德尔福发动机管理系统技术手册样本

MT20EMS系统技术手册

目录

第一章系统简介

第二章58齿同步逻辑及MAPCID

第三章燃油系统

第四章点火系统

第五章怠速系统

第六章空调控制系统

第七章碳罐电磁阀控制

第八章电扇控制

第九章里程合计系统

第十章故障诊断

第一章系统简介

德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心系统,简称为MT20

发动机管理系统。

一、发动机控制模块（ECM）

MT20发动机控制模块是德尔福专门为中华人民共和国地区电喷市场开发ECM,设计上运用

了最新电子硬件技术，并同步采用了低价位设计构造，实现了较高性价比。硬件上采用了

16位微解决器（CPU）,具备充分内存，高强运券速度，可灵活定义I/O输入输出口。软

件采用在尔福模块化C语言编写第二代控制软件。MT20具备了满足当前欧3法规所需所有

技术规格。

1）MT20系统功能涉及:

2）速度密度空气计量法：

3）闭环控制多点顺序燃油喷射（涉及MAPCID压力判缸）：

4）无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）：

5）线性EGR控制；

6）步进马达怠速控制：

7）爆震控制：

8）空调、冷却系统控制：

9）里程记忆；

10）电压过高保护：

1。电子防盗:

12）CAN-BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TQD或ABS系统通讯。

DVT20控制软件特点涉及：

2）开放式、模块化C语言编程；

3）可随时采用德尔福全球共享，持续更新改进软件模块图书馆：

4）可采用高速串行接口（HSSI）低价位标定工具。

VT20控制信号图:

二、曲轴位置基准及转速测量

1.系统依照58X齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精准控制发动机点火及喷油正

时；

曲轴位宜传感器运用58X齿测量曲轴加速度，满足EOBD失火诊断规定。

三、燃油喷射系统

1.系统采川速度密度法,实现多点顺序喷射,每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽精准

供油，井具备闭环控制和自学习功能。

2.硬件采用德尔福第三代喷油器，最新型油压调节器：

3.系统可支持无回油系统；

用EOBD系统时可采用后置氧传感器闭环“二次”修正，减少排放。

四、缸序鉴定技术

1.可采用进气歧管压力传感器缸序鉴定技术（MAPCID）,省略常规凸轮轴位置传感器及

相应口的轮，从而减少系统总成本；

2.支持常规凸轮釉位置传感器缸序鉴定技术。

五、点火系统

1.系统采用无分电器直接点火，ECM“充磁即放”逻辑精准控制充磁及放电时间，由集成

于ECM内点火模块驱动双输出点火线圈，在压缩及排气冲程同步点火：

2.硬件采用德尔福新一代低价位“钳笔式”点火线圈总成（PCP）：

3.可支持4缸顺序点火（各线圈需要独立驱动器）。

六、怠速控制系统

1.怠速控制系统依照发动机运营状态采用闭环控制、自学习、高原修正和丢步自动调

节、智能复位等功能;

2.采用高精度怠速控制阀，实现息速时高精度息速转速控制，并同步保证最大通气后以

满足冷启动或自动变速箱、空调侦荷规定：

3.采用电气负载输入信号如大灯、鼓风机、除霜器等，可以预先控制也许浮现怠速波动,

通过对点火用与怠速网控制使稳定性处在最佳状态：

可采用助力转向开关提高怠速，保证转向时怠速移定性。

七、废气排放控制

1.ECM依照氧传感器信号采用闭环燃油控制，使催化器达到最高转换效率；

2.用EOBD系统时闭环控制逻辑采用三元催化后置氧传栖器信号进行闭环燃油二次修正，

可有效地改进生产车及老化车排放一致性，缩小散差，减少三元催化成本；

3.可选用线性废气再循环阀（LEGR）减少发动机NOx排放。

八、三元催化器保护功能

系统具备三元催化器保护功能ECM软件依照发动机运营状况估测三元催化温度，

当估测温度长时间高于三元催化器可承受温度时，系统将自动启动三元催化保护功能以控

制三元催化温度。

九、蒸发排放污染控制

1.采用例尔福新一代碳罐电磁阀，系统依照发动机运营1：况来控制活性碳罐清洗速率

可采用无回油供油系统以减少油箱受回油加热，减少燃油蒸发。

十、汽车附件控制

1.可同步支持电动发动机冷却水箱电扇（二个或双速）和一种空调冷凝器电扇：

2.支持采用双蒸发器出口气温传感器空调系统控制，并依照每个空调蒸发器温度独立控

制空调系统启动或切断后置蒸发器（若装备）；

3.可采用空调系统压力传感器空调系统控制。

十一、电压过高保护

当充电系统浮现故障导致电压过高时系统会进入保护状态，限值发动机转速，避免

EQ1损由。

十二、故障诊断功能

1.具备自身故障诊断功能，会启动故障批示灯（EOBD排放故障时点亮“MIL”灯，其她

故障时可点亮“SYS”灯）：

系统故障时，启动备用''跛行驶回”功能。

十三、通讯接口

1.可使用故障诊断设备通过串行接匚读取电喷系统重要参数或故障码；

2.可采用个人电脑（PC）通过PCKD或ITS软件读取或记录电喷系统任何参数，便于标

定开发：

采用欧洲与美洲广泛使用CAN-BUS车内网络通讯系统，以CAN通讯方式可W自动变速箱

控制模块（TCM）、ABS控制模块以及其她支持CAN车身控制模块实现整车网络通迅和数据

交流，便于整车升级应用最新技术。

十四、行驶里程记录功能

1.ECM可以在EEPROM里记录车辆行驶里程，便于售后服务及维修：

2.在磨合期内可以依照客户需要采用恰当发动机保护功能，避免发动机过早磨损：

3.当车速传墟器浮现故障时可采用限制驾驶性办法。

十五、电子防盗器功能

ECM可以依照电子防盗襦特定通瓜合同实现沟通，依照由子防盗湍反馈信息，可鸵地实现

防盗功能,ECM程序自动辨认与否安装了电子防盗器,简化整车生产程序。

第二章58齿同步逻辑及MAPCID

—、58齿同步逻辑

1.目

58齿同步逻辑是运用曲轴传感器，得到安装在曲轴上58齿齿圈信号，从而拟定曲轴

转角。58内逻辑重要用于•精准拟定点火提前角，同步又可用丁•计算发动机转速、喷油定

期、点火闭合角控制等。

2.58齿机构

58齿齿圈是在一均匀60齿齿圈上，去除2个齿，形成一“缺口”。运用缺口即可

拟定曲轴位置，如下图。

传感器|〈转动方向

575812

正常齿缺2齿

容易得知，每个齿相应360/60-6度曲轴转角。

安装传感器办法是：先使1缸和4缸位于上止点，然后将传感器迎转动边对齐齿圈第20

齿下降沿。因而1,4缸上止点相应第20齿：2,3缸上止点相应第50齿。

ECM中.缸号1,2,3.4相应直卖意义缸号：点火序号为1(=A),3(=B),4(=C)

and2(=D).

3.58齿逻辑

58齿逻辑涉及2某些：后台逻辑(每15.6ms执行1次)，和中断服务程序(称为:

Events当某些特定齿通过传感器时触发)。

后台逻辑重要用丁•计算“ReferencePeriod”，即曲轴转动半圈所用时间,

以才7齿*37齿为界。

58齿Event序列：

共有8个“Event”序列,相应于齿圈不同齿。其中有些“Event”相应于固定齿.

而另某些相应齿会因发动机工况不同而变化。此外，有些Event始终都在运营，而有些只

在特定发动机工况下运营。

Events将由特定齿触发执行，并且具备不同优先级。值得注意是会有不同

Events由相似齿触发，这种状况下，Event相应程序将按优先级顺序执行。

Event序列和相应触发齿见下表:

Event名称位置应用工况

1读凸轮轴信号Event*3齿Alwayls

2预一ReferenceEvent1*齿起动，低、中转速闭合力方式

.：ReferenceEvent187齿始终

4喷油Event2b47齿Trimpulse喷油（参见燃油控制）

5.1闭合角Event1*8齿起动和低转速闭令角控制模式

5.2闭合角Event2#9齿起动和低转速闭合角控制模式

5.3闭合角Eveni3#10齿起动和低转速闭合角控制模式

5.n闭合角Eventn#(n+7)齿起动和低转速闭合角控制模式

6预-点火Event1EST1前1齿低转速用合角控制模式

7点火Event1可变低传速和正常转速闭合角控制模式

8爆震控制Event1可变如果选取爆震控制

9喷油Event1#22齿顺序燃油喷射-NormalDulse（参见燃油

控制）

10MAPCIDEvent标定值如果选取MAPCID方式

11预-ReferenceEvent2#36齿起动和低中转速用合角控制模式

12ReferenceEvent2#37齿Always

13.1喷油Eventlb#37齿Trimpulse喷油（参见燃油控制）

13.2闭合角Event1#38齿起动和低转速闭合角控制模式

：：「；闭合角Event2#39齿起动和低转速闭合角控制模式

闭合角Event3#40齿起动和低转速闭合角控制模式

13.n***.

14闭合角Eventn可变ftin+37)起动和低转速闭合角控制模式

15预-点火Event2EST2前1齿低传速问公角控制模式

16点火Event2可变低转速和正常转速闭合角控制模式

17KnockControlEvenI2可变如果选取爆震控制

18喷油Event2*52齿顺序燃油喷射-Normalpulse（参加

燃油控制）

19同步Event*54齿.Always

二、MAP传感器判缸

进气压力传感器安装在笫1抗或笫4缸，采用进气压力传撼器信号签别缸序。

原理如下：进气门打开时，会有1个压降。通过软件解决，找到这个压降，即实现判缸。

Figure0-1MAPWaveform

第三章燃油系统

一、启动预喷

启动预喷只在正常启动过程中喷一次。后动预喷条件如下：

1.发动机开始转动（ECM至少检测到2个有效58齿信号）：

2.油泵继电器吸合：

3.油泵运转时间超过蓄压延迟时间：

4.启动预喷还没有进行过。

•旦上述条件满足，启动预喷在所有缸同步进行。

二、BPW（基本喷油脉宽，BasePulseWide）计算

速度密度法进气流量计算是基于抱负气体状态方程PV=mRT,进气流量

m=l/RXPVXl/T,其中1/R为常数，

因此只要懂得进气压力、体积、和温度就可以计算出进入每一汽缸进气流量。加上给定空

燃比、喷嘴流量己知就可以计算出喷油脉宽。

理论计算公式如下：

BPWFactor=BPC*VE♦1/T♦1/（A/F）*F33（BAT）*BLM*DFCO*DE*Re-scaling

Factor

BPW=BPWFactor*MAP+CLCORR

BPC（基本喷油常数，BasePulseConstant）

基本喷油常数就是为系统提供发动机排量与喷嘴流量关系。BPC=KX（排量+喷

嘴流量）。K是与ECM内晶震频率关于常数，喷嘴流量与喷嘴喷孔两端压力关于，对于无

回油系统，喷嘴喷孔两端压力与发动机进气真空度关于，因此BPC是一种与发动机进气真

空度关于表。对于有回油系统，由于油轨内燃油压力随发动机进气真空度变化而变化，保

证喷嘴喷孔两端压力是恒定，因此任何发动机进气真空度下BPC保持不变。

MAP（进气歧管绝对压力，ManifoldAbsolutePressure）

MAP是通过安装在进气管上MAP传感器直接读取。

1.充气温度（ChargeTemperature）

充气温度指是进入发动机汽缸内气体温度。充气温度可以通过水温和进气温度计

算获得。

充气温度=水温+KX（水温一进气温度），其中水温和进气温度可以通过传感器直接获得,

K是一种与进气流量有关常数，可以通过实脸获得。

阐明：充气温度计算是以摄氏温度为单位，但系统软件在使用此温度前会将其转化为

绝对温度。

注意：K值与水温和进气温度传感器安装位置密切有关，因此任何这两个传感器位置改动

都将引起充气温度计算误差而导致各项修正不精确。

VE（充气效率，VolumetricEfficiency）

充气效率是实际进入汽缸内空气流量与依照抱负状态方程推算空气流量比值。在本系

统中有■两种VE表达形式,即基干TPS（节气门位置）VE和非基干TPSVE.

注意：VE是与发动机整个进揖气系统（涉及从空气滤清器到消声器）密切有关，因此任何

进排气系统变化都会引起VE变化。

BLM（块学习修正，BlockLearnMemory）

BLM是用来修正因发动机运转时间增长而导致缓慢变化和发动机及整车生产散

差。BLM可以被理解为充气效率修王。BLM值将被存储在非易失存储器内，只要电

瓶不断电，每次BLM值就会被始终保持。BLM中心值为128o

BLM逻辑依照发动机不同工况提成22个单元，其中16个节气门某些开度单元，

2个减速单元以及4个怠速单元，在每一种单元内使用一种BLM值。

空燃比（A/F,AirFuelRatio）

1）启动空燃比

a）正常启动空燃比（NormalCrankA/F）

正常启动空燃比是一种与水温有关二维表。典型节点空燃例如卜.:

rA/F,cA/F,cA/F

-402.8-44.588

20108013116ii

♦清除淹缸空燃比：KAFCF=错误！链接无效。

♦讲入清淹模式条件：

♦发动机没有运转

♦没有TPS与电源短路故障码存在于非易失存储器

节气门位置不不大于KAFCFTA=错误！链接无效。％

2)发动机运转时空燃比(RunningA/F)

a)冷机状态空燃比(ColdEngineA/F)

为了整车驾驶性需要，在发动机冷机状态下应当使用较浓空燃比。因而本系统有一专门空

燃比表用于冷机状态.当启动时水温低于错误！链接无效.(C时，始终使用冷机状态空

燃比，直到水温高于错误！链接无效。(C时并持续错误！链接无效。秒后，停止用冷

机状态空燃比并开始使用暖机状态空域比。

b)暖机状态空燃比(WarmEngineA/F)

当发动机处在暖机状态时，可以采用较稀空燃比并不会影响驾驶性且有助于催

化器起燃。当启动时水温高于错误！链接无效。(C时，使用暖机状态空燃

比。当水温高于错误！链接无效。(C时开始使用理论空燃比。

c)理论空燃比(StoichiometricA/F)

当发动机已经充分暖机后，开始使用理论空燃比14.6:1

d)功率加浓空燃比(PowerEnrichmentA/F)

♦当发动机工作在很大负荷下时使用较浓功率加浓空燃比，这有两方面功

能：

♦获得更大功率和扭矩

♦减少排温和催化器温度

e)催化器过热保护空燃比(ConverterProtectionA/F)

本系统可以实时预测当前催化器温度，当催化器温度超过设定温度时，开始使用

催化器较浓过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前空燃比进行比较，使用较浓空

燃比

f)发动机过热保护空燃比(EngineOverheatedA/F)

当水温高于错误！链接无效.(C时，使用发动机过热保护空燃比错误！链接无效.

2.电瓶电压修正(BatteryCorrection)

当电瓶电压低于一定数(ft时,油泵料不能保证系统油压。为了保证喷射对的燃油量，本系统有电瓶电

压修正

闭环反馈修正(CLCORR,CloseLoopCorrection)

闭环反馈修正功能就是通过氧传感器反馈信号控制实际空燃比在理论空燃比附近。控制逻

辑为运用闭环枳分修正控制实际空燃比在理论空燃比附近，运用闭环比例反馈控制使空燃

比振荡在理论空燃比附近。

减速断油(DFCO,DecelerationFuelCutOff)

1)进入减速断油条件：

2)发动机运转中

3)发动机启动时水温不不大于错误！链接无效。(C,或发动机运传时间不不大于等于

错误！链接无效。秒

节气门位置不大于错误！链接无效.%(如果检测到TPS故障内则忽视此条件)

TPS高，TPS低，MAP箴MAP低故隙不同步存在，如果尚未进入DFCO,“高原相

关MAP”＜门槛值。如果已经进入DFCO,“高原句关MAP"〈门槛值+偏移量。

“高原有关MAP”是将实际MAP转换成一种与大气压有关量，保证无论大气压如何变

化“高原有关MAP”在发动机未启动前始终保持10L3Kpa并随MAP变化而变化。门槛

值是一种与水温和空调启动状态有关值，在热车状态下，如果空调未启动，

身门槛值=尸67咽A(：(Kpa)错误！链接无效。如果空调启动，门槛值=F67UWAC(Kpa),«:带格式的：项6符号和编号

错误！链接无效。偏移量=错误！铢接无效.KPa。如果有MAP传感器故障码存在，

则忽视此条件。

如果尚未进入DFCO,车速不不大于错误！链接无效。kph,如果已经进入DFCO,车

速错误！链接无效。kph.(如果车速传感器故障存在则忽视此条件)

发动机转速>门槛值+偏移量，门槛值是一种与水温有关值，在热车状态下，门槛

值=卜67(单位：［阿)。错误！链接无效。如果未进入DFCO,偏移量=错误！链接无效。

「阿。如果已经进入DFCO,

偏移量=0RPM.

7)没有判断出离合器分离信号。

如果由于离合器分离而退出DFCO,需要延时错误！链接无效。秒。

如果以上条件所有满足，通过•科与发动机转速有关延时FDFCODLY(单位：秒)错误！

链接无效。后进入DFCO。任何一种条件不满足，都将退出DFCO。

减速减稀(DE,DecelerationEnleanroent)

1)MAP减稀(MAPDE)

当TPS不大于滤波后来TPS,且MAP不大于滤波后来MAP并且差值不不大于门槛值时进入

MAP减稀。

2)TPS减稀(TPSDE)

当TPS不大:滤波后来TPS并且差值不不大了•门槛值时进入TPS减稀

加速加浓(AE,AccelerationEnrichment)

1)IAC加浓(IACAE)

发动机IE在运转，步进马迟移动未其他功能被禁止，并且250嵬秒以内通过步进马达空气

量变化不不大于门槛值错误！链接无效。乳则进入IAC加浓。

2)MAP加浓(MAPAE)

发动机在运转，且MAP不不大于滤波后来MAP并且差值不不大于门槛值时进入MAP加浓。

3)TPS加浓(TPSAE)

每7.81ms计算TPS变化量不不大于或等于错误！链接无效。益时，进入TPS加浓，加浓

量取决于TPS变化量,发动机转速和水温等。

3.保护性断油(FuelCutOff)

I)如下条件任何一种满足，系统将停止喷油。

2)当发动机转速高于错误！链接无效。rpm时断油，当发动机转速低于错误！链接无

效。rpm时恢复供油

3)当系统检测到点火系统故障时断油

当系统电压不不大于等于错误！链接无效。V且发动机转速不不大于等于钻误！链接无

效。rpm时断油，当系统电压低于谓误！链接无效。V-错误！链接无效。V时恢复

供油

三、油泵逻辑(FuelPumpLogic)

1.油泵开逻辑(FuelPumpOn)

点火开关打开后，油泵将运转错误！链接无效。秒，如果没有检测到有效58X信号，油

家停止运转。发动机开始转动，即至少检测到2个有效58X信号后，油泵开始运转。

2.油泵关逻辑(FuelPumpOff)

失去转速信号后错误！链接无效。秒或防盗器规定关闭油泉，油泉停止运转

第四章点火系统

一、线圈充磁控制

点火线圈充磁时间决定了火花塞点火住量。太长充磁时间会损害线圈或线圈驱动器，太短

会导致失火。下表是一种DELPHI点火线圈充磁时间表。（单位：（s）

错误！的接无效.

二、起动模式

在起动模式下，由F1CRK表（单位：0给出一种固定点火用。

；F1XC（warm-upclosedthrottlesparkvscoolant）

i

i

i

i

i

i

I

I

I

1KCTRSRRdeg./sec.

：；F1C

广二

F1CRK*-l

1

1、-〜KCTRSRRdeg./sec.

1

1*、F1XC

1

11

1

ATime[seconds]

'RunSpark（KSPKUPrpm+KERUNCTRref.events）

错误！链接无效.

起动模式下点火角应当保证缸内混合气被点燃，并且要提供正扭矩。发动机转速上升并且

可以自行运转（转速＞错误！链接无效。rpm）后，点火角应尽快退出起动模式。

三、正常运转模式

点火角=主点火角

+水温修正

十进气温修正

+海拔高度补偿

+怠速修正

+RDSC和Tip-in修正

+功率加浓修正

+DFCO修正

+空调关闭修正

+LEGR修正（如果采用LEGR）

1.热机主点火角

热机模式下，普通节气门启动主点火角就是最小点火角最佳扭矩点（MBT）或爆混临界点

（KBL）°点火角标定期使用燃油标号应由客户确认。系统采用了有爆髅传感器时，可以

略为加大KBL点火角。节气门关闭时，点火角应当不大于MBT点以获得怠速稳定性

主点火角表:

节气门关闭F1C（单位：（）

节气门后动F】（单位：（）或F_H1GHOCTAXE（单位：（）

SPARKRunmode

[degrees)F1C(normalclosedthrottlespar<vsenginespeed)

A50F1(normalopenthrottlesparkvsenginespeed'load)

1

IDLE；NOTIDLE；F1CIDLE

F1CiFl|horampingintheadvancedirection

、KINTISRRmaxdeg/如.decrease

Norampingappliedfrom、

F1CtOF1«

-11

----------Time[seconds]

节气门关闭：主点火角=主点火角、F1C两者最小值

节气门启动:主点火角=卜1或FHIGHOCTANE

错误！链接无效。错误！链接无效。

怠速基本点火角表F1C普通是经验性地得出。在某个发动机转速E调节点火角直到MAP

最小，这时点火角就是MBT点火角。在此基本上减去5〜8（就得到基本点火角。发动机转

速和负荷不同，减去点火角就不同。

节气门启动主点火角表F1或FII1GH0CTANE普通在发动机台架上标定得出。在充分热

机条件下(环境温度(20(C)使用规定标号燃油，在去掉其他点火角修正项状况下，得出

MBT或KBL点火角即是F1或F_HIGH0CTANE点火角。

为了检测由产品不一致性对KBL影响，应当在几台发动机上在相似环境条件下使用同

一燃油测试KBL点火角。

在低MAP条件下，F1或FHIGH0CTANE表可以采用不大于MBT点火角,这样在进入减速断

油(DFC0)或行车怠速时，可以获得平稳过渡。

在各缸空燃比不均匀问题比较严重并且采用了爆震传感器时，可以采用不不大于KBL点火

角。通过爆震控制，各缸可以用各自KBL点火角工作以获得最大化扭矩。

2.催化器加热主点火角

该主点火角口是在不影响冷态驾驶性前提下，让催化器尽量快地起燃。在加热催化器

过程中，基本点火角可以不是VBT或KBL点火角，并且在不影响驾驶性状况卜一应当尽量地

延迟。

催化器加热主点火角表

节气门关闭F】XC(单位：。

节气门启动F1X(单位：()

KWINSRRmaxdc^./sccincrease

Norampinginretarddirccticn

-11|

Time[seconds]

触发条件:

冷却液温度＞=错误！链接无效。(C

发动机转速＜错误！链接无效。rpm

冷却液温度积分项7F8错误！链接无效。

借误！链接无效。错误！链接无效。

节气门关闭：主点火角=主点火角和F1XC两者最小值

节气门启动：主点火角=主点火角和FIX两者最小值

在排放实验起动水温点，节气门关闭佳化器加热点火角表F1XC普通比节气门关闭热机点

火角表F1C延迟10〜15（。在标定F1XC时，应与怠速标定同步进行。

产ZT表应当在排放标定中通过测试催化器起燃时间和驾驶性来拟定。

3.点火角修正

进行点火角修正目是保证在不同发动机运营条件下让点火角保持在MBT或KBL点。

1）水温修正喀

错识，链接无效.

2）进气温修正F1CH

错误！链接无效.

3）海拔高度补偿吗

错误！链接无效。

4）怠速修正F正和F7L

F7H是怠速偏高时随转速偏差变化点火角修正表。

F7L是息速偏低时随转速偏差变化点火角修正表。

错误！链接无效。

5）RDSC和Tip-in修正

RDSC修正用于减轻传动系统扭震导致发动机转速波动。Tip-inbump修正用于消除加速

过程中也许产生爆震，同步也会影响加速过程与否平顺。

6）功率加浓修正

在外特性点附近，为了获得更好功率和扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比点

（LBT）,由此可以进行点火角修正以驶得MBT点。

7)DFC0修正

[)I-CO在退出减速断油(DFCO)时，可以进行I)I-CO点火角修正，以使节气门关闭退出时过渡

平顺。

8)空调关闭修正

在发动机怠速、关闭空调时，可以进行点火角修正，以使发动机转速过渡平稳。

9)LEGR修正

由于采用EGR后，再循环废气会让缸内燃烧迟滞，因此需要进行LEGR修正。

第五章怠速系统

一、目

息速空气流量控制是发动机控制系统可以：维持节流阀全闭时目的转速，出入节流阀全

闭状态时平顺过渡;防止失速;当怠速时发动机负荷变化时，维持稔定转速。

二、重要功能

1.目的息速

基本目的怠速是和冷却液温度有关函数F91（单位：rpm）错误！链接无效。

由于用电器变化、动力转向系统和空调使用，怠速时发动机负荷时刻在变化。为了补

偿负荷变化波动，需要提高怠速转速，配合怠速空气流量增长，提高发动机运转稳定性。

1）发动机起动

发动机冷态下摩擦功增大需要额外空气补偿。起动之后暖机过程需要较哥息速转速，

提高低水温下怠速质量。这时目的怠速增长量为卜yiSUl单位：rpm）

错误！链接无效。

在衰减因子错误！链接无效。和步计时器错误！链接无效。秒作用下偏移修正衰减到

零。

2）蓄电池电压

在蓄电池电压局限性时，提高发动机转速。此项修正将和其她作用于目的

怠速修正比较取最大值法加伸I目的怠速。

只在蓄电池电压低于电压阈值错误！链接无效。V提高怠速转速。

此修正每一秒钟提高12.5rpm,最大达到峰值错误！捱接无效。rpm。

3）车速

乍辆移动时目的怠速产生偏移。查表目的怠速偏移量一滤波乍速FDRPMKPH错误！链接

无效。

DFCO,减速断油

平滑衰减到目的怠速修正量错误！链接无效。在衰减因子错误！链接无效。和步长计

时器错误！链接无效。秒作用下偏移修正衰减到零。

4）空调

补偿空调压缩机需要额外负荷。补偿偏移量FACRPMCOOLOFF2D（单位：rpm）在空调

打开时启用。

错误！徒接无效。

2.闭环空流量控制（PID）

匕1.口.控制逻辑、决定目的息速控制特性，增益项数据可标定。

1）比例项

依照转速偏差按比例调节以积分项为基本怠速空气流氓。迅速响应一使怠速转速迅速

接近目的怠速值。改进发动机负荷变化时响应特性。

2）积分项

依照转速误差缓慢调节执行器位置，接近目的怠速RAM存储4个自学习变展，当4个

定义调节满足时被调用自学习变量，“基本怠速位置”：

Park/Neutral,A/COFF

Park/Neutral,A/CON

Drive,A/COFF

Drive,A/CON

注：一次只能It一种自学习基本变成被调用。积分项只在闭环状态被更新。

3）微分项

依照转速变化微分调节，调节以积分项为基本怠速空气流量。转速减少增长进气量。

转速上升减少进气量。

4）闭环控制边界

转速无法精确控制维持在目的怠速，怠速执行器精度影响控制能力，怠速转速有自然

波动，不要试图控制自然波动，所有系统都需要转速偏差死区，普通为15-50RPM0

5）开环空气流量控制

控制非怠速到怠速控制

补偿怠速负荷瞬态变化

补偿发动机冷态增长摩擦功

4.基本修正及空气流量修正

发动机起动

冷态发动机控制

蓄电池电压

DFCO（减速断油）

车速

空调瞬态负荷

节流阀瞬态变化

TF-ThrottleFollower

ETC-ExtendedThrottleCracker

第六章空调控制系统

一、概述

ECM监测A/C祈求输入、和（或）A，'C蒸发器温度传感器输入和（或）A/C压力传感器输入,

开通过空调继电益控制空调东缩机高合器。对于装有先后两个蒸发器双空尚华辆，年一种

蒸发器都装有一种温度传感器。当A/C蒸发器温度低于一种可标定结冰温度时，为保证制

冷效率和保护空调系统，ECM将切断空调压缩机。有某些双空调车辆带有后空调切断电磁

阀。当后蒸发器温度低于•种可标定结冰温度时，通过电磁阀切断后空调，前空调蒸发器

继续工作；当前蒸发器温度也低于一种可标定结冰温度时，ECM才切断空调压缩机。

1.ECM有下列自动检测功能以拟定车辆空调系统配备：

2.车辆与否装有空调系统：

3.车辆与否装有空调压力传感器：

4.车辆与否只装有前空调蒸发器温度传感器；

5.车辆与否同步装有先后空调蒸发器温度传感器：

6.车辆与否装有后空调切断电磁网：

二、空调工作条件

1.普通空调能正常工作，需要满足某些条件：

2.不辆装有空调：

3.发动机运营且运营时间要超过错误！链接无效。秒：

4.空调开关接通：

5.进气温度不不大于错误！链接无效。（C；

6.冷却水温度不不大于错误！链接无效。（C：

7.发动机转速不不大于错误！链接无效。rpm：

8.所有空调切断模式不起作用：

三、空调切断模式

在某些状况下，为保证动力性或保护发动机或保护空调系统，ECV必要切断空调压缩

机或禁止空调系统启动。同步为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模式，

ECM通过延M等手段保证过一定期间，空调离合卷/干重新吸合。重要有下列某些模式：

1）发动机大负荷空调切断模式：保证动力性

2）发动机转速不大于错误！链接无效。rpm（没在大负荷切断模式）或发动机转速不大于

错误！链接无效。1'阿（在大负茂切断模式）

3）没有TPS和车速传感器故障

4）车速不大于错误！链接无效。kph（没在大负荷切断模式）或车•速不大于错误！链接

无效。kph（在大负荷切断模式）

油门开度不不大于错误！链接无效。班没在大负荷切断模式）或油门开度不不大于错误！

链接无效。立在大负荷切断模式）

1）油门全开（WOT）空调切断模式：保证动力性

2）发动机转速不大于错误！链接无效。rpm

3）没有TPS故障

4）TPS不不大于错误！链接无效。%且从上次WOT空调切断后TPS不大干过这个值。

KACTPSnf由错误!链接无效。秒衰减为零

发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统

为防止压缩机转速过高，A/C关时，发动机转速不大于错误！链接无效。rpm才容许压缩

机启动：

A/C工作时，发动机转速不不大于错误！链接无效。rpm时将切断空调压缩机；

发动机冷却水温度过高空调切断模式：保护发动机

为防止发动机过热，A/C关时，冷却水温度不大于错误！铳接无效”（C才容许压缩机启

动；.VC工作时，冷却水温度不不大于错误！锥接无效。（C时将切断空调£1缩机：

高环境温度起步空调切断模式：保证动力性

D当下列条件同步满足时，年辆进入高环境温度起步空调切断模式：

2）车速不大于错误！链接无效。kph；

3）TPS不不大于错误！链接无效。现

4）发动机转速不大于错误！链接无效。rpm；

进气温度不不大于错误！链接无效。（C：

空调蒸发器温度过低空调切断模式：保护空调系统

1）当下列任一•条件满足时，车辆进入空调蒸发器温度过低空调切断模式：

2）前空调蒸发器温度传感器有故障

前空调蒸发器温度不大于错误！链接无效。（C

1）当下列两个条件满足时，车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式：

2）前空调蒸发器温度传感器没有故障

前空调蒸发器温度不不大于错误！链接无效。（C

空调系统压力过高空调切断模式：保护空调系统

1）系统接入了空调压力信号时，当下列任一条件满足时，军辆进入空调压力保护空调切

断模式：

2）空调系统压力不不大于错误！链接无效。kpa超过一定期间错误！链接无效。秒

空调系统压力不大于错误！链接无效。kpa或空调系统压力不不大于等于

错误/链接无效。kpa

当空调作用条件不满足时，空调系统压力不大下错误！链接无效。kpa或空调系统压力不

不大于等于错误！徒接无效。kpa

1）后空调电磁阀切断模式：保护空调系统

2）空调压缩机工作

3）车辆带有后空调切断电磁阀及后蒸发器温度传感器，并无与之有关故障

后蒸发器温度不大于错误！链接无效。（C

1）当下列任一种条件满足时，车辆退出后空调电磁阀切断模式：

2）空调压缩机不工作

3）不带后蒸发器温度传感器或有与之关于故障

后蒸发器温度大错误！链接无效。（C

第七章碳罐电磁阀控制

一、概述

碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道开关时间和时机，进而控

制燃油蒸汽进入汽缸量和时间，从而最大限度减少车辆蒸发排放，同步尽量减

少对发动机性能影响。

二、碳罐电磁阀工作条件及模式

1.碳罐电磁阀工作条件

1）为减少燃油蒸汽进入汽缸对发动机正常燃烧做功影响，碳跳电磁阀启动前

必要满足如下条件：

2）系统电压低干17V；

3）发动机运营时间超过错误！链接无效。秒（发动机启动时水温低于错误！

链接无效。度）或者发动机运营时间超过错误！链接无效。秒（发动机启

动是水温高于错误！链接无效。度）：

4）无EMS系统故障；

5）发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过错误！链接无效。秒：

6）节气门开度超过错误！链接无效。,且不大于错误！链接无效。%;

7）发动机水温必要高于错误！锥接无效。摄氏度且低于错误！琏接无效。

摄氏度：

车速必要高于错误！锥接无效.kph.

上述7个条件任何一种条件不满足，碳罐电磁阀都将关闭。

2.碳罐电磁阀工作模式碳罐电磁阀开度由ECM依照发动机状态拟定占空

比（PWM）信号来决

定。在怠速状态下，碳罐电磁阀最大开度为0%:在非怠速状况下，最大碳罐电磁阀开度

由闭环空气流量拟定，最大值为100%。

3.注意事项

碳罐电磁阀作用仅限于在不影响发动机正常工作前提下，通过控制活性碳罐与进气管之间

通道通断时间和时机来控制蒸发排放。燃油箱蒸发排放控制效果直接受到活性碳罐容量大

小影响。如果活性碳罐容量太小，也许会在长时间怠速或其他燃油蒸汽发生量大工况发生

燃油蒸汽溢浮现象。

第八章电扇控制

一、概述

DclphiMT20ECM可以控制发动机和空调冷却电扇。ECV依照发动机冷却液

温度高低及与否符合打开空调条件等根据决定与否打开各个电扇。

二、电扇工作方式及工作条件

DelphiMT20ECM有三种控制电扇方式，可依照客户车辆配备不同进行选取。

1.方式1_车辆具备一种发动机电扇和一种空调电扇

当水温不不大于错误！链接无效。（C时，低速电扇开始运营（或双速电扇开始

低速运营）

当水温不大于错误！链接无效“（C时，低速电闹停止运营（或双速出扇停止运营）

2.方式2―车辆具备发动机低速电扇、发动机高速电扇（或一种双速电扇）和空调

电扇

当发动机运营时

当水温不不大于错误！链接无效。（C后延迟错误！链接无效。秒后，低速电

扇开始运营（或双速电扇开始低速运营）

当水温不大于错误！链接无效。（C时，低速电扇停止运营（或双速电扇停止运

营）

方式3—车辆具备发动机低速电扇（兼作空调电扇）和发动机高速电扇，或一种两

速电扇

a）当水温不不大于错误！链接无效。（C后延迟错误！链接无效。秒后，

或）当满足开空调条件时（空调开关接通等），低速电扇开始运营（或双速电扇

开始低速运营）

当水温不大于错误！链接无效。（C时，或开空调条件不再满足时，低速

电扇停止运营（或双速电扇停止运营）

当水温不不大于错误！链接无效。（C时，或当车速不不大于错误！链接无效。

kph时，水温不不大于错误！链接无效。（C时，高速电扇开始运营（或双速电扇

高速运营）

当水温不大于错误！链接无效。（C时，或水温不大于错误！链接无效。（C且车

速不大于错误！链接无效。kph,高速电扇停止运营（或双速电扇高速线圈断开）

3.点火开关关闭后

如果水温传感器没有故障，水温高于错误！链接无效。（C时高低速电扇同步开

始运营（或双速电扇高速运营）.

如果水温传感器没有故降，水温低于错误！链接无效.（C后来或运转时间超过错

误！链接无效。秒后来两个电扇都停止运营（或双速电扇停止运营）。

第九章里程合计系统

简述

发动机工作里程合计功能是专为售后质保里程记录而设定，它不用来代替

既有车用里程表。在质保期内，系统合计发动机工作里程并启动发动机保护逻

辑。当车速传感器及其连接线路发生故障，系统对发动机保护断泊及点火将实

行严格限制，若无车速传感器信号，系统将无法合计发动机使用里程。

二、里程合计

里程合计是基于车速传感器脉冲信号，合计能力在0.0~9,999,939.9公里范

瞒内，精度为0.1公里。当使用里程数达到错误！解接无效。公里后，系

统停止里程合计。系统每隔5公里或在关断电源时，将合计里程记录到

EEPROM内，并在申新接通电源后，从EEPROM恢更数据；同样，在ECM完全

断电状况下，合计里程仍被保存.当系统未检测出车速传感器及其线路故

障（P0500-0）,系统每接受到错误！链接无效。”0个车速传感相脉冲信号，

就在本来记录上，以0.1公里量进行累加。

1.新发动机断油保护

1）系统在其他断油保护未启动时，对新发动机保护功能在如下条件满足时启

动：

里程合计数不不大于错误！链接无效。km并且

冷却液温度低于错误！链接无效。（C

2）或冷却液温度高于错误！链接无效。（C

3）合计总里程数低于错误！错接无效。km并且

发动机转速高于错误！链接无效。rpm

2.保修期保护

1）为防止保修期内车辆，因车速传感器或连线故障，致使里程合计缺损，系

统将采用如卜.控制方案：

2）记录并批示车速传感器故障：

3）在车速传感器故障时，记录发动机运转时间

4）采用车速传感器故障时保护办法

3.车速传感器失效保护模式

1）当如下状态1）或2）浮现时，车速传感器失效保护模式将被启动：

总里程合计数少于不不大于错误！处接无效。km

并且

a）车速传感器故障码浮现后错误！链接无效。秒

b）保护控制模式是：

c）当发动机转速高于错误！链接无效。rpm时，系统停止供油

发动机最大点火提窗角限制在错误！链接无效。（以内

第十章故障诊断

电喷系统自诊断功能是当发动机有故障时及时诊断出故障来提示驾驶员。发动机控制

模块通过监视系统输入输出信号来决定系统与否有故障。每个故障类型由一种四位数字表

达，称为故障码。一旦系统故障被诊断到，故障码被存进电脑，同步电脑将会点亮故障

灯。

♦当电脑检测到愉入输出零件故障时，为了不影响系统功能并保护发动机.电脑将对故

障作出相应反映，系统将会进入备用模式。例如：如果缺少某个输入信号，电脑将使

用一种默认常城来代替。

♦当故障灯点亮时，如果把故障祈求信号接地，电脑将会按照一定逻辑顺.宇闪烁故障灯

来批示浮现故障类型。每一种故障类型故障码将按照如下规则闪烁：

♦故障码第一位数字（闪烁次数代表数字数）

♦短停顿（1.2秒，代表数字间隔》

♦故障码第二位数字（闪烁次数代表数字数）

♦短停顿（1.2秒，代表数字间隔）

♦故障码第三位数字（闪烁次数代表数字数》

♦短停顿（1.2秒，代表数字间隔》

♦故障码第四位数字（闪烁次数代表数字数）

K停顿（3.2秒，代表结束）

每个存储在电脑中故障码都将被闪探一遍，然后再重且以上规则。

一、进气歧管压力传感器故障（故障码0105）

进气歧管压力信号接5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为高MAP值。

1）故障灯亮条件：

2）发动机运转

3）没有TPS故障

4）ALTMAP》借误！链接无效。kpa

5)TPS＜错误！链接无效。%

持续时间〉错误！链接无效。秒

进气歧管压力信号接地，导致传感器输出信号为低