力。如图4-30所示，在左、右滑动板旁安装了两个测力传感器，两个传感器通过连接器与两个滑动板相连，它们之间的连接与松开只要轻扳手柄就可完成。连接器松开时，滑动板可以移动，恢复其原有侧滑台的功能，此时的侧滑量由位移传感器测出;连接器连接时，两侧滑动板被测力传感器刚性地连接在一起，如同地面一样稳固不动，此时所测得就是汽车行驶时所受到的车轮侧向力。上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测

因而，采用两个测力传感器可以同时测出左、右车轮所受到的侧向力的大小。这里为了便于分析比较，做如下规定:

两侧滑动板受到向外的作用力记为负侧向力，两侧滑动板受到向内的作用力记为正侧向力。上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测二、侧滑台的种类及其工作原理

1.双板联动式侧滑台的工作原理

(1)滑动板仅受到车轮外倾角的作用转向轮外倾角的存在，在滚动过程中车轮将力图向外张开，只是由于转向桥不可能伸长，因此在实际滚动过程中才不至于真正向外。但由此而形成的这种外张力势必也成为加剧轮胎磨损等的因素。假设让两个只有外倾角而没有前束的转向轮同时向前驶过两块相对于地面可以左、右滑动的滑动板，就可以看到左、右转向轮下的滑动板在转向轮外张力的反作用力的推动下，出现滑移现象，将分别向内侧滑移。其单边转向轮的内侧滑移量为上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测(2)滑动板仅受到车轮前束的作用转向轮有了前束后，在滚动过程中力图向内收拢只是由于转向桥不可能缩短，因此在实际滚动过程中才不至于真正向内滚动。但由此而形成的这种内向力势必成为加剧轮胎磨损等的因素。又假设让两个只有前束而没有外倾角的转向轮向前驶过滑动板，也可以看到左、右转向轮下的滑动板在转向轮内向力的反作用力的推动下，出现分别向外侧滑移的现象。其单边转向轮的外侧滑移量为

上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测2.单板式侧滑台的工作原理如图4-31所示，汽车左前轮从单滑动板上通过，右前轮在地面上行驶。若右前轮正直行驶无侧滑，即侧滑角β为0，而左前轮具有侧滑角a向内侧滑时[图4-31(a)]，通过车轮与滑动板间的附着作用带动滑动板向左移动距离h。若右前轮也具有侧滑角度，同样右前轮相对左前轮也会向内侧滑。此时，滑动板向左移动距离。，并由于左前轮同时向内侧滑的量为b，则滑动板的移动距离为两前轮向内侧滑量之和，即b+c，如图4-31(b)所示。上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测三、侧滑试验台的使用方法

1.检测前的准备使用侧滑台之前，除按表4-3所规定的项目及期限进行检查外，还要对被检汽车进行下列准备:

待检侧车辆的轮胎气压应符合各自的规定值(出厂标准);

检查并清除轮胎上的油污、水渍和嵌入的石子、杂物等。上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测2.检测步骤松开滑动板的锁止手柄，接通电源。汽车以3~5km/h的低速垂直地使被侧车轮通过滑动板。速度过高会因台板的惯性力和仪表的动态响应迟滞而影响侧量精度，速度过低也会引起失真误差。当被侧车轮从滑动板上完全通过时，察看指示仪表，读取最大值，注意记下滑动板的运动方向，即区别滑动板是向内还是向外滑动。进行记录时，应遵循如下约定:

滑动板向外侧滑动，侧滑量记为负值，表示车轮向内侧滑动(即IN),滑动板向内侧滑动，侧滑量记为正值，表示车轮向外侧滑动(即OUT)

检侧结束后，锁止滑动板，切断电源。上一页下一页返回第四节汽车车轮侧滑的检测3.注意事项不允许超过侧滑台许可载荷的汽车开到侧滑台上。不允许汽车在侧滑台上转向或制动。不允许在侧滑台上停放任何车辆。注意经常保持侧滑台内外清洁。上一页返回第五节车轮动平衡的检测一、离车式车轮动平衡机的结构及使用方法1.离车式车轮动平衡机结构离车式车轮动平衡机的外观如图4-32所示。目前，应用最多的是硬式二面测定车轮动平衡机。该种动平衡机一般由驱动装置、转轴与支承装置、显示与控制装置、制动装置、机箱和车轮防护罩等组成。驱动装置一般由电动机、传动机构等组成，可驱动转轴旋转。转轴由两个滚动轴承支承，每个轴承均有一个能将动反力变为电信号的传感器。转轴的外端通过锥体和快速螺母等固装被测车轮。驱动装置、转轴与支承装置等均装在机箱内。车轮防护罩可防止车轮旋转时其上的平衡块或花纹内所夹杂物飞出伤人。制动装置可使车轮停转。下一页返回第五节车轮动平衡的检测二、就车式车轮动平衡机及使用方法

1.就车式车轮动平衡机的结构就车式车轮动平衡机一般由驱动装置、测量装置、指示与控制装置、制动装置等组成，其示意图如图4-35所示，外形及原理示意图如图4-36所示。驱动装置由电动机、转轮等组成，能带动支离地面的车轮转动。测量装置由传感磁头、可调支杆、底座和传感器等组成，自成总成并带有车轮，如图4-36所示。它能将车轮不平衡量产生的振动变成电信号，并送至指示与控制装置。指示装置由频闪灯、不平衡度表或数字显示屏等组成。频闪灯用来指示车轮不平衡点位置。不平衡度表或数字显示屏用来指示车轮的不平衡量，一般有两个挡位。第一挡往往用于初查时的指示，第二挡往往用于装上平衡块后复查时的指示。制动装置用于车轮停转。除测量装置外，车轮动平衡机的其他装置均装在小车上，可方便地移动。上一页返回第六节四轮定位的检测一、四轮定位的检测项目

1.四轮定位的检测项目种类四轮定位的检测项目包括左右轮轴距差、推力角、车轮前束值/角及前张角、车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后轮前束值/角及前张角、后轮外倾角、轮距、轴距、转向20°时的前张角等，如图4-37所示，四轮定位仪不仅可检测转向的定位参数，还可检测后轮定位参数。下一页返回第六节四轮定位的检测2.不同车的定位值不同车型的四轮定位值不同，汽车的四轮定位合格与否，需要把检测结果与标准值进行比较才能确定。目前，使用的计算机四轮定位仪，不仅采用了先进的测量系统和科学的检测方法，而且储存了大量常见车型的四轮定位标准数据。在检测过程中，可随时把实测数据与标准数据进行比较，并通过屏幕用图形和数字显示出需要调整的部位和调整方法，以及在调整过程中数值的变化，将复杂的四轮定位检测予以简化。上一页下一页返回第六节四轮定位的检测二、四轮定位的检测项目的原理

1.前束和左右轮轴距差检测时，应将车体摆正并把转向盘置于中间位置。为提高检测精度，依四轮定位仪的类型常通过接线或光线照射及反射的方式形成一封闭的四边形，并将被测车辆置于该四边形之中。如图4-38所示，通过安装在车轮上的光学镜面或传感器，不仅可检测前、后桥的前束值，还可检测同