泛出行电动化行至何处

1面对中东地缘扰动带来的油价高企局面，我们在《从油电平价倍数看全球电动化进程》（26年3月25日）中已提出高油价或催化全球乘用车迎来电动化加速拐点。本篇报告我们将研究视角延展至商用车与两轮车：电动重卡已跨越经济临界点进入渗透提速阶段；电动客车依托区域政策驱动打开增量空间；电动两轮车账面优势充足，但规模化扩张暂受补能网络掣肘。重卡燃油替代正逐步进入经济性驱动的阶段。LNG重卡受中东冲突带来的天然气价格扰动影响，短期替代节奏或有所放缓，但其相较柴油车的TCO优势仍然稳固，预计2026年渗透率维持在25%-30%区间。纯电重卡方面，油价上行对经济性的放大更为直接，补能成本节省有望逐步抵消装载损失、补能效率及残值等负面因素；我们测算在100/120美元/桶油价下，国补纯电重卡TCO优势可扩大至43.7/69.5万元。考虑中短途干线、港口、矿区、区域物流等场景率先具备闭环运营条件，我们预计2026年电动重卡渗透率有望接近37%，销量同比约+28%，将迎来渗透加速期。1）欧洲：城市公交是商用车电动化推进最快的场景，财政补贴将电动公交经济性与油车拉平。空间上我们测算2025年欧洲存量公交电动化率仅约13%，按12年替换周期外推，年化需求仍可增长至约2万辆。城际客车由于购置价差较大且补贴不足，短期电动化难以破局。2）东南亚：泰国依托本地制造压缩购置价差，已初步具备“政策+经济性”共振基础；印尼等市场补能成本优势难弥补购置端大额价差，短期更依赖政策推动。结合各国公交电动化规划及运营商目标，我们预计2030年东南亚电动客车需求约2万辆。东南亚两轮车电动TCO账面优势与实际渗透率存在明显落差，我们认为成本优势未充分转化为销量渗透的核心约束在于续航半径、换电站密度、家充条件及政策执行力度。未来3~5年电动化节奏主要由政策约束与换电密度提升决定，油价仅为加速器：越南河内已明确燃油摩托禁行规定，预计2030年渗透率有望达50%+；印尼设定2030年前1290万电两轮上路、规划1万座换电站；泰国设定2030年年产67.5万辆电摩目标，但配套政策/基建推进偏慢。整体来看，东南亚两轮车电动化具备中长期空间，但短期兑现节奏相对偏弱。我们建议优先关注泛出行电动化中可见度和兑现节奏较优的客车出海链，推荐出口进度领先、产品与渠道基础较强的宇通客车；重卡方向看好具备技术与规模优势及补能生态协同能力的龙头企业，推荐中国重汽A/H；两轮车方向则建议跟踪东南亚政策与换电网络建设进展。我们基于75/100/120美元每桶的原油价格情景展开TCO（全生命周期成本）测算，并形成三组有别于市场的判断：①重卡：市场或低估油价中枢上移对电动重卡经济性的放大效应，干线物流渗透节奏有望提速；②客车：海外空间或有预期差，欧洲新增公交电动化率较高，但从存量替代看空间仍显著；③两轮车：市场高估油价对电动化渗透节奏的影响，油价高企虽放大账面TCO优势，但短期看电动化核心约束仍在于换电站密度与家充配网瓶颈。风险提示：贸易相关风险，全球供应链波动带来的关联风险，基于一系列假设的测算和实际情况或存在误差。行业走势图汽车沪深300(%)30225(4)Jun-25Oct-25Jan-26May-26资料来源：Wind，重点推荐股票名称股票代码(当地币种)投资评级宇通客车600066CH45.20买入中国重汽3808HK48.83买入中国重汽000951CH25.69买入225年以来中东地缘扰动推升油价中枢，市场对于高油价催化乘用车电动化进程已有一致预期，关注视角进一步延伸至商用车、两轮车等泛出行场景。但我们认为油价上涨利好电动化并非各赛道、各市场的统一答案。相比乘用车电动化更多由经济性和优质供给决定，重卡、客车及两轮车的电动化推进对运营场景、补能网络、财政补贴及政策约束更高。因此本篇报告聚焦重卡、客车与两轮车赛道，同样基于75/100/120美元每桶的原油价格情景展开全生命周期成本（TCO）测算，回答一个核心问题：在当前油价环境下，泛出行各细分领域的电动化究竟行至何处，哪些已跨越经济性拐点、哪些仍需政策与基建破局？我们的核心结论可归纳为三点：1）重卡：油价上行实质性放大电动重卡经济性，国内中短途干线物流有望加速渗透。100/120美元/桶情景下国补纯电重卡TCO优势可扩大至43.7/69.5万元，叠加以旧换新政策延续，预计26年电动重卡渗透率接近37%、销量同比约+28%。2）客车：电动化的海外增量空间或被低估。欧洲新增公交电动化率虽已达60%，但存量电动化率仅约13%，零排放硬指标锚定下中期仍有约80%的增量空间；东南亚则路径分化、泰国率先实现经济性平价。出海是客车板块的核心看点。3）两轮车：账面经济性充足，但短期约束不在成本。市场易高估油价对渗透节奏的拉动，真正的瓶颈在续航半径、换电站密度与家充配网，未来3~5年节奏主要由国家级政策与换电基建决定。32025年中国重卡市场交强险口径销量约80万辆，同比增长33%。总盘复苏的同时，动力结构发生分化：新能源重卡全年上险销量达23.11万辆，同比增长182%，渗透率从2024年的个位数升至约20%，其中充电与换电车型的销量比例约为7:3；天然气（LNG）重卡全年销量19.87万辆，同比增长12%；柴油重卡估算销量约36.9万辆，同比增幅约9%，显著低于大盘增速，份额持续被挤压。结构性变化的核心驱动因素在于：1）动力电池成本持续下降和高压电驱技术的商业化应用，使电动重卡在港口、矿区等封闭短倒场景的单公里能源成本对柴油形成显著优势，商业化闭环已经跑通。2）油气价差拉阔，LNG重卡在干线物流场景中的TCO优势凸显，拉动终端采购。180160140120100806040200柴油纯电动天然气其他总销量增速20192020202120222023202420254M2660%40%20%0%-20%-40%-60%-80%资料来源：交强险、26年3月以来受中东局势影响，国内柴油零售价在部分地区已突破8元/升。在公路货运运力过剩、运费低迷的环境下，燃料成本上升对干线物流运营企业的利润挤压效应进一步加大。我们结合TCO成本测算判断：1）LNG重卡在油价高企环境下的替代逻辑最为直接。其加气站网络在山东、山西、河南、河北及西北地区已有较高覆盖密度，对干线物流的场景适配度较好。且LNG终端价格对国际油价的弹性低于柴油，经济性优势处于历史较高区间。2）电动重卡或在中短途干线物流场景下率先加速渗透。电动重卡在补能成本上较LNG/柴油重卡均具备优势，但受制于载荷问题、补能效率、换电网络的跨省际覆盖度较低等因素影响，此前电动重卡主要应用于港口、矿区等封闭场景。随着油价高涨下补能经济性进一步扩大、高速沿线电站的基础设施补足，电动重卡有望在新场景加速渗透。我们在重卡的TCO测算中，除了常规的能源成本、保修成本、保险成本、税费等计算项外，额外加入了装载运力损失和补能运力损失的成本项。6年狭义TCO=净购置价+6年运营成本合计+6年运力损失合计-期末残值41）样本选择柴油车选取一汽解放J6V柴油版，LNG车选取一汽解放J6VLNG版，纯电动则选取东风天龙KL纯电版。2）基础假设我们假设年运营里程15万公里，测算期6年，商用车充电价参考河南基础电价+服务费取为0.85元/kWh，在三个油价情景中保持不变。柴油和LNG价格随国际油价联动，设定三①中东冲突前基准：布伦特原油$75/bbl，对应2026.2.280#柴油7.30元/升、LNG气价4.24元/kg；②当前油价水平：布伦特原油$100/bbl，对应2026.4.100#柴油8.40元/升、LNG气价6.30③油价进一步上涨：布伦特原油$120/bbl，根据2-3月柴油、LNG价格计算与原油价格的弹性系数，分别假设0#柴油价为9.12元/升、LNG气价8.14元/kg。资料来源：Wind、国网电力公司、3）运力损失计算运力损失是商用车TCO测算的关键维度，主要包含两部分：①装载运力损失：源于纯电动重卡的动力电池自重导致其有效载货量低于柴油和LNG车型，进而带来的单趟运输收入下降。②补能运力损失：源于充电/加气时间对运营时间占用带来的收入损失。柴油车加油耗时约10分钟；LNG车加气时间约为20分钟；纯电动重卡充电耗时最长，约50~60分钟，另外因当前超快充充电桩部署密度较低，额外考虑约20分钟的排队等候时长。补运力损失补偿=年补能总时间差×平均运营时速×平均吨位×单吨公里运价5三场景下LNG重卡具备73~121万TCO优势在中东冲突发生前布伦特原油$75/bbl的场景下，柴油车与LNG车单位里程能源成本差已达51.6%。折算至年能源成本，差额可达21.4万元，6年累计能源节省超128万元。运营端，LNG车的保养成本略高、但保险成本、税费等基本持平，补能效率差异也仅带来年5800元左右的运力损失。但面对中东地缘冲突，LNG供应受霍尔木兹海峡通航受阻的冲击程度大于原油供应，供需失衡导致气价涨幅更大，5月上旬LNG气价达到6328.1元/吨，较4月下旬提高12.3%，LNG重卡相对柴油重卡的经济性优势有所收窄。从测算结果看：-$75/bbl油价场景：6年生命周期下LNG车型具备120.7万元的TCO优势。-$100/bbl油价场景：LNG价格波动幅度高于柴油，在原油价格上涨至当前约$100/bbl后，现价测算下LNG重卡的6年TCO优势收缩至100万元。-$120/bbl油价场景：若原油价格进一步抬升至$120/bbl，LNG重卡6年TCO优势收缩至73.5万元。资料来源：国家统计局、交通运输部、中汽研、运输人网、中国物流与采购联合会、中石油新闻中心、测算预计26年LNG渗透率25%~30%，销量同比+0%~20%26年4月中旬，油气价差已达到22年5月以来的近90%历史分位，但5月上旬天然气供应收缩导致油气价差大幅减小，约处于历史19%分位。参考历史表现看，26年以来油气价差走势与24年较为相似，当年天然气重卡的销量占比约30%。若天然气供应后续持续受到中东局势冲击，油气价差维持当前水平，我们预计26年LNG渗透率约25%~30%，同时预计中国重卡国内上险销量维持约80万辆，对应LNG重卡销量达到20~24万辆，较25年同比增0%~20%。6100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%柴油纯电动天然气油气价差4月上旬油气价差达到4月上旬油气价差达到4000+高位5,0004,5004,0003,5003,0002,5002,0001,5001,00050023/0123/0223/0323/0423/0523/0123/0223/0323/0423/0523/0623/0723/0823/0923/1023/1123/1224/0124/0224/0324/0424/0524/0624/0724/0824/0924/1024/1124/1225/0125/0225/0325/0425/0525/0625/0725/0825/0925/1025/1125/1226/0126/0226/0326/0426/05注：26/05数据位26年5月1~20日油气价差均值资料来源：Wind、新能源vs柴油重卡：油价波动大幅扩大新能源车T三场景下国补电动重卡具备6.3/43.7/69.5万TCO优势1）以旧换新补贴缩小电动重卡购置端劣势对比看，一汽解放柴油J6V和东风天龙KL纯电版指导价相差25万元，这一价差在TCO中构成明显初始负担。国家层面对新能源重卡激励政策延续，2026~2027年新能源商用车减半征收购置税，并永久免征车船税，并继续支持报废国四及以下排放标准营运货车更新为低排放货车——仅提前报废重型营运货车2/3/4年补贴1.2/3.5/4.5万元/辆；报废并更新为新能源重型营运货车，按轴数新购补贴2轴7万、3轴8.5万、4轴及以上9.5万/辆。部分省市加码补贴，如上海，市级淘汰+更新补贴合计最高22.4万元/辆。样本中东风天龙KL若为报废更新车可享受国补13万元，若在上海报废更新，可享受22万元补贴。与柴油车的购置差价将大幅缩减至12/3万元。2）电动重卡补能成本优势显著$75/bbl场景下，纯电动百公里能源成本仅111.28元，而柴油重卡的成本为275.9元，单位里程能源成本低60%。电动重卡年能源成本可节约24.7万元，6年累计节省148.2万元。$100/bbl和$120/bbl场景下，6年补能成本优势将扩大至186/211万元。3）运力损失曾制约纯电动经济性电动重卡整车重量较柴油重卡高约2.5吨，此外我们根据我国重卡平均吨位假设67%的装载率，并采用0.23元/吨公里的平均运价假设，测算电动重卡额外整车质量带来的年运力损失约5.9万元。补能效率方面，在双枪快充场景下，电动重卡充电80%仍需约0.9小时，考虑额外找站/排队时间约0.33小时，对应年补能运力损失可达15.4万元，缩小了电动重卡的年运营成本优势。从测算结果看：-$75/bbl油价场景：无补贴情形下电动重卡的6年TCO成本较柴油重卡存在6.7万元劣势；国补/上海补贴情形下，电动重卡6年TCO较柴油重卡分别存在6.3/15.4万元优势。-$100/bbl油价场景：无补贴情形下电动重卡的6年TCO成本已经开始具备优势，可较柴油重卡节省30.7万元；国补/上海补贴情形下，电动重卡6年TCO较柴油重卡分别存在43.7/52.8万元优势。-$120/bbl油价场景：无补贴情形下电动重卡的6年TCO成本节省扩大至56.5万元；国补/上海补贴情形下，电动重卡6年TCO较柴油重卡优势扩大至69.5/78.6万元。7资料来源：国家统计局、交通运输部、中汽研、国网电力、商务部、测算资料来源：国家统计局、交通运输部、中汽研、国网电力、商务部、测算预计26年电动重卡渗透率接近37%，销量同比增速近30%中东冲突发生前，电动重卡，尤其是干线物流场景下的营业性电动重卡，其相对柴油重卡的经济性优势相对较小，若非报废更新购置的车型，其生命周期成本仍大于柴油车型。但随着油价快速上升，电动重卡的经济性拐点已经到来，有望率先在中短途干线物流场景中加速渗透。中长期随着补能网络持续完善，其应用场景有望逐步向跨省长途干线物流延伸。根据交强险，2024年重卡中搅拌车的新能源渗透率已达到约49%，牵引车、自卸车渗透率分别约16%/24%，2025年在以旧换新等政策激励下搅拌车、牵引车、自卸车渗透率分别提至80%/38%/42%左右。展望2026年，在以旧换新延续的背景下，油价高位将推动电动重卡在中短途干线物流加速渗透，预计牵引车、自卸车的新能源渗透率向50%靠近。总销量不变的假设下，预计26年电动重卡整体渗透率接近37%，对应电动重卡销量约29.5万辆，同比+28%。纯电动60%50%40%30%20%10%0%2023-012023-052023-092024-012024-052024-092025-012025-052025-092026-01注：25.11~25.12系25年以旧换新补贴到期前抢装资料来源：交强险、8新能源重卡头部集中度高，竞争核心或转向全流程综合能力我们认为国内新能源重卡将从早期港口、矿山、钢厂等封闭场景导入，逐步进入多场景放量阶段，行业增长斜率或抬升。格局方面，目前新能源重卡呈显著的头部集中特征。根据北斗数据，2025年新能源重卡市场中前五大企业构成稳固的第一梯队，合计份额高达70%。其中徐工/三一/一汽解放/重汽/陕汽销量份额分别约15.9%/15.4%/14.8%/12.2%/11.7%。解放、重汽、陕汽的新能源重卡销量同比增速均超200%，传统重卡主机厂加速追赶。后续车企竞争重点将从单车产品交付，逐步转向“整车+电池/补能+金融+运营服务”的综合解决方案：徐工、三一依托工程、矿山、搅拌等场景沉淀先发优势；解放、重汽、陕汽、福田则凭借传统重卡客户基础、渠道网络和干线物流车型迭代加速追赶，行业格局仍未稳固。9欧洲客车市场目前呈现存量更新驱动下的结构性电动化提速趋势。根据ACEA数据，2025年EU新车注册量达到3.82万辆，同比提升7.5%，电动车渗透率则已升至23.8%。客车行业内存在结构分化，根据DVV统计数据，25年欧洲公交的电动化率已达到60%，旅游/长途客车（Coach类别）的电动化率则明显较低。EU客车新车注册量（辆）新车电动渗透率25%20%45,00025%20%40,00035,00030,00015%25,00020,00010%15,0005%0%5%0%5,00002023202420222025201720182019202020212016202320242022202520172018201920202021资料来源：ACEA、市场分化主要原因在于公交电动化目前处政策强倾斜阶段，欧盟现行《CleanVehiclesDirective》明确适用于公交等公共采购车辆，在2021年8月至2025年、2026年至2030年两个考核周期内，各成员国公交采购需完成43%-65%的清洁公交目标，且其中至少一半须由零排放公交完成；2024年修正案《Regulation(EU)2024/1610》则进一步规定到2030年，90%的新城市公交需为零排放，2035年起所有新城市公交均需实现零排放。截至2025年底，欧洲主要经济体均已完成第一阶段清洁公交目标，但电动化渗透率仍有明显差异。分地区看，保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、拉脱维亚、荷兰、斯洛文尼亚等国城市公交已基本实现或接近100%零排放。销量较高的主要国家中，英国城市公交中纯电占比已达74%，处于欧洲第一梯队；德国、法国、波兰等虽然已经启动转型，但柴油和混动/燃气占比仍较高，仍有明显提升空间。核心结论：我们对欧洲主要客车销售体中城市公交和旅游/城际客车分别进行TCO测算对比，从结果看，综合三国测算，原油价格从$75升至$120可将英、德电动公交TCO劣势从3%-7%压缩至打平，但电动公交经济性仍主要由补贴兜底。我们认为在欧盟2030/2035年零排放公交硬指标约束下，电动公交的中期增量空间可见性高；油价虽非决定变量，却可通过缩小TCO差距、降低地方财政补贴压力，加速这一进程兑现。资料来源：DVV、TCO测算框架：纳入电池更换成本还原真实经济性1）样本选择及框架我们以各市场主流在售燃油车型与中国电动车型宇通E12/T12E为基准，英国选择AlexanderDennisEnviro200、PlaxtonPanther2，德国选择Mercedes-BenzCitaroC2、MANLion’sCoach，法国选择IVECOCrosswayLE、IVECOEvadys。因城市公交运营时间相对较长，期间存在电池衰退情况，我们在TCO中纳入一次电池更换费用。12年TCO=净购置价+运营成本合计+电池更换费用-期末残值2）基础假设我们假设公交年运营里程6万公里，运营年限12年，旅游/城际客车年运营里程9万公里，运营年限同样为12年。电价假设不随原油价格变动，英国/德国/法国电价分别为ε0.19/kWh、€0.21/kWh、€0.19/kWh。①冲突前基准：布伦特原油$75/bbl，对应2026.2.28英国/德国/法国柴油价分别为£1.41/L、€1.73/L、€1.65/L。②当前油价水平：布伦特原油$100/bbl，对应26年5月1~20日均价，英国/德国/法国柴油价分别为£1.87/L、€2.01/L、€2.15/L。③油价进一步上涨：布伦特原油$120/bbl，根据2-3月柴油价格计算与原油价格的弹性系数，假设英国/德国/法国柴油价分别为£2.23/L、€2.23/L、€2.55/L。资料来源：欧盟委员会、英国政府官网、3）电动公交补贴政策在欧盟法令对零排放公交的要求下，多数欧洲国家对电动公交的财政支持力度较大，尤其以运营方购买为主的国家，采用“硬约束”+“高补贴”双管齐下的形式推动电动化率提升。资料来源：英国政府、EAFO、BMV、SustainableBus、-英国：ZEBRA计划（2021-2025）由政府向私营运营商补贴电动公交与燃油车的购置价差（可覆盖价差60%以上），ZEBRA2订单窗口已于2025年1月关闭，但26年已中标项目仍可获得资金支持。后续英国将从ZEBRA专项转向LABG等综合性地方公交资金框架，但对电动客车的资金支持拨付仍较足。-德国：联邦《公共客运公交替代驱动推广指令》（2021年起）是欧洲规模最大的电动公交补贴项目，覆盖零排放车辆相对柴油车额外成本的最高80%，由市政运输企业申请、联邦直接补贴。原指令于2025年底到期，2026年已明确发布新指令并启动新一轮申请（预算最高5亿欧元政策延续性较强。-法国：目前无全国性电动公交购置补贴，此前ADEME项目制补贴（约10万欧元/辆）已结束。公交由地方交通当局集中采购并持有、委托运营商运营，电动化节奏取决于地方财力与欧盟资金可得性。城市公交：补贴为TCO平价决定变量，油价波动为加速剂从测算结果来看，英国、德国通过政府侧对电动公交的差额补贴成功将其TCO成本拉至与柴油公交相近，而法国的电动公交渗透则取决于地方财政实力，运营期间成本对原油价格波动敏感性较低。-德国：Brent$75/bbl情景下，电动公交TCO成本约46.3万欧元，较柴油公交高约3.5%，绝对差额仅约1.6万欧元；布伦特油价升至$100、120/bbl时与柴油公交tco差距将缩小至1.3%/0.3%。-英国：Brent$75/bbl情景下，电动公交TCO约36.0万英镑，较燃油车33.7万英镑高出约6.9%。主要系补贴将电动公交净购置成本从48.1万英镑大幅压降至约30.8万英镑，但仍高于燃油车的25万英镑。油价升至$100、120/bbl时差距收窄至4.6%/2.9%，基本与柴油公交成本持平。资料来源：CBW、AlexanderDennis、MarketingLancashire、测算资料来源：RLI、欧盟官网、AsiaBusinessDaily、测算资料来源：Iveco官网、Agir、测算-法国：城市公交直接由地方交通局采购，随后交由运营商委托运营，当前额外补贴已结束。在布伦特$75/bbl;情景下，电动公交TCO高达70.9万欧元，较燃油车50.0万欧元高出41.8%，主要由26万欧元的购置端价差构成。即使Brent升至$120，劣势仅收窄至39.4%。旅行/城际客车：补贴缺位难弥补价差，电动化短期仍待破局在旅行/城际客车方面，三国的TCO测算具备共性结论：在私营电动客车缺乏补贴的情况下，当前购置端约26-27万欧元的绝对价差在运营周期内难以被补能和运营端的成本节省覆盖。该细分市场电动化的突破或需要多重条件共振——裸车降本、充电基础设施向长途线路延伸、以及补贴政策的扩围，短期柴油客车或仍是运营方的主流选择。资料来源：宇通官网、Chip、测算具体看，英国宇通T12E车型较主流的PlaxtonPanther2购置价格翻倍以上，尽管运营期间补能成本及维保成本累计测算可节省约6.4万英镑，但仍难以弥补购置价差及运营期间的电池更换额外成本，电动车TCO较油车高约52.5%；同样德国、法国的宇通较当地主流的旅行/城际客车TCO分别高约32.0%/29.2%（当地主流的柴油MAN和IVECO定价相对较高）。空间展望：政策锁定增量、油价高企加速渗透，电动公交尚有80%增长空间欧盟法令要求2030年新注册城市公交90%以上为零排放车型、2035年达100%，政策路径清晰。从当前进度看，根据DVV统计，2025年欧洲城市公交新销量电动化率已达60%，我们结合ACEA数据测算，25年欧洲（EU27+英国）城市公交总销量约1.85万辆，其中新能源约1.1万辆。但若将口径切换至保有量，我们测算欧洲整体公交存量的电动化率仅约13%，未电动化存量约23.8万辆——新销量与保有量之间的显著缺口，正是中期增量空间的来源。以12年为典型运营周期线性替换，对应年化新能源公交需求约2万辆，较当前年销量（1.1万辆）仍有约80%的增量空间。这一空间由2030/2035年零排放硬指标锚定，其释放并不以油价维持高位为前提；但当前油价中枢上移将通过压缩TCO差距、减轻地方财政补贴压力，加速政策目标的兑现节奏。2025年客车销量电动化率城市公交存量尚未电动化公交存量未电动化率英国9,61830%50,26042,45284%德国6,89026%34,22429,72087%法国6,25811%37,81734,13290%意大利5,50825%40,52134,99186%西班牙3,89712%25,63923,52792%波兰2,68313%32,22630,53895%瑞典1,95046%5,6713,23457%比利时1,45451%6,6083,23049%奥地利1,13121%4,2943,73187%荷兰1,09172%3,8091,04227%葡萄牙1,08222%7,6806,86689%EU27+英国合计47,85624.96%321,823280,05687%资料来源：DVV、T&E、估算出海进展：体系化能力扎根，高端市场赢质赢利中国企业在欧洲及发达市场已沉淀出产品+运营共振的体系化能力，凭借电动化平台、供应链成本、本地服务网络和头部运营商合作积累，欧洲份额仍有进一步提升空间。①产品端：中国企业普遍以专属电动平台与高端车型切入欧洲市场，并向城市主干线、城T14E等车型，覆盖城市公交、城际客运及高端旅游场景；比亚迪则依托刀片电池、电驱系统和整车平台能力，在欧洲推出单层、双层及定制化公交产品，并在英国发布BladeBattery底盘双层巴士BD11。2025年欧洲8吨以上电动客车注册量达1.16万辆，同比+48%，其中宇通以1801辆、15.5%份额位列第一，比亚迪以1305辆、11.2%份额位居前列，两家中国企业合计份额约27%，产品竞争力已在欧洲主流新能源客车市场得到验证。②运营端：欧洲客车采购主体多为公交运营商、地方政府及公共交通集团，对车辆可靠性、交付节奏、售后响应和全生命周期成本要求较高，因此本地服务能力逐渐成为中标与复购的重要因素。宇通已在欧洲建立法国中央配件仓、16个前置仓、32家授权服务站及约90名服务人员，逐步从“车辆交付”延伸至“备件、维修、培训、运维支持”一体化服务；比亚迪则通过匈牙利Komárom工厂推进本地化产能布局，电动客车及卡车年产能提升VDLVolvoBuses3%3%Solaris 8%Wrightbus8%其他18%宇通16%IvecoBus9%比亚迪11%MAN12%Mercedes12%资料来源：DVV、东南亚客车市场呈现明显的国别分化特征，东南亚各国因产业政策、燃油定价机制和本地制造能力差异，电动客车TCO结构呈现出完全不同的路径。我们选取数据可得性较高的泰国与印尼，作为代表性案例进行电动/柴油客车的TCO测算，从结果看，泰国通过本地化制造政策将电动客车购置端价差压缩，进而带动电动客车经济性已实现，油价上涨将加速公交/城际客车的电动化进程；而印尼代表的典型东南亚国家，柴油客车仍在TCO成本上占据较大优势，电动化进程或高度依赖于政策/行政指令推动。TCO测算框架：泰国、印尼各自挑选城际/公交样本1）样本选择及框架我们在泰国选取GreenbusThailand运营的旅游/城际客车，印尼选取Transjakarta运营的城市公交车型作为样本。因东南亚客车运营周期较长，TCO中同样纳入一次电池更换费用。12年TCO=净购置价+运营成本合计+电池更换费用−期末残值2）基础假设我们假设泰国公路/旅游客车年运营里程10万公里、运营年限10年；印尼公交年运营里程7万公里、运营年限12年。电价不随原油价格变动，泰国电价4.15泰铢/kWh，印尼电价721印尼盾/kWh。-冲突前基准：布伦特原油$75/bbl，对应泰国柴油29.94泰铢/升、印尼柴油6,800印尼盾/-当前油价水平：布伦特原油$100/bbl，对应泰国柴油40.89泰铢/升（26年5月1~20日均-油价进一步上涨：布伦特原油$120/bbl，对应泰国柴油49.65泰铢/升、印尼柴油6,800印尼盾/升（Biosolar补贴锁定价）。泰国：本地化政策压缩价差，电动经济性率先显现泰国公路/旅游客车电动车购置价750万泰铢，较柴油车600万泰铢高出25%，电动溢价显著低于欧洲及东南亚同类市场。主要原因在于泰国柴油客车采用“底盘+车身”的制造模式，本地巴士运营商采购海外底盘，并由本地车身厂制造、改装，同时进口关税成本也明显更低。这一价差结构下，电动客车的TCO平价门槛较其他国家大幅前移，而油价上涨则将进一步放大既有优势。从测算结果看：-$75/bbl油价场景：柴油客车12年TCO约1603.5万泰铢，电动客车约1484.7万泰铢，电动车TCO较柴油车低约7.4%。电动经济性在当前油价水平下依然显现。-$100/bbl油价场景：柴油价格升至40.89泰铢/升，柴油客车TCO扩大至1893.0万泰铢，电动客车TCO可节省408万泰铢，优势幅度扩大至21.6%。-$120/bbl油价场景：测算泰国柴油价格传导系数约为109%，进而假设柴油价上升至49.65泰铢/升，柴油客车TCO升至2124.7万泰铢，电动车相对优势进一步扩大至30.1%。资料来源：Thairath、MDPI、丰田Fosters官网、测算印尼：柴油补贴锁定价格，电动经济性仍有不足印尼电动公交分别选取MercedesBenzO500U、HigerKLQ6125GEV作为柴油、电动样本，后者购置价55.0亿印尼盾，较柴油公交的25.95亿印尼盾高出112%。而受燃油补贴政策影响，印尼Biosolar柴油零售价锁定于6,800印尼盾/升，不随原油价格变化。从测算结果看，印尼电动公交12年TCO约83.3亿印尼盾，较柴油公交49.6亿印尼盾高出67.8%，差额达33.6亿印尼盾。即使采用价格更高的非补贴柴油，油价边际波动带来的电车经济性优势也仍不足以弥补购置端的大额价差。短期来看，印尼电动公交的渗透率提升或仍将主要受政策驱动，油价波动对其影响有限。资料来源：Gatrik、PertaminaPatraniaga、测算空间展望：电动化态度明确，预计到2030年增量需求2万+从政策力度梳理结果看，东南亚四国电动客车推进态度明确，节奏上略有差异：越南已通过Decision876/QD-TTg建立起全国硬约束，2025年起新投放公交需100%使用电力或绿色能源、2050年存量公交及出租车全面电动化的国家级时间表清晰，叠加河内市级Plan149/KH-UBND要求2025年绿色公交占比10%、2030年全市公交全部转型，并配套充电站、贴息贷款与补贴机制，形成"国家硬约束+地方加码+财政配套"完整闭环。马来西亚与印尼为"国家框架+运营商执行"模式，国家层面无统一公交电动化时间表，但两大运营商均设定了电动化承诺和电车采购计划，Prasarana发布2025-2030年1,100余辆采购计划及2037年公交车队100%电动化承诺，印尼TransJakarta则计划2030年前1万辆以上的转型目标，提供了相对确定的需求基本盘。泰国过去国家层面政策长期聚焦于制造端激励，但26年3月阿努廷政府宣布在29年前实现城际客车电动化。此外公交运营商BMTA已完成的1,520辆电动公交招标，将于27-28年交付，电车渗透有望迎来"政策+经济性"的双轮驱动。政策力度定调政策/运营商量化目标越南Decision876明确要求新投放公交100%电力或绿色能源；河内市级Plan149/KH-UBND配套绿色公交占比目标、充电站建设、贷款贴息及补贴机制。2025年起新投放公交100%电力/绿色能源；河内2030年全市公交电动化。马来西亚LCMB2021-2030蓝图叠加NETR能源转型路线图，Prasarana将从2026年起停止采购新柴油公交。Prasarana2025-2030年采购1,100余辆电动客车；2037年公交车队100%电动。印尼Perpres55/2019及79/2023框架定调，但无统一公交电动化时间表，城市自主确定。TransJakarta（雅加达所有公交线路运营商）目标2030年前完成超10,000辆车队转型，2027年达到50%。泰国阿努廷政府2026年3月新宣布城际客车电动化政治承诺目标2029年前将由Transport管理的3465辆城际柴油客车全面电动化；BMTA完成1520辆电动公交招标，27~28年分批交付。资料来源：Vietnamplus、NationThai、Ecobiz、Cleantech、ITDP、Bangkokpost、我们基于前述政策规定、运营商规划等量化目标测算，我们预计2025-2030年东南亚四国（越南、马来西亚、印尼、泰国）城市公交+旅游/城际客车累计新增需求至少在2万台以上。中国客车企业中，比亚迪、金龙等是印尼现役电动公交车的主要品牌，此外比亚迪在泰国与Rêver建成组装能力，有望充分受益东南亚客车电动化趋势。公交/城际客车存量（辆）当前电动保有量（辆）2030年应有电动保有量（辆）越南8,8004503,500马来西亚3,2501,800印尼11,50050010,000泰国9,850505,500资料来源：NationThai、Ecobiz、Cleantech、Electrive、Vinbus、越南政府官网、UNDP、出海进展：场景适配能力强，东南亚市场加速导入中国客车企业在东南亚市场有望凭借电动化技术、供应链成本及交付能力，在公交电动化初期市场占据先发优势。①产品端：中国企业围绕东南亚高温、高湿、拥堵、长时间空调运行及道路条件差异，持续完善城市公交、双层巴士、中小型公交及城际/旅游客车产品矩阵。新加坡LTA于2025年12月授出660辆电动公交合同，包括360辆单层车和300辆双层车，供应方覆盖比亚迪、宇通，以及中车、中通相关合作方，标志中国企业在东南亚高标准公交市场中的突破。印尼TransJakarta已成为东南亚最具代表性的电动公交导入场景，2024年底电动公交车队达到300辆，新增车辆覆盖开沃、中通、金旅/金龙、比亚迪等中国品牌。中国企业的产品适配能力有望持续转化为订单优势。②运营端：本地化适配是中国企业在东南亚卡位的核心抓手，企业多采用KD出口、本地组装模式进行运营。宇通在哈萨克斯坦建有年产约2000辆的KD工厂，实现焊接、涂装、总装全流程本地化，并与卡塔尔国家运输公司Mowasalat合作建设海外首个新能源商用车工厂。中国企业有望在东南亚构建更强大的供应链和工程支撑能力，支撑订单释放。东南亚是全球两轮车核心消费腹地之一，据ICCT发布的2025全球电动两轮车市场报告，印尼、越南与泰国的家庭两轮车渗透率分别达85%、86%与87%，稳居全球前列。作为兼顾日常通勤与网约车、即时配送及乡镇货运等商业场景的核心运力载体，该区域市场两轮车主要以燃油摩托为主流产品。我们关注此轮能源价格上涨是否会加速开启东南亚的两轮电动化转型进程，对泰国、印尼、越南三国的油摩、电摩、电自进行经济性测算。越南泰国YoY-越南YoY-泰国印尼YoY-越南YoY-泰国YoY-印尼50%70050%40%60030%20%10%20%10%4000%-10%-20%-10%-20%-30%-40%-50%202520010002018201920202022202120242023201820192020202220212024资料来源：Marklines、TCO测算框架：挑选三地主力走量车型交叉对比1）样本选择及框架我们在三国各选取油摩、电摩、电动自行车三类代表性车型，油摩主要选取本田在当地的主力走量车型Beat和WaveAlpha；电摩/电自选择销量领先或定位主流价格带的本土或中资品牌车型，印尼选取GesitsG1和UwinflyT3s，越南和泰国选取Evo200和EvoNEOLite。2）基础假设我们假设年行驶里程1万公里，测算期5年，电力价格按各国居民电价取值，在三个油价情景中保持不变。越南、泰国汽油价格随国际油价联动，印尼摩托常用的#90汽油为补贴汽油，价格锁定：①中东冲突前基准：布伦特原油$75/bbl场景下，对应印尼Pertalite10,000IDR/L、越南RON95汽油20,151VND/L、泰国汽油30.2THB/L；②当前油价水平：布伦特原油$100/bbl场景下，对应印尼Pertalite10,000IDR/L（补贴锁定价）、越南RON95汽油24,100VND/L、泰国汽油43.6THB/L；③油价进一步上涨：布伦特原油$120/bbl场景下，我们根据零售油价传导系数测算油价为：印尼Pertalite10,000IDR/L（补贴锁定）、越南RON95汽油26,934VND/L、泰国汽油55.0THB/L。资料来源：Bangchak、Businesstimes、PhapLuat、电两轮账面TCO始终优于油摩印尼HondaBeat购置价约1898万印尼盾，电摩售价约2190万印尼盾，较油摩高约15%，但购置端差额可被燃料成本优势覆盖。UwinflyT3s电自售价仅9,900,000IDR，较油摩低48%，购置成本叠加低运营成本优势，使其TCO大幅领先。从测算结果看，燃油摩托5年TCO约2659万印尼盾，补贴油价支持下，大多购买中低端通路油摩的用户并不感知油价上行压力。电摩、电自5年TCO分别较油摩节省474/1525万印尼盾，比例约18%/57%，其中5年燃料成本即可节省536/702万印尼盾。资料来源：PLN、Bussinesstime、测算②越南越南油摩样本WaveAlpha购置价约1699万越南盾，Evo200电摩购置价高出约52%，但EvoNEOLite电自仅1440万越南盾，低于油摩售价15%。越南汽油零售价与国际油价联动，油摩燃料成本在三情景下变动幅度达34%，放大电动两轮的补能经济优势。资料来源：ROC、Tradingeconomics、越南政府官网、测算(越南盾)电摩节省电自节省30,000,00062%25,000,00059%55%25,000,00043%20,000,00043%15,000,00039%33%15,000,00010,000,0005,000,0000$75/bbl$100/bbl$120/bbl资料来源：ROC、Tradingeconomics、越南政府官网、测算从测算结果看：-$75/bbl油价场景：油摩5年TCO约3,482万越南盾，电摩约2,325万越南盾，电自约1,552万越南盾。电摩/电自分别较油摩节省约33.2%/55.4%，电动经济性已具备显著优势。-$100/bbl油价场景：油摩TCO扩大至3,818万越南盾，电摩TCO维持2,325万越南盾，5年TCO优势幅度扩大至39.1%；电自TCO节省比例扩大至59.3%。-$120/bbl油价场景：油摩5年TCO升至4,059万越南盾，电摩可节省约1,734万越南盾，优势进一步扩大至42.7%。电自较油摩节省达61.7%。燃油价格提升将进一步扩大电车经济性优势。同时得益于越南首都河内自2026年7月起核心城区禁售禁行燃油摩托的政策预期，越南是本轮油价上行周期中电动两轮车渗透率爬坡最快的东南亚市场。ICCT数据显示越南2025年1–10月电动两轮车销量占比已达21.7%，较2024年约10%翻倍以上，在全球市场仅次于中国。③泰国泰国油摩购置价约39,000泰铢，Evo200电摩售价高约28%，NEOLite电自售价低于油摩23%。经济性层面，电两轮的TCO同样明显优于油摩，但作为本田在东南亚的一大战略市场（25年市场占有率70%+其电动化进程节奏较缓。资料来源：ROC、Bangchak、测算45,00040,00035,00030,00025,00020,00015,00010,0005,0000电自节省电摩节省电自节省57%52%31%43%31%22%9%$75/bbl$100/bbl$120/bbl资料来源：ROC、Bangchak、测算从测算结果看：-$75/bbl油价场景：油摩5年TCO约53,976泰铢，电摩约49,145泰铢，电自约30,528泰铢。电摩较油摩低约9.0%，电自较油摩低约43.4%。电摩TCO优势相对偏窄。-$100/bbl油价场景：汽油价格升至43.6泰铢/L，油摩TCO扩大至63,342泰铢，电摩TCO可节省14,197泰铢，优势幅度扩大至22%。电自节省幅度略增至52%。-$120/bbl油价场景：我们假设汽油价格进一步升至55.0泰铢/L，油摩TCO升至71,453泰铢，电摩节省22,308泰铢，优势扩大至31%。电自较油摩节省进一步提至57%。从前文测算中我们发现，在本轮油价上涨前，东南亚电摩、电自的5年理论TCO成本已显著占优。但实际观测三地的电动两轮渗透率仍明显较低，2025年泰国电动两轮车销量渗透率仅1.3%，销量不足3万辆，远低于30@30政策下隐含的年度目标约36万辆。TCO账面优势与实际渗透率之间的巨大落差，是后文非经济性约束分析的核心切入点。从前文测算中发现，东南亚电两轮TCO账面优势与实际渗透率之间存在明显落差，我们认为经济维度并非现阶段电动化的主要驱动力，几类非经济性问题阶段性制约了电两轮的渗透进程。续航短板：城市场景够用、跨城场景短板明显主流电摩/电自续航里程普遍在50–100公里区间，如GesitsG1约50km、Electrum约65km、VinFast单电池85km、SelexCamel50km。对比油摩满油续航普遍200–300公里，电摩在城市通勤场景（日均15–30公里）够用，但对日均通勤/运营里程百公里左右、或跨城出行、乡镇出行的场景存在明显短板。同时电摩及电自使用家用插座完全充电需4–7小时（DatBike900W慢充约7小时、快充版本2.5–4小时相较油摩加油效率差距明显。因此印尼、越南等目前以换电为主流形式，虽能将补能时长压缩至30秒–2分钟级别，但需依赖密集充换电网络，极其受限于电站分布，尤其乡镇覆盖密度小。充电难点：电站覆盖度不足，家充存在配网瓶颈公用充换电网络方面：①印尼：根据ADB《印尼电动两轮车充电基础设施研究》，印尼的充换电网络仍以雅加达及巴厘岛为核心，2025年换电站存量约2,000–3,000座，而根据部委层面规划，远期需约67,000座换电站才能支撑电摩渗透率目标需求。②越南：VinFast截至2026年Q1已在越南建成约4,500座换电站，Honda同样计划2026年4月起在HEAD经销商网络启动换电服务，但绝对密度仍低于全国约4万座加油站。③泰国：当地充电站主要用于乘用车充电，面向两轮车的换电网络稀缺，Honda主导的SBMC换电联盟在曼谷部署的换电站数量也较少。而常见于中国电两轮的家充场景，在东南亚实际环境中同样面临一定障碍：①居住环境制约：越南城市化进程催生了大量高层公寓（河内现有1,500栋以上1960–1990年间建成的老旧公寓这些建筑在设计时并未预留电动两轮车充电设施，电气负荷标准也未覆盖锂电池充电的消防安全要求。印尼雅加达的高密度“城中村”与泰国曼谷老城区的窄巷排屋同样面临充电桩安装空间与电力扩容困难。②电网容量、配网瓶颈：以印尼为例，当地尚未完全实现100%通电率目标，若电摩大规模普及，家庭充电将对配电网带来显著增量负荷，尤其在晚间高峰时段。若需升级低压配网，则在2030年前需要约90亿美元投入。③部分地区政策限制：截至2025年底，河内与胡志明市仍有大量公寓维持对电动车的充电禁令或夜间充电限制。越南住建部正在紧急修订建筑消防技术标准，但新规尚未落地，影响两轮电动化进程。三国政府均已将两轮车电动化纳入国家战略，但政策力度与推进节奏差异显著：1）越南：禁令驱动，首府河内率先电动化越南明确设定近期燃油摩托禁行时间表，于2025年7月12日签发总理令第20号，要求首都河内自2026年7月1日起在一环路范围内全面禁行燃油摩托；28年1月起禁令扩展至二环路，并开始限制四轮燃油车；2030年起进一步扩展至三环路。基建配套方面，河内要求新建项目停车位中不低于30%配建充电设施，既有建筑不低于10%。2）印尼：加大充电网络，电两轮目标激进印尼政府设定2030年前实现1,290万辆电动两轮车上路、2040年起禁售燃油两轮车的目标。但激进目标的达成或仍需要补贴、碳税等配套政策的加码刺激。基建配套方面，PLN（国家电力公司）获授权主导充电基础设施建设，预计至2030年投资约10亿美元，规划建成6,318座EV充电站和10,000座换电站。3）泰国：两轮车政策力度偏弱泰国的30@30政策，设定2030年实现零排放车辆占泰国汽车总产量30%的目标，隐含年产67.5万辆电动摩托。但除了EV3.5下单车5000-10000泰铢左右的补贴外并无其他配套政策。尤其本田在泰国占据主导地位，其战略重心仍在燃油车型，导致配套换电站等设施建设也节奏较慢。政策维度越南印尼泰国燃油禁行/禁售2026年7月河内一环禁行（已签发）2040年禁售（远期目标）无明确时间表单台电摩补贴500万越南盾700万印尼盾5,000-10,000泰铢2030年电动化目标22%摩托电动化率1,290万辆电动两轮车上路67.5万辆电摩年产量基础设施配建要求新建30%/既有10%停车位配充电PLN主导，规划10,000座换电站无强制要求资料来源：Marklines、估算综合看，我们认为在本轮油价上涨前，东南亚电摩的5年TCO成本已显著占优，但并未实现大规模电动化的潜在原因或包括充电基础设施匮乏、电力限额、以及续航焦虑/性能问题。越南、泰国油价若持续高企，电摩经济性确有明显提升，边际上或催化消费者购买电摩的需求，但单凭油价变化或难以在短期掀起油电替换浪潮，仍需依靠政策扶持与当地充电网络建设进度。出海进展：本地化产品适配+产能布局，前瞻卡位电两轮赛道尽管东南亚两轮市场的大规模电动化仍需时日，但政策推动下中长期产业趋势明朗，中国两轮车企业已提前卡位这一新兴赛道。①产品端：中国品牌在产品投放上高度重视本地适配。雅迪在越南发布的Osta主打长续航与高频通勤，最高续航可达180km，同时配备LFP电池、IPX7防水及智能互联功能；台铃在印尼首批推出12款本地化产品，覆盖电摩与电动踏板车，其中HUNTINGEAGLE搭载1200W电机、最高车速51km/h，并采用400mm宽踏板以提升载货能力，面向配送、运输等刚需场景；爱玛在东南亚的产品适配更多围绕高温多雨及复杂路况展开，重点强化涉水性能、电控防护和载重结构。中国企业的车型迭代优势有望转化为订单拓展能力。②产能/运营端：中国电两轮企业正加速产能本地化布局。截至26Q1雅迪已在越南北宁省投建超1亿美元智能制造基地，一期年产能超100万辆，后续规划提升至约200万辆，印尼工厂规划年产能300万辆，泰国工厂初期年产能约50万辆，三年内可扩展至60万辆。爱玛在越南、印尼工厂已投产；台铃在越南、印尼等地布局研发和制造基地，绿源也计划在泰国建设东南亚供应集成中心。整体看，东南亚电两轮市场仍处在导入期，但中国头部企业已开始以区域工厂为支点，加速将国内成熟产业链能力向海外市场复制。经过多情景TCO测算，我们认为泛出行电动化的成本拐点有望沿"重卡→客车→两轮车"逐级兑现，建议重点布局客车与重卡链条：客车出海链：海外公交电动化在零排放硬指