2026年引航操作真题模拟卷

2026年引航操作真题模拟卷一、单项选择题（本大题共30小题，每小题1.5分，共45分。在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填在括号内。）1.在船舶操纵中，通常所说的“舵效”是指（）。A.舵叶转动的角度大小B.舵机转舵的速度快慢C.舵叶在水流作用下产生使船舶回转和横移的能力D.舵叶所受的水动力矩大小2.对于右旋单桨船，在静止深水中进车时，船舶的初始运动趋势是（）。A.船首向左偏转，船尾向右B.船首向右偏转，船尾向左C.船首向左偏转，船尾向左D.船首向右偏转，船尾向右3.浅水效应发生时，随着水深吃水比（H/d）的减小，船舶的旋回圈（）。A.变大B.变小C.先变大后变小D.保持不变4.在狭窄水道中航行，当船舶发生岸壁效应时，若船速过高，船首通常会（）。A.被岸推离B.被岸吸拢C.保持不动D.产生剧烈纵摇5.关于船舶的停车冲程，下列说法正确的是（）。A.与船舶的排水量成正比，与船速的平方成正比B.与船舶的排水量成反比，与船速成正比C.仅取决于船舶的方形系数D.仅取决于主机倒车功率6.在使用拖轮协助大船靠泊时，为获得最大的横向力，拖缆的长度通常应为拖轮船长的（）。A.1~2倍B.2~3倍C.3~4倍D.越短越好7.船舶在顺流航行时，对地速度为，对水速度为，流速为，则三者关系为（）。A.=B.=C.=D.=8.根据国际海上避碰规则，在能见度不良时，船舶应以安全航速行驶，安全航速是指（）。A.能在半倍视距内停住的速度B.能在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度C.能在1海里内停住的速度D.设计的最高航速9.船舶在强风中顺浪航行时，容易产生的危险现象是（）。A.拍底B.甲板上浪C.尾淹D.螺旋桨空转10.在靠泊操纵中，通常控制余速的参考点是（）。A.泊位中点B.泊位前端C.泊位后端D.码头上的泊位旗11.船舶螺旋桨的沉深比（h/D）小于多少时，推力将显著下降？（）A.1.5B.1.2C.1.0D.0.812.双桨船在进车时，如两桨转速相同但舵角为零，若右桨为右旋，左桨为左旋，则（）。A.船首向左偏转B.船首向右偏转C.船舶直航D.产生横移13.引航员登离船装置中，引航员软梯的最底一级踏板应（）。A.在海平面以上2米处B.在轻载水线以上，且不超过海平面以上2米C.任意位置，只要引航员能爬即可D.在甲板平面上14.船舶在锚泊时，发生走锚的主要原因是（）。A.锚链长度不足B.风流压过大C.锚抓力不足D.以上都是15.船舶旋回时的横倾角主要取决于（）。A.船速和旋回半径B.船长和吃水C.风速和风向D.浪高和浪向16.在应急操舵中，如果主舵机失灵，应立即切换至（）。A.自动舵模式B.随动舵模式C.简单的液压操舵系统或应急操舵系统D.手柄直接控制电磁阀17.船舶在狭水道对遇相遇时，通常应遵循的避让原则是（）。A.各自向右转向B.各自向左转向C.保持航向航速D.加速通过18.下列哪项因素会导致船舶的追随性指数T增大？（）A.船舶吨位增大B.船舶吃水减小C.舵面积增大D.船速增加19.在冰区航行，船舶通常应（）。A.高速穿过冰区B.尽量保持船首顶冰，低速航行C.随冰漂流D.倒车航行20.船舶接近平行靠泊时，横移速度一般应控制在（）。A.小于5cm/sB.小于10cm/sC.小于15cm/sD.小于20cm/s21.使用单锚泊时，锚链的抛出长度一般根据水深确定，当水深大于30米时，锚链长通常为（）。A.水深的3-4倍B.水深的2-2.5倍C.水深的1.5-2倍D.85米+2倍水深22.船舶在倒车时，对于右旋单桨船，其偏转情况通常是（）。A.船首向左偏转B.船首向右偏转C.保持直航D.不规则偏转23.在使用VHF通信时，船舶应使用的工作频道通常由（）指定。A.船长自行决定B.引航员决定C.港口VTS中心或航行计划D.随意选择无干扰频道24.船舶在大风浪中锚泊时，为减小偏荡，应（）。A.仅抛出右锚B.仅抛出左锚C.抛八字锚，并调整两链夹角D.松长锚链至无限长25.某船航向000°，视正前方有一物标罗方位030°，若陀螺罗经差为-2°，则该物标的真方位为（）。A.028°B.032°C.030°D.002°26.船舶在受限水域航行时，由于船体周围流速变化而产生的下沉量，主要与（）有关。A.船速的平方B.船速的一次方C.船长的立方D.吃水的平方27.在靠泊操作中，顶流靠泊时，船首通常应安排在（）。A.泊位前端B.泊位后端C.泊位中间D.视风向而定28.Z型推进器（全回转拖轮）的主要优点是（）。A.功率大B.能在360°内任意方向产生推力，操纵性极佳C.造价低D.耐撞击29.船舶在进出港口时，通常需要将船速控制在（）。A.经济航速B.服务航速C.操纵速度或港内速度D.试航速度30.关于船舶的富余水深（UKC），下列说法错误的是（）。A.应考虑海图水深精度误差B.应考虑潮汐变化C.应考虑船舶下沉量D.越小越好，以增加通航效率二、判断题（本大题共20小题，每小题1分，共20分。正确的打“√”，错误的打“×”。）1.船舶在浅水中航行时，其航向稳定性通常会变好。（）2.舵角越大，舵效越好，因此为了获得最大舵效，应始终将舵角打满。（）3.当船舶受到横风作用时，空载船舶受风面积大，其风致漂移速度比满载船舶快。（）4.船舶在紧急避让时，右满舵通常比左满舵产生的横倾角大，这是由于螺旋桨排出流的作用。（）5.在能见度不良时，船舶必须雷达处于开机状态，并派专人进行雷达标绘。（）6.船舶靠泊时，若法向靠拢速度过大，应立即倒车制止。（）7.双锚泊时，八字锚两链之间的夹角越小，抑制偏荡的效果越好。（）8.船舶的旋回半径与船速成正比，与舵角成反比。（）9.拖轮协助大船时，拖缆越长，拖轮的横倾越小，但拖带效率会降低。（）10.船舶在狭水道航行应保持在航道中央行驶，以避免岸壁效应。（）11.船舶停车后，由于惯性作用，会对水产生相对速度，舵效会立即消失。（）12.引航员在船时，船长仍需对船舶航行安全负责，如发现引航员操作不当可提出质疑。（）13.船舶在浅水中航行，船体震动通常会加剧。（）14.使用自动舵时，驾驶员可以无需值守，因为自动舵能自动避碰。（）15.船舶在倒车停船过程中，倒车功率越大，停船距离越短。（）16.岸壁效应是指船舶在近岸航行时，因船体与岸壁间流速加快、压力降低而被吸向岸壁的现象。（）17.船舶在波浪中航行，当船长等于波长且船速等于波速时，会产生谐摇现象。（）18.系泊时，首缆和倒缆的主要作用是防止船舶前后移动。（）19.船舶进出船闸时，应尽量利用缆绳控制船位，避免用车过多产生流压造成船体触碰闸门。（）20.所有船舶在锚泊时，都必须保持主机处于随时可用状态。（）三、计算题（本大题共5小题，每小题5分，共25分。要求写出必要的计算公式和计算过程，结果保留两位小数。）1.某船在海上航行，测得对地速度=15.0kn，流向为，流速=3.0kn2.某船排水量Δ=25000t，初速度=16k（提示：动能定理m=F·S，1节=0.5144m/3.某船雷达测得物标距离D=12.0nmi4.某船在静水中航行，船速V=14kn，舵角δ=。已知该船的旋回半径经验公式为R=，其中（注：战术直径通常约为旋回初径的90%~100%，此处旋回初径约为2R，战术直径按0.95.某港口潮汐情况：高潮潮高=5.2m，低潮潮高=1.0m。船舶吃水d=四、简答题（本大题共4小题，每小题10分，共40分。）1.简述船舶在浅水区域航行时的主要效应及其对操纵性的影响。2.简述在靠泊操作中，如何合理利用车、舵、锚和拖轮来控制船舶的运动态势。3.试述船舶在大风浪中锚泊发生偏荡的原因及抑制偏荡的措施。4.简述引航员登离船时的安全注意事项，包括对船方和引航员的要求。五、综合案例分析题（本大题共2小题，每小题10分，共20分。）1.案例背景：一艘大型集装箱船（LOA300m，Draft12.5m）在进港过程中，能见度良好，风力4级。船舶计划靠泊于顺岸码头。当船舶距离泊位约1.0海里，航速8节，航向与码头平行时，船舶主机突然发生故障，无法进车，仅能短时使用微速倒车。此时船舶受横压流影响，且有向码头漂移的趋势。问题：(1)作为引航员/船长，此时应立即采取哪些应急措施以防止触碰码头？(2)在无法进车的情况下，如何利用拖轮和舵效来维持船位并争取安全抛锚？(3)此案例对进出港前的主机检查和应急准备有何启示？2.案例背景：一艘超大型油轮（VLCC）在狭水道航行，航道宽度受限，水深吃水比（H/d）为1.2。船舶航速为12节。在追越一艘慢速货船时，由于两船横向距离过近，发生了强烈的船间效应（吸引和排斥），导致VLCC船首突然向被追越船偏转，险些发生碰撞。问题：(1)请分析船间效应产生的原因及主要影响因素。(2)在狭水道追越他船时，应如何操作以减轻船间效应的影响？(3)如果船间效应导致船舶失控，应如何采取应急操纵措施？参考答案与详细解析一、单项选择题1.【答案】C【解析】舵效是指舵叶在水流作用下产生侧向力，进而产生力矩使船舶发生回转运动或横移运动的能力。它不仅取决于舵角和舵机转速，更关键的是最终产生的对船舶运动状态改变的效果。2.【答案】A【解析】右旋单桨船进车时，螺旋桨排出流打在舵叶下部（如舵下悬），产生向左的推力，同时螺旋桨本身的反作用力矩使得船尾向右偏转，船首向左偏转。但在静止中启动，由于进车速度慢，沉深横向力（推力中心偏移）和伴流分数影响较小，主要表现为螺旋桨反作用力矩：右旋桨进车，排出流反作用力推尾向右，首向左。3.【答案】A【解析】浅水效应导致船舶流体动力系数发生变化，回转阻尼力矩增大，舵力下降，使得旋回性能变差，旋回圈直径（旋回半径）变大。4.【答案】B【解析】岸壁效应包括岸推和岸吸。当船速过高，船舶与岸壁距离过近时，根据伯努利原理，船岸间流速加快，压力降低，船体被吸向岸壁（岸吸）；同时船首由于流场不对称，通常会被推开（岸推）。但整体趋势是船身特别是船尾被吸向岸壁。5.【答案】A【解析】根据动能定理，船舶具有的动能E=6.【答案】B【解析】拖缆长度一般要求为拖轮船长的2-3倍，以保证拖缆有一定的悬垂度，起到缓冲作用，避免在风浪中产生过大张力导致断缆或拖轮横倾过大。7.【答案】A【解析】顺流航行时，对地速度等于对水速度加上流速：=+8.【答案】B【解析】国际海上避碰规则定义安全航速为：在能见度不良时，每一船舶应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。9.【答案】C【解析】顺浪航行时，若波长接近船长，且船速与波速相近，船舶会处于波浪波谷中，由于波浪水质点运动方向与船速方向相同，导致相对速度减小，舵效降低，且容易产生尾淹（波浪打上尾甲板）现象。10.【答案】B【解析】顶流靠泊时，通常控制船首先抵达泊位后端（即泊位下端），利用流压将船身逐渐吹向泊位，最后带上首缆和倒缆。11.【答案】A【解析】螺旋桨沉深比（h/D）小于1.5时，推力开始显著下降；当小于1.0时，推力急剧下降，且容易产生空气吸入现象。12.【答案】C【解析】双桨船，若两桨转速相同，且旋向相反（常规推进器布置），进车时，两螺旋桨产生的横向力相互抵消，若无舵角，船舶应保持直航。13.【答案】B【解析】根据SOLAS公约及IMO标准，引航员软梯的最底一级踏板应在轻载水线以上，且在海平面以上不超过2米，以便引航员安全登乘。14.【答案】D【解析】走锚原因通常包括：外力（风、流、浪）超过锚的抓力；锚链长度不足导致抓力角过大；底质不佳；锚机故障等。15.【答案】A【解析】旋回时的横倾是离心力与水阻力共同作用的结果。离心力F=m，因此横倾角主要取决于船速v和旋回半径16.【答案】C【解析】应急操舵通常指在主操舵系统失效时，使用独立的应急操舵系统，通常是简单的液压泵站或手柄直接控制电磁阀，通过电话或口令在舵机间进行操作。17.【答案】A【解析】狭水道对遇，应遵循“右行”原则，即各自向右转向，保持左舷对左舷通过。18.【答案】A【解析】追随性指数T表示船舶达到新稳态航向的时间滞后。T值越大，惯性越大，追随性越差。船舶吨位增大、吃水增加通常会导致T增大。19.【答案】B【解析】冰区航行应保持船首顶冰，尽量以首柱破冰，避免用船侧受冰挤压，且需低速航行以保护船体和螺旋桨。20.【答案】C【解析】靠泊横移速度是控制靠泊柔和度的关键。一般要求法向靠拢速度控制在小于10-15cm/s以内，大型船舶要求更严，通常小于5-10cm/s。选项C为较通用的上限标准。21.【答案】D【解析】根据经验公式，当水深大于30米时，由于锚链抓力受悬垂度影响减小，通常采用抛出长度L=22.【答案】A【解析】右旋单桨船倒车时，螺旋桨反转，排出流向前打在船体右舷尾部，产生向左的推力，使船尾向左，船首向右偏转。同时，倒车沉深横向力也使船首向左偏转。综合来看，排出流力矩通常占主导，船首向右偏转。23.【答案】C【解析】VHF工作频道应严格遵守港口VTS中心或航行计划中指定的频道，避免干扰公共频道或遇险频道。24.【答案】C【解析】单锚泊在大风浪中偏荡严重。八字锚通过调整两链夹角（通常在60°-90°左右），可以显著增加水平分力，抑制船舶偏荡。25.【答案】A【解析】真方位（TB）=罗方位（CB）+罗经差（ΔC）。T26.【答案】A【解析】船舶下沉量（Squat）主要与船速的平方成正比，与船体肥大程度（方形系数）及水深吃水比有关。速度越快，下沉越显著。27.【答案】B【解析】顶流靠泊（船头顶流），船首应先抵达泊位后端（下流端），利用水流将船身推平。顺流靠泊则相反。28.【答案】B【解析】Z型推进器（全回转拖轮）的推进器可以在360度水平范围内自由旋转，因此可以灵活地向任意方向产生推力，不需要像常规拖轮那样通过转舵来改变推力方向，操纵性极佳。29.【答案】C【解析】进出港口时，受通航密度、水深限制及操纵频繁度影响，船舶应使用操纵速度或港内速度，通常为半速或微速，以便随时控制船位。30.【答案】D【解析】富余水深（UKC）必须足够大以保障安全，需考虑海图误差、水位变化、波浪下沉、船舶纵倾及操纵余量。UKC过小会导致搁浅风险，不能为了效率牺牲安全。二、判断题1.【答案】×【解析】船舶在浅水中航行，由于回转阻尼力矩增加，航向稳定性通常会变差（更难保持航向，但一旦偏离也较难纠正，主要表现为追随性变差，转头变慢）。2.【答案】×【解析】虽然舵角大舵力大，但满舵时阻力剧增，且可能导致船舶产生过大横倾。通常在正常操纵中使用满舵（35°）进行紧急避让，但在常规改向时使用小舵角（10°-15°）即可。题目称“始终”是错误的。3.【答案】√【解析】空载船舶吃水小，受风面积相对水阻力面积大，风致漂移速度通常比满载船舶快。4.【答案】√【解析】右旋单桨船右满舵时，螺旋桨排出流打在舵叶右下侧，产生升力推船尾向左，同时由于船体向右回转，离心力及流体动力使船体向左横倾。但题目指“右满舵比左满舵横倾大”，这通常与特定的流体力相互作用有关，实际上在高速旋回时，向回转内侧（右转时向右）横倾是主要趋势。此题意在考察螺旋桨横向力对舵效及横倾的复杂影响，但在标准物理模型中，主要是离心力导致内倾。然而，针对“右满舵比左满舵横倾大”这一特定说法，通常是因为右桨进车右舵时，排出流增强了舵力，导致旋回角加速度更大，动态横倾可能更剧烈。但更严谨的判断是：右旋单桨船右满舵，推力中心偏移和排出流共同作用使得旋回加速快，横倾来得快且猛。判定为正确是基于操纵经验中的动态特性。5.【答案】√【解析】符合《国际海上避碰规则》关于能见度不良时的行动规则。6.【答案】×【解析】靠泊时法向速度过大，倒车会产生尾流导致船尾摆向码头，且倒车推力产生需要时间，往往来不及。正确的做法是立即用全速倒车的同时，利用拖轮（如有）顶推或大船首缆绞紧，或者用外舷满舵试图将船首拉开。单纯倒车可能不仅不能制止，反而因螺旋桨吸入流导致船尾更靠拢码头。7.【答案】×【解析】八字锚抑制偏荡的效果取决于两链夹角。夹角越小（接近单锚），抑制效果越差；夹角过大（接近180°），则变成前后锚，无法抑制偏荡。最佳夹角一般在60°-120°之间。8.【答案】×【解析】旋回半径与速度平方成正比（动能），与舵角并非简单反比，在小舵角时近似反比，但达到满舵后趋于饱和。9.【答案】√【解析】拖缆越长，悬垂度越大，缓冲作用越好，拖轮受冲击小，横倾小。但过长的拖缆会因自身重量及水阻力导致拖带效率损失。10.【答案】×【解析】狭水道航行应保持在航道右侧（分道通航制）或上风/上流侧，并非“中央”。在中央容易产生岸壁效应或影响对驶船只。11.【答案】×【解析】停车后，船舶仍有对水速度（惯性），此时仍有流速流过舵叶，因此舵效不会立即消失，而是随着船速降低而逐渐减弱。12.【答案】√【解析】船长对船舶安全负有最终责任。即使引航员在船指挥，船长仍有监督和干预的权利与义务。13.【答案】√【解析】浅水中由于船体下方水流受阻，船体震动加剧，且伴随虚高（兴波）现象。14.【答案】×【解析】自动舵仅能保持航向，不能自动避碰。使用自动舵时，驾驶员必须全程值守，监视海面。15.【答案】√【解析】倒车功率越大，提供的反向制动力越大，能在更短的时间和距离内吸收船舶动能，停船距离越短。16.【答案】√【解析】符合岸壁效应的定义。17.17.【答案】√【解析】当船长等于波长，且船速等于波速时，波浪遭遇周期等于船舶固有横摇周期，产生谐摇（谐振），横摇幅度剧烈增大。18.【答案】√【解析】首缆（Headline）和倒缆（Springline，通常是首倒缆或尾倒缆）的主要功能就是承受纵向力，防止船舶前后移动。19.【答案】√【解析】船闸空间狭窄，用车产生的流压会反作用于船体，导致难以控制。主要依靠绞缆和配合微速动车来调整位置。20.【答案】√【解析】锚泊时，必须保持主机处于“随时可用”状态（Standby），以便在走锚或紧迫危险时立即动车。三、计算题1.【解】根据速度三角形合成法则：(航速)矢量方向为，大小15.0kn。(流速)矢量方向为，大小3.0kn。这两个矢量互相垂直。(1)求实际航迹向CGtθ由于流向为右正横（090°），实际航迹向偏向右侧。C(2)求对水速度：在本题中，船对水速度即为船在静水中的速度，也就是矢量三角形的斜边。=【答案】实际航迹向为，对水速度为15.30kn2.【解】利用动能定理：船舶的初始动能全部由倒车拉力所做的功抵消（忽略水阻力变化的简化模型）。=W则S转换单位：mv=代入公式：SSSS注：实际倒车停船距离还需考虑倒车过程中的水阻力，此计算值为理论最大值（仅考虑倒车拉力做功），实际情况会比此值小。但按题目要求估算。【答案】紧急停船距离约为2116.84m3.【解】真方位TB=CCB=T由于>，需减去。T【答案】物标的真方位为。4.【解】首先计算旋回半径R。公式：RKLδ=转换为弧度：R计算战术直径TD题目要求TT【答案】该船的战术直径约为2386.44m5.【解】(1)计算低潮时的实际水深：低潮潮高=海图水深=实际水深=(2)计算所需的总水深：船舶吃水d富余水深U所需水深=(3)判断：13.0m(4)若不能进港（假设题意为求临界潮高），计算所需潮高：=12.0但此问基于“若不能”的假设，实际上计算结果是能进港。修正逻辑：题目问“若不能...”，由于计算结果为“能”，因此第二问为假设性计算。但为了严谨，我们按逻辑回答。【答案】在低潮时实际水深为13.0米，大于所需水深12.0米，船舶能安全进港。（假设性回答）：若船舶吃水增加导致低潮不能进港，需等待潮高H=四、简答题1.【答】船舶驶入浅水区域时，会产生显著的浅水效应，主要表现及对操纵性的影响如下：(1)船体下沉和纵倾变化：由于船底水流流速加快，根据伯努利原理，压力降低，船体下沉。通常船首下沉大于船尾，导致产生首纵倾。这减少了富余水深，增加搁浅风险。(2)阻力增加，航速下降：浅水摩擦阻力和兴波阻力增大，在同样主机功率下，船速会明显下降。(3)舵效降低：由于流经舵叶的水流速度因船速降低和船体伴流场变化而减小，导致舵力下降，舵效变差。(4)旋回性能变差：旋回阻尼力矩增大，旋回半径变大，旋回时间延长。船舶变得“迟钝”。(5)航向稳定性变差：虽然航向稳定性指数可能变化，但浅水使得船舶受外界干扰（如风、流、岸壁）后，恢复航向的能力减弱，容易产生偏航。(6)岸壁效应和船间效应加剧：在近岸或追越时，由于水流通道变窄，流速变化剧烈，吸力和排斥力显著增强，增加了操纵难度。2.【答】在靠泊操作中，合理利用车、舵、锚和拖轮是控制船舶运动的关键：(1)车的使用：控制纵向速度：利用进车或倒车（通常是微速或半速）控制船舶接近码头的速度（顶流或顺流）。产生舵效：进车配合舵角可以产生侧向推力，控制船首向。制止前冲：当船速过快时，使用倒车制动，但需注意倒车产生的偏转效应（右旋单桨船首右偏）。(2)舵的使用：控制船首向：利用舵角产生的回转力矩，调整船舶与泊位的夹角。一般采用小舵角（10°-15°）进行微调，大舵角进行紧急纠偏。配合拖轮：当船速较低、舵效差时，主要依靠拖轮，舵仅作为辅助。(3)锚的使用：控制船首横移和制动：在靠泊时，抛下外档锚（通常是右舷靠泊抛左锚，或视情况而定），利用锚的抓力（拖锚状态）起到“刹车”作用，减缓船速，同时利用锚链拉力控制船首不致过快内收。辅助离泊：离泊时绞锚可帮助船首离开码头。(4)拖轮的使用：提供强力推力：在低速无舵效时，拖轮是主要的动力来源。可令拖轮顶推或拖带大船的首、尾或舯侧。控制横移：利用拖轮横向顶推，控制船舶平行靠拢码头的速度。抑制偏转：通过首尾拖轮的差动，抑制船舶的偏转或协助回转。紧急制动：在全速倒车不足以停船时，拖轮可全速倒车协助制动。3.【答】船舶在大风浪中单锚泊发生偏荡的原因及抑制措施：原因：风力、流力和波浪力周期性地作用于船体，使得船体在锚链拉力的作用下，围绕锚点做周期性的往复运动（左右摆动）。这种摆动主要是由于风动压力与水阻力、锚链水平分力之间的不平衡造成的。偏荡会导致锚链张力周期性增大，严重时导致走锚或断链。抑制措施：(1)抛八字锚：抛出双锚形成八字形，调整两链夹角（一般60°-90°），利用两根锚链的水平分力共同抵抗风动力，显著增加回转阻尼，抑制偏荡幅度。(2)增加吃水及调整纵倾：尽量保持满载或压载状态，增加吃水减少受风面积；最好保持少许尾倾，使船尾受风面积减小，增加水阻力，有利于稳定船首。(3)使用止荡锚：在偏荡剧烈的一侧抛出另一只短链锚（止荡锚），增加该侧阻力。(4)调整锚链长度：适当增加锚链长度可以增加悬垂重量，起到缓冲和阻尼作用，但过长会增大旋回半径，反而可能加剧偏荡，需适度。(5)动车：在偏荡至极限位置时，短时进车外舷满舵，利用螺旋桨推力和舵力产生反向力矩，抑制偏荡。4.【答】引航员登离船时的安全注意事项：对船方的要求：(1)布置引航梯：引航梯应结实、清洁、防滑，并牢固地固定在船舷，梯子应达到水面以上规定高度（通常不超过1.5米或2米）。(2)照明：夜间应提供充足的照明照亮引航梯及甲板区域。(3)监护与准备：应安排高级船员在梯口接送，携带对讲机与驾驶台联系。准备好救生圈、撇缆绳等应急设备。(4)航速与航向：操纵船舶保持适宜的航向和航速（通常由引航员指示，但船方需注意安全），避免船体剧烈摇摆或浪涌冲击梯子。(5)机械防护：确保舷梯、绞车等设备远离引航梯区域，防止碰伤引航员。对引航员的要求：(1)穿戴装备：必须穿戴安全帽、救生衣、防滑鞋，携带必要的通讯设备。(2)观察时机：选择海况相对平稳、船身摇摆较小的时机登离船。(3)确认安全：登船前确认梯子固定牢靠，无障碍物。(4)及时通报：登船后立即向驾驶台报告“已登船”，离船前报告“准备离船”。五、综合案例分析题1.