【地铁站折返能力研究的国内外文献综述4100字】

导论地铁站折返能力研究的国内外文献综述1.1国外研究现状随着社会的不断发展和城市化进程的逐步加快。城市轨道交通具有速度快、方便等特点，是越来越多居民赖以生存的一般交通方式。现代交通运输业面临着城市交通的发展。在欧美等城轨交通起步早，技术先进的国家，城轨交通已经发展到相对成熟的阶段，在交通运输中发挥着重要作用。因此，它们对城轨交通的研究不仅停留在硬件设备层面，而且在保证经济性和安全性的基础上，提高了线路的运营效率，特别是折返线的运营效率。在国外许多大城市地区，火车追踪折返能力仿真系统已广泛应用于于城轨交项目的系统设计和工程设计中，达到了优化系统配置，节约工程投资，方便运营的目的。目前，西门子，阿尔斯通，泰雷兹等国外列车自动控制系统供货商已自行开发了列车运行仿真系统，对线路布置，折返线等辅助线路配置进行仿真评估，详细分析和提高线路通过能力，并在实际工程中成功应用，取得了良好的社会效益和经济效益。S.Powell,H.YWong[5]认为车站的通过能力取决于线路的布置，即返回线和其他辅助线的组成。U型匝线的能力取决于U型匝线的组成。在特定配置下，不同的列车控制模式具有不同的负荷能力北美交通合作市研究报告（TCRP）13（1996）［6］对轨道交通交运力进行了详细分析，给出了运力的定义，讨论了设计运力和可能运力，讨论了影响运力的因素，包括发车间隔，站停时间等。，以及路线容量和列车容量。路线容量涉及列车控制系统容量，汽车站停站时刻等因素。火车通过能力包括车辆通过能力，车辆大小，火车编组等，并详细分析了车站对通过能力的约束。提出了该线客货共线的运营方式，为今后研究快慢线同线下的辅助线配置提供了有益的借鉴。MagedM.Dessouky(2002)利用仿真模型评估轨道交通基础设施中提到，提高轨道交通线网容量的途径有三：1．优化辅助线路配置。2．限速。3．发车间隔不固定。本文提出将复杂的辅助线路配置作为提高系统性能的主要方法。国外提高折返能力的方法，主要是结合整个路网从运营角度考虑。现在国内也有很多研究者借鉴其方法，开始从运营角度考虑折返能力。1.2国内研究现状相比国外的发展进程，国内地铁的建设起步时间还是相对较迟的，所以，国内的地铁工程是参照国外的，而国内列车自动控制系统的技术开发和设备开发相对较低。随着国内城市规划的快速发展，不需要独立的设计工具来模拟列车运行；多个国家级地铁和科研单位也结合具体项目开展了列车仿真系统的研究。起步阶段，未能迎合国内城市交通的具体实情，不能跟列车的自动控制系统有机地相结合起来。现在，随城轨交通建设的快速发展，对于国内各大设计院来说，无论是工程设计还是项目管理，都必将迈出快速扩张的一步。从设计、咨询领域向系统集成和工程总承包领域扩展已成为必然趋势。在这种快速发展的背景下，国内地铁项目遍布全国。在设计前期，这些项目迫切需要根据营运要求，对线路通过能力及相关系统设备配置进行充分的仿真分析和评估，以给出合理的信号系统设计方案，指导线路设计，在保证安全和设计间隔的前提下，尽可能节约工程造价，提高线路运行效率。现在，中国折返能力的算法主要有分析法，图解法法和计算机模拟法。这三种方法通常结合用。分析方法的落后过程可用简单，直观，易懂的图表形式表现出来。还应通过分析和计算机模拟进行计算。折返能力计算公式为（1-1）式中：n折——车站折返线在一小时内能够进行折返作业的最大列车数，列；h折返——折返列车在终点站的最小出发间隔时间，s。图解法在运行程序图上绘制列车折返运行过程中各单次运行时刻的运行顺序，然后在运行程序图上找出相邻两列折返列车的折返间隔时间图。它能用来确定具体折返的发车间隔时刻，也能用来验证解析法计算的结果。解析法通过分析折返站火车折返运行过程和火车运行（进路）干扰的影响因素，确定满足最小折返发车间隔的条件，并在此基础上建立计算发车间隔的数学关系。分析法的优点是计算方法的应用具有普遍性，对构成折返发车间隔时间的单一时刻更为直观，便于分析影响折返能力的各种因素。姜帆[1]提出了模拟返回大城市能力的基本原理，本文用图解法计算地铁轨道（实际采用计算线路通过能力的公式）明确描述了静态列车控制间隔间的联系。适用于怎么算固定闭塞区货车的折返能力和讯号控制状态。由于轻轨科技的发展，特别是信号控制的现状，传统的仿真图解方式并没有充分地反映出一辆火车在折返站上运行的现场和可逆性过程，特别重要的是由于列车在折返站上运行的速度与停车时间以及列车可逆性所带来的影响，不可完全满足机械和运营管理的条件。为此，本文提出来了一种计算折返率的仿真模型。王京峰和惠伦还分析了地铁站前的折返能力。本文指出，现在已发表的关于折返能力计算的文献大多停留在方法的讨论阶段，很少涉及参数的确定，不能对地铁设计提出指导，对车站前折返设计中的车站选型和折返能力计算进行了详细分析。在实际工作中，一般以某型折返站为例，首先分析了折返作业的过程。结合各运营过程的实际时候，首先怎么算折返站的折返间隔，然后根据折返能力计算公式对折返能力进行计算。国内对折返时候，折返技术操作流程，信号系统，折返能力提升措施，折返线配置等方面有下面这些探究。国内对回溯、回溯分级技术、运营流程、信号系统、能力提升策略、回归配置等方面进行了研究。吴愁远、陈琦建议，对于优化折返能力方面提出增加发车线，起跑线轨道电路分为一条轨道电路，起跑线应分为两条以上轨道电路。此外，拟改站，在岛一侧设站台，增加客运量，缩短上下客时间，减少停车时间。吴愁远和陈琪［2］提出增加发车线以优化折返能力，将原来的一条发车线改为两条发车线，划分发车线的轨道电路，将原来的发车线划分为一条轨道电路，再划分为两条或两条以上轨道电路。在实际运行中，列车调度员调整发车时间，部分列车将提前送至区间，为发车线腾出空间。同时提出改变车站结构，将站台设在岛的一侧，增加旅客通道，缩短旅客上车时间，缩短停靠时间。凌松涛，陈展华，梁东升和李晋通过站前两条轨道对折返间隔时间进行了分析，提出来了站前折返的控制因素。利用折返线折返时各作业区段的工序和作业时间的算法，分析了折返作业对作业的影响，并通过计算公式分析了缩短间隔时间的方法。但仅提出来了理论计算公式，对每一步操作的具体时间标准没有给出准确的参考值。在比较两种情况的折返时差时，只给出了几种操作的假定时间。不能作为计算实际折返间隔时间的依据。文件还指出，在列车折返区段的基础上，提出了列车在到达站台不等待的条件和等待情况下的等待时间。为提高线路的折返能力，提出在相同道岔数量下，尽可能缩短列车运行距离，以提高线路的折返能力。对单线车站前折返，双线车站前折返和车站后折返进行了定性比较。在分析车站前后折返情况的基础上，对两者进行了定性比较。定性比较的深度和广度不断增加，但仍停留在定性比较的层面。陈浩然提出来了整个折返过程的间隔时间的参考值，但没有给出每一步运营时刻的参考值。他提出来利用站前两轨交叉进出站火车分析折返间隔时刻，提出来站前折返的控制因素：两轨火车在站前道岔处交叉干扰，使间隔时候增加，一起，提出来了最小站前折返间隔（包括不同火车编组，不同车速下的折返间隔）的参考值。对于站后折返时间，提出来以三者中的最大值作为站后折返最小间隔时间的控制值，控制值的一半为列车出站运行时间。针对提高折返能力的措施，提出了采用混合折返提高折返能力的建议。折返站和前方车站通过增加第三条线路直接增加了折返能力。对于站前折返，可提高列车通过道岔的横向速度。更具体地说，对于站前折返，可以缩短站前咽喉区的长度。蔺松良分析了影响因素：配线形式，咽喉长度，火车长度，道岔数量，火车运行速度，进路办理时间和车载动作时间。此外，文献还认为它与折返模式关于，包括全手动折返模式，自动折返模式和带驾驶员监控的ATO驾驶模式。给出了一般城轨交道岔类型，技术规格和允许横向通过速度的技术指标，分析了9号道岔和12号道岔对折返能力的影响，以及不同折返能力下道岔选择的基本思路。提出了折返运行时列车在各区段加减速过程中所需时间的计算公式，并给出了与能力计算有关的时间参数，包括进路解锁时间，ATS（确认列车身份）动作时间，继电器动作和信号机开放时间，转辙机行动时间，ATO出发时间，司机确认信号时间也提供了一定条件下列车追踪距离的参考值：超载，初速度80km，h时追踪距离为340m。但有些参数仍为未定值，即参考值，有待进一步研究。这也是本文的一个方面。李英提出来了一些指标体系，如火车控制的简易程度和复杂程度，运营灵活性，折返能力，工程量，工程实施难度，客运业务组织条件，信号系统布局等，运行安全性等定性，定量标准。提出来了折返线最优布置方案的决策理论模型和求解思路。然而，这些评论标准的量化问题一直没有领取解决，只是给出了相关的定义。定量评价的思路已经确立，但综合，规范，科学的指标体系的选择还有待研究，评价模型的方法还有待研究，评价指标体系数据库和计算机优化程序的开发还有待进一步研究。杨斌、魏佳[3]分析了天津地铁建设的优缺点，通过技术方案的选择和折返能力的比较算，最终确定天津市轻轨6号线双港厂房的折返线设置类型，主要是对天津市后折返线设置的比较选择。终点站。根据规划地形，工程难度，回程能力，作业灵活性等因素，选择相应的回归方案作为主要技术指标进行综合经济技术比较。1998年，孙继忠[4]分析了几种不同折返站型的优缺点，得出了一种具有多种优点的新型车站。车站的回程能力大于接发能力，与站前车站不同，站前路段设有机动车道和出站口，暂称为联络线折返型，从经济角度看，本文件比较了新型车站与岛式站台之间10年的支出差距。国内对折返能力的研究较为全面，但定性研究较多，定量研究较少。有关折返行程时刻，国内的算法大多是基于计算机模拟的方法，操作最规范，没有做具体详细的研究和分析，对影响折返能力的因素缺乏详细的分析和定量的研究。参考文献[1]姜帆.地铁列车折返能力仿真计算方法的研究[J].地铁与轻轨,1995(01):32-35+17.[2]吴愁远,陈琪.轨道交通双渡线折返站折返能力研究[D].北京交通大学，2016[3]杨斌，魏佳.天津地铁6号线终点站折返线方案综析[J].天津市市政工程设计研究院，2010,11[4]孙继忠.一种高效的地铁折返站型[J].铁道工程学报,1998[5]S.Powell,H.YWdng.Adeterministicapproachtoevaluatingtransportinfrastructureataterminus[J],TransportationResearchPartA34,2000:287-302[6]TCRPreport13.RailTransitCapacity.1996.10[7]MagedM.Dessouky,QuanLu,RobertC.Leachman.UsingSimulationModelingToAssessRailTrackInfrastructureInDenselyTraffickedMetropolitanAreas.Proceedingsofthe2002WinterSimulationConference.2002[8]董皓,刘畅,齐健,罗钦.现代有轨电车折返能力分析与计算[J].道路交通与安全,2016,16(03):17-22.[9]刘秋生.信号专业折返站折返能力估算与提升措施[J].铁道通信信号,2016,52(03):69-71.[10]朱东飞,郑生全.城市轨道交通折返站的设计[J].城市轨道交通研究,2015,18(S2):14-18.[11]李娜.地铁折返站折返能力计算与配线布置形式的评估研究[D].西安交通大学,2014.[12]王冠军.折返能力对提高轨道交通线路运能的影响[J].都市快轨交通,2014,27(03):39-4