机场建设可行性研究报告

1第一章预可研工作概况 1 1 1 41.4工作进展和分工情况 5第二章首都国际机场的历史和现状 72.1机场的基本情况 72.2机场建设历程 82.3现有设施概况 2.4机场运行方式 2.5机场周边环境 第三章民用航空业的发展形势 3.1世界航空运输枢纽网络的兴起 3.2枢纽机场 3.3亚洲枢纽机场的竞争 3.4我国的枢纽建设 第四章北京机场的发展要求 4.1北京长远发展的需要 24 264.3北京机场的战略目标 28第五章航空业务量预测 5.1概述 295.2首都国际机场航空业务量的现状 295.3首都机场年航空客、货运量预测 5.4航空业务量其他基本参数的预测 5.5基本设施的预测 465.6航空业务量预测汇总 5.7本期扩建工程目标年的确定 49第六章工程的必要性和紧迫性 6.1满足航空市场的需要 6.2北京承办奥运会的要求 6.3建设大型枢纽机场的要求 6.4完善现有设施的需要 第七章第二机场选址概况 7.1首都地区空域主要情况 7.2对现有机场场址评估 7.3天津滨海国际机场 7.4对北京市预留场址评估 7.5新选场址 7.6初步结论 第八章北京机场的建设方案——首都机场扩建和新建第二机场的方案比较 708.1一个城市多个机场的情况介绍 8.2北京机场设施本期扩建的几种方案胶比较 第九章对首都机场中远期规划的再研究 9.1已完成的首都机场中远期规划研究工作概况 9.2现状条件的分析 第一章机场总平面规划 961.1主要工作内容 1.3机场总平面规划的原则 1.4总平面规划方案 100第二章场道工程 2.1场道现状 2.2场道工程扩建方案 第三章助航灯光工程 3.1助航灯光系统现状 3.2助航灯光系统扩建方案 第四章航管、通信、导航、气象工程 4.1航管、通信、导航、气象设施现状 4.2扩建工程方案 第五章旅客航站工程 5.1航站设施现状 5.2航站区扩建思路 5.3专机区及公务机区 第六章货运区工程 6.1货运设施现状 6.2航空货运扩建方案 第七章航空配餐工程 7.1机场航空配餐设施现状 7.2航空食品扩建方案 第八章供油工程 8.1供油系统现状 8.3油库建设总容量的确定 8.4供油工程本期扩建的项目及规模 8.5供油工程本期扩建的投资匡算 9.2供电系统扩建方案 第十章供水工程 10.2供水系统扩建方案 第十一章供冷、供热、供气工程 11.1供冷设施现状 185 189第十二章消防工程 12.1机场消防救援设施现状 12.2机场消防救援扩建方案 第十三章雨、污水、污物处理工程 13.2污水管线 第十四章机场辅助生产设施及其它服务设施 20014.2辅助生产设施及其它服务设施规划方案 20214.3关于机场辅助生产设施拆建工程 204第十五章首都机场进场交通与城市公用设施保障 20715.1机场周边道路网及交通现状 15.2机场外部交通需求发展预测 21915.6工程数量及投资匡算表 15.7城市公用设施保障系统 第十六章征地拆迁 第十七章环境保护 17.1影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策 22917.2机场大气污染控制对策 17.3机场水污染治理对策 231第十八章首都机场本期扩建方案比较 23218.2结论 234第十九章项目工期安排 第一章本期工程投资匡算 238 238 238第二章资金筹措及安排 2.1资金筹措计划 2.2资金年度安排计划 第三章经济效益评价 3.1评价的依据和原则 3.2基础数据 3.3财务评价 3.4国民经济评价 275 275 277附件一：中国民用航空总局“关于征求对《北京首都国际机场中远期总体规划研究报告》附图四：北京第二机场预选场址相对位置图附图八：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图(东扩方案)结论与建议一、北京首都国际机场是我国最大的门户机场，也是我国航空运输网中重要的中心机场，机场的业务量每年以两位数的百分比增长。2001年机场旅客吞吐量已达2,417万人次，建设和2008年举办夏季奥运会，北京需要一个现代化的大型航空枢纽港，机场设施的扩建三、通过对扩建首都国际机场和着手建设第二机场不同组合方案的论证，从有利于大四、首都机场扩建进行了多方案比较，归结成两个代表性的方案：东扩方案和北扩方征地拆迁(含场内、外)、工程投资、运行与施工的交叉，过渡期措施保障，工期保证还是航管工程2.1亿元机场工程：国家投资35%42.21亿元企业自筹65%78.39亿元(其中：商业贷款20%24.12亿元)航管工程：国家投资100%2.1亿元供油工程：企业自筹100%2.3亿元本项目所得税前财务内部收益率(增量全部投资)为6.52%,高于设定基准内部收益率5%,投资回收期14.60年，借款偿还期8年，财务效益可行。1、本次机场扩建工程是一项国家重点工程，是一个复杂的系统工程。扩建工程涉及空域的调整、城市配套设施和征地拆迁等工作的落实，希望尽快组成高层领导小组进行领导和协调，有力推进扩建工程的进展。负责落实，确保2003年年底前交付场地，保证航站楼主体工程如期开工。5、北京市航空运输发展需要第二机场，第二机场建设在2010年后需要启动，鉴于目前第一章预可研工作概况本次北京首都国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以下四个文件，文件见的函”民航机函(2001)679号(2)北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函(3)中国民用航空总局“关于开展首都机场扩建工程前期工作有关问题的通知”民航规函(2002)39号(4)2002年3月29日北京首都机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公司(即中国民航机场规划设计研究总院)负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工1.2背景介绍北京首都国际机场(以下简称“首都机场”)位于北京市东北部的顺义区天竺镇，距市中心25km,是首都地区唯一一个用于民用航空运输的大型机场，是我国最大的门户机场，也机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照2005年机场达到旅客吞吐量3,500万人次，货运吞吐量78万吨、飞机起降架次19.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道(跑道长度分别为3,800m和3,200m)、两座旅客航站楼(总建筑面积约40.6万m2,实际功能面积为35万m2)以及配套设施。有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建，新的设施应在2005年前后投入运行，以满足为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准的首都机场总体股份有限公司(以下简称“首都机场股份公司”)十分重视这项工作，于2000年初分别委托的研究。三家公司的研究报告于2001年4~6月陆续完成。此项工作得到中国民用航空总局、旅客吞吐量6,000万人次、年货运吞吐量180万吨，这是市场发展的需要，更是国际竞争的4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，规划，进而指导现有设施的改造和扩建项目的实施(详见附件一、附件二)。首都机场扩建工程的时间要求已十分紧迫，2008年北京将举办夏季奥运会，这要求扩建工程必须在2007年6月底以前投入运行。从现在算起，总共5年时间，这期间包括前期立工程施工、设备安装调试和竣工验收等。民航总局3月下文要求立即开展扩建工程的立项工作，并于2002年5月中旬完成工程预可行性研究(详见附件三)。北京市政府和民航总局早就认识到，随着民用航空运输的发展，北京迟早需要建设第二机场。在北京城市总体规划中，曾在北京西南大兴区(庞各庄)和北京东南通州区(张家湾)地区预留了第二机场的场址。1995年，民航华北管理局曾组织有关专家从空域条件入手，在北京及周边地区寻找可行的第二机场场址，当时推荐的初选场址位于北京东南方向60km根据国家计委的指示精神，民航总局马上组织力量开展工作。一方面，首都机场扩建工更大范围的选址和论证工作，要求在2002年4月底提供第二机场场址的选址初步报告。首都机场扩建工程的预可行性研究报告要把第二机场的有关资料与首都机场扩建工程方案进会和经济发展、有利于展现首都和国际大都市形象、有利于圆满举办2008年奥运会的原则5、对推荐的方案做出工程投资匡算、工期安排、资金筹措及经济效益评价分析。6、进行扩建方案的环境影响初步评价。2、中国民航机场建设总公司承担了首都机场扩建工程预可行性研究工作，并作为本次预可行性研究的主体研究编制单位，除完成机场扩建预可研外，还负责协调并汇总各协作或分项研究单位的研究和成果。3、在首都机场股份公司的组织下，民航华北空管局民航机场建设公司和北京市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，2002年4月底对4、首都机场股份公司委托华北空管局对机场现5、华北空管局承担首都机场本期扩建工程的飞行程序和空域调整研究，作为本期扩建工程预可性研究的专题报告。7、中国环境科学研究院承担首都机场扩建工程的环境影响评价研究，预可行性研究阶段做出初步评价。研究，将于7月22日完成，并进行方案评比，再通过进一步修改和完善，最终确定机场的北京是个世界瞩目、国人关注的大都市。北京的发展进程，尤其是大北京都市圈的宏伟北京首都国际机场位于北京市区的东北方向，距离市中心天安门广场25.35km,机场占地960公顷，是我国地位最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空2.1机场的基本情况2.1.1机场性质北纬4004'19.6"最大风速：36m/s平均年积雪深度：15cm2.2机场建设历程1954年，经国务院批准，开始兴建首都机场，经过5年建设，于1959年3月1日正式投各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974年8月至1984年，历时10年，首1,500人次设计的新航站楼(1号航站楼)约6万m2;修建第二条跑道(平行的西跑道长3,200m,宽50m),可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道(东跑道)从3,200m延长至3,800m,宽度改为60m,加厚道面按能承载今后可能生产的更大的飞机的假定荷载表着陆系统及新型助航灯光设备；修建了包括72m跨度机库在内的大型飞机维修基地和货程。第二阶段主要项目是新航站楼(1号航站楼)及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975年11月动工，1980年元旦正式使用(老航站楼改作中国国际航空公司办公用房)。第三阶段主要项目是东跑道改造工程及新建航管楼，分别于1978年10月动工，1981年12月25日竣工验收。第四阶段的主要项目是大型飞机维修基地、货物仓库以及航管楼进口设备等。除市内售票处外，其余项目均于1984年基本完成，首都机八十年代我国进入改革开放的年代，经济高速发展，在强劲的需求推动下，中国民航事次改扩建。1988年，为适应客运量增长和迎接1990年9月在北京召开第十一届亚洲运动会了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通(1992)879号文批复建设以32.65万m2的新2号航站楼为主体，加上配套工程16项，其中包括46.4万m2的110/10KV变电站等，扩建总投资为91.8亿元。扩建工程于1995年10月正式开工，1999年11月1日正式投入使用。1号航站楼在2号航站楼运行半年后停止使用，等待改造和整2.3现有设施概况首都机场飞行区等级为4E,设有南北方向两条跑道，两条跑道中道南端与东跑道南端向北错开2,200m,主降方向为由南向北(占70%),由于受周边环境限东跑道(36R/18L):长3,800m,宽60m,原为水泥混凝土道面，1996年在原道面上加盖沥青砼。两端设防吹坪60m×60m。配有一条平行滑行道(A滑行道),东跑道中心线与A滑行道中心线相距242m,有四条快速出口滑行道及垂直联络道。东跑道中心线与东侧围界相距190m。36R为Ⅱ类精密进近，18L为I类精密进近。西跑道(18R/36L):长3,200m,宽50m,原为水泥混凝土道面，2000年在原道面加盖沥青砼，两端设停止道60m×50m,端安全道200m×300m。配有一条平行滑行道(C滑行道),西跑道中心线与C滑行道中心线相距187m,有快速出口联络道和垂直联络道各一条。西跑道中心线与西围界相距137m。36L为I类精密进近，18R为Ⅱ类精密进近。客机坪：1号航站楼站坪，机位14个，编号1012号航站楼站坪，机位36个，编号205-2403号机坪(原北客机坪),机位17个，编号22-38专机坪：4号机坪，4个，编号401-404国航停机坪：5号机坪35个(东跑道南部)货机坪：6号机坪6个(西跑道南部)校验机坪：7号机坪(西跑道北部)公务机坪：8号机坪(专机坪北侧)新华航停机坪：9号机坪(7号坪北侧)首都国际机场航站区共占地234.5公顷，现有航站楼两个，1号航站楼和2号航站楼。设计容量为高峰小时12,100人次，满足年旅客吞吐量3,500万人次的需要。主楼与两个卫星用廊桥联接，廊桥长达100m,设双向自动人行步道，两个卫星分别为国际、国内候机使用，每个卫星各7个机位，可接纳B747及以下类型的飞机使用。1999年11月1日随着2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，准备进行大规模的维修和人(1号航站楼应承担国内旅客吞吐量850万人)。建筑面积32.65万m2,建筑平面呈“H”内旅客通道2个，国际转国际通道1个。候机区25,700m2,设置44个登机口，其中23个(包括4个远机位),国际21个(包括4个远机位)。三层分为西区、东区，西区为商表2-2车站，建筑面积650m2。96个。根据首都机场场道结构、空域、周边地区用地、导航设备等的情况，目前首都机场使用一起一降的运行方式，36L/18L跑道主用起飞，36R/18R跑道主用着陆。首都机场两条平行跑道相距1,960m,理论上应该可以作为两条独立起降的跑道，主降方向为由南向北，但是制状态下，着陆航空器的前后间隔为6~10km,起飞航空器根据B、C、D、E类机型，分别正在使用的首都机场进离场飞行程序基本上满足运行要求，但与国际民航组织有关规定仍有差距。首都机场18R跑道(西跑道北端)为飞机降落使用时，自北端入口至北部大羊的下降梯度为5.86%,按仪表进近1,800m下降，至入口的下降梯度为7.03%,超过了国际民航组织规定的5.24%的下降梯度要求。国际民航组织8168中规定，离场航空器最小上升梯度为3.3%。考虑到一个发动机失效后的继续起飞情况，目前北部山区超障标准已不能满足8168中规定的超障标准要求，现行的方法是36L跑道(西跑道南端)起飞后在本场盘旋地面运行方式主要为分区域运行方式，在无专机活动的情况下，利用地面滑行道、站坪2.5.1周围城镇与村庄村名龙山村桃仙村岗山村吴家营杨家营人口1,1056341,3271,445637村名塔河头二营三四营半壁店合计村名哨马营十里堡马家营回民营冯家营户数111334388568466村名卸甲营南法信枯柳树铁匠营合计户数2044384273693,305表2-3村名杨二营喇苏营二十里堡小辛庄户口508584710139村名薛大人庄楼台村天竺镇合计户数973403这些村庄和城镇发展情况并不均衡，机场的西南方向的天竺镇近年发展很快，尤其开辟机场西跑道870m。东南方向的南半壁店近年新建了一些商住楼及生活小区。其他村庄的房2.5.2地面交通和公用设施机场南边是机场的主进场路和辅路。机场西侧是京密一级公路，今后发展成京密高速公路。机场的北部，距跑道端约2km为顺平路，上下各三车道。机场东部距东跑道约3km处正在建设北京市的公路二环(即六环路),连接通县等北京周围城镇。第三章民用航空业的发展形势近20年来，世界上大多数航空发达的国家先后进行了航空航线网络由城市对航线结构向中枢辐射航线结构的调整和建设。如图所示：枢纽航线示意图如果某地区有9个机场，根据城市对的航线结构，将有36条航线和相应的飞机数投入措成为航空公司和机场扭亏为盈重要手段。航空业的初期，运输量排名前列的航空公司开始进行中枢航线网络的运营，随后一些中等运量世界上一些大型机场来说都力争成为航空枢纽网中的枢纽，大量的旅客在本场集散，现代化的进程，使城市更具魅力，扩大知名度。目前旅客吞吐量排名在前20位的机场绝大多数都已建成枢纽机场，如芝加哥、洛杉矶、丹佛、亚这些机场年旅客吞吐量达4,000万人~8,000万人。枢纽机场的建设类型取决机场所处地域和市场资源性质。从旅客流向的构成来看，枢纽第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例达到90%以上。东京成田、新加坡樟宜、汉城仁川、香港新机场、阿姆斯特丹史基浦等机场都复合枢纽，是指依托强大的国内网络拓展国际市场的中枢结构，例如伦敦希斯罗、法兰枢纽机场与普通的机场相比较，其运营具有以下的典型特点：1)转机旅客量的比例较大3)来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达4)大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场1、优越的战略位置这包括地域因素和经济因素。从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程距离尽量不大于直达航航空公司应拥有决定航线、票价、机型、时刻、服务项目的适度自由，使航空公司能够拥有容纳大流量飞机运行的跑道系统、足够的站坪机位、顺畅的滑行系统以及先进的导体中枢网络高效、有序运转。有完善的配套设施和4、成熟的基地公司基地航空公司对市场有明确的定位，把握正确的发展方向，积极组织和参与航空公司间5、顺畅的部门协调1)从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东2)大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚国内市场资源，在壮大自身的基础上，将国内网络在枢纽机场与国际网络衔接，充分开发和利用航权资源，从而实现全面参与国际竞争、争夺国际市场份额的目标。3)政府部门、机场当局和有关机构在政策、协作、管理和服务上，积极应对这些变化，从国际上看，1998年香港新机场投入运营，机场设施容量不足的问题已基本解决，机场川新机场已于2001年4月投入使用，机场的总体规划满足年旅客吞吐量1亿人次，安排了4条平行跑道，旅客航站楼为集中式，是完全按照枢纽机场的要求设计的，并已将中国作为旅客量，地理位置各具优势，国内市场资源相对集中，都具备成为亚洲主要从国内三大机场来看，新建的上海浦东机场、正在建设的广州新白云机场，在规划初期货运吞吐量200~400万吨。反观北京首都国际机场，旅客运量高居国内机场榜首，1995年目前的竞争态势已经相当严峻，环顾四周，依次有东京成田、大阪关西、汉城仁川、香1997年，中国和美国承运人运载了中美之间客运量的63.6%,其它36.4%的份额由日本、韩近年来，中日、中韩之间开通航线逐渐增加，航班密度不断加大，早已超过国家间直达枢纽机场一旦形成，由于运量集聚所产生的规模效应，对辐射范围的旅客资源会产生越来越强的吸引力。在枢纽—辐射系统的内部，大型机场的运量将出现两极分化，强者愈强、弱者恒弱。在相当长的时间内，就会压制辐射范围内其它大型机场的发展。我国中枢结构的建设步伐已经落后，在东亚地区枢纽机场的竞争中，如不奋起直追，就枢纽机场的竞争实际上又是枢纽质量的竞争，不是有了枢纽就万事大吉。如果在我们这航线、航班能够在这里顺利运行，保证高质量的枢纽功能，(即提供旅客有更多和更快捷的选择)就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航线、航班就越多，形成一种良性循我国航空运输还处在相对落后的状态，总运输量不高，航线航班不多，多数航空公司、对于我国民航运输的发展，民航总局在十五规划中明确提出：强化枢纽机场。北京、上海、广州三大城市四大机场中强化首都、浦东、新白云三个机对于首都机场的长远发展，十五规划中也指出：首都机场按最终建成大型综合枢纽机场进行终端规划，十五期间按承办奥运会的要求扩长期以来，我国航空公司困扰于规模有限、市场狭窄，无力构筑中枢网络。2002年是中机场名称与代码旅客吞吐量(万人次)货邮件吞吐量(万吨)飞机起降架次(万次)数量增长率名次数量增长率名次数量增长率名次一、美国机场亚特兰大ATL8,017.12.8%187.2-旧金山SFO4,117.42.1%987.03.3%2342.9-2.2%26丹佛DEN3,874.91.9%1147.00.4%3650.94.5%11二、欧洲机场伦敦希斯罗LHR6,460.73.8%4140.23.4%1346.71.9%17法兰克福FRA4,936.17.6%7171.011.1%845.94.5%18巴黎戴高乐CDG4,824.011.6%8138.014.5%1451.88.8%8阿姆斯特丹AMS3,960.47.7%10126.73.4%1543.25.5%25三、亚洲机场曼谷BKK2,962.28.5%2687.17.6%2219.57.3%87北京首都PEK2,165.919.1%4255.520.0%3118.713.5%93广州白云1,279.17.5%7342.29.8%4213.3第四章北京机场的发展要求4.1北京长远发展的需要北京是我们伟大祖国的首都，是国家的政治和文化中心，代表着国家的形象。改革开放以来，北京的经济发展水平不断提高，经济体制不断变革，完成了由计划经济核心向市场经济中心城市的成功转型。现代的北京，利用首都的独特条件，依托在科研、资金、人才、文化等方面的优势，正在逐步迈向世界级的大都会。解放以来，北京作为中央政府所在地，人员流动频繁，国际交往密切，实际上是我国最北京的产业结构处于战略调整中，传统的制造业逐渐向外转移，电子技术、生物医药、第三产业1,660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。民航运输业和道路交通、铁路运输一起，构成了人员流动、物流的主要载体。在这三种我们对一些世界大都会、亚洲主要城市的人口规模、航空运量和航空市场发育程度进行了简单的比较，见表4-1。城市人口(百万)旅客量(百万)市场成熟度美国纽约19.994.44.7美国华盛顿7.955.37.1美国芝加哥9.488.09.4美国洛杉矶15.275.45.0英国伦敦11.9109.89.2法国巴黎9.873.67.5荷兰阿姆斯特丹7.139.65.6日本东京27.883.83.0韩国汉城12.336.73.0中国台北7.418.72.5中国香港6.732.74.9泰国曼谷9.129.63.3新加坡3.928.67.3中国北京13.821.71.6中国上海16.817.71.1注：市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于比较市场发育程度。目前北京地区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界及亚洲的主要城北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周北京规划)的初步研究成果，并通过了国家建设部的有关论证在机场合作领域，北京首都机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这种都市圈协同发展的趋势不谋而合。从长远来看，大北京地区如果能够实现协同发展，将会进一步拓展北京机场的市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。4.2北京建设枢纽的条件在国际航线上，三个机场各自具有一定的优势。但在国内航线上，北京由于地处华北腹上海目前有两个机场，即虹桥机场和浦东机场，航线、航班相对分散，发展的目标是把便利，浦东机场距离市中心40km,而虹桥仅10km。尽管浦东地区开发迅猛，但相当长的快，但建成三年来还没有超过虹桥机场。2001年虹桥机场旅客吞吐量为1,376万人次，浦东机场旅客吞吐量为690万人次。按照上海机场系统目前的运作模式，浦东机场要达到建议枢纽机场的起始条件，尚需一建设浦东机场，满足市场需求是一种必然的历史选择。广州新白云机场迁建工程也是按照一个大型枢纽机场进行规划和建设的。众所周知，在2001年广州白云机场旅客吞吐量为1,383万人次。因此，广州白云机场要真正发展成为高质综上所述，北京机场历来就是我国的中心机场、最大的门户机场，也是我国国内、国际第五章航空业务量预测5.1概述机场航空业务量预测是机场规划、建设的关键因素，航空业务量的预测又分为近期、中条，其中国内航线114条，通航国内大部分省会城市、开放城市、共84个城市；国际航线94条，通往41个国家59个城市。首都机场已成为国际航线和国内年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率表5—2年份旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(万吨)飞机起降架次(万架次)1992年869.973818.7123.01999年1,819.005.062.822.916.52.52000年2,169.1119.277.4223.218.713.52001年2,417.6511.581.11起飞全重4月架次数5月架次数比例T>200吨3,1763,45723.7100吨≤T<200吨3,0723,35123.0合计12,91215,147100.0②5月份起降总吨数：195.1万吨机型组合分块图图5-2根据国外大型机场的资料表明，目前机型构成情况主要是以B737这个等级的机型为主导机型，预计首都机场在今后相当长的一段时间内，国内航航线远程为B747,中程为B767,短程为B737。B737等级飞机将占50%左右的比例。5.2.3首都机场高峰月、高峰日、高峰小时资料分析表5-5(单位：万人次)月份1996年1997年1998年1999年2000年2001年2001年4月12日统计资料图2001年8月12日统计资料图起降架次(次)旅客量(人)起降架次(次)旅客量(人)1995年起飞201降落2008月31日59,55710月15日起飞24降落1812月18日16时6,39310月20日14时1996年起飞220降落2178月29日62,37710月15日起飞24降落209月26日09时5,93110月17日10时1997年起飞208降落2249月25日65,11310月15日起飞26降落1911月14日13时6,3038月17日11时1998年起飞246降落2498月20日72,31310月15日起飞28降落218月6日10时7,0309月30日16时1999年起飞265降落2588月20日74,26510月15日起飞28降落196月15日11时7,20710月4日10时2000年起飞257降落2608月20日96,8039月30日10时586月11日7,20711月4日10时2001年104,44610月6日10时起飞26降落358月20日9,79510月21日2时1996年1997年1998年1999年2000年2001年年日平均旅客量4.49万人4.63万人4.74万人4.99万人5.94万人6.62万人高峰日旅客量6.24万人6.51万人7.23万人7.72万人9.68万人10.44万人1996年1997年1998年1999年2000年2001年年平均日旅客量4.49万人4.63万人4.74万人4.99万人5高峰小时旅客量5,931人6,303人7,030人7,207人7,207人9,795人占日旅客量比例13.2%13.6%14.8%14.4%12.1%14.7%由表5-8计算得出：高峰小时占日平均旅客量比例为13.8%,占年旅客量的比例为表5-10根据北京首都高速公路发展有限公司2000年11月9日提供的关于首都机场主进场路的数量日数量数量停车楼高峰日停车数年旅客吞吐量(万人次)车流量(万辆)人车比高峰旅客吞吐量车流量(辆)人车比高峰原预测2005年66,2007,6002010年105,00012,000统计1998年1,7321,817.58(2)原可研报告中，预测2005年旅客量达3,500万人时，高峰日而1999年旅客吞吐量达1,819万人时，高峰日车流量已达76,670辆。(人车比近1:1)比2号航站楼前停车楼设计车位5,000个，据首都机场规划发展部提供的资料，目前高峰日停车量为7,518辆。与设计容量相差甚远，这可能与停车场收费和管理有关系，不少车辆未5.3首都机场年航空客、货运量预测5.3.1城市对航线格局业务量的预测城市间民航交通量是由市场需求与民航运输供给两方面因素制约的。民航客、货运输需我们在历史资料基础上确定各社会经济因素与航空运量之间的定量关系，并确定某些对航空客运GDP年末存款余额旅游人数地区人口从业人数铁路客运公路客运相关关系10.970.980.960.810.年份旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(万吨)较小值中间值较大值较小值中间值较大值2000年年增长率数值16%2,11020%2,18322%2,22016%48.720%50.424%52.1数值7.4%3,0157.8%3,1788.1%3,27710%78.411%84.92010年年增长率数量6.2%4,0726.5%4,3546.8%4,5537%1108%124.7数量3.5%4,8364%5,2974.2%5,5924%133.85%159.22020年年增长率数量3%5,6063.6%6,3224%6,8033%1553.5%1893.8%2121、从历年航空吞吐量发展(见P30表5—1)的数理回归来计算式中Y代表机场年旅客吞吐量(万人次)X=代表年份，1975=1,……2000=26依次类推A=6.57B=-107.24C=515.92年均增长8%;货邮吞吐量560万吨，年均增长13%。预计2006~2010年航空运输年均增长速度保持在8%左右。到2010年全国机场旅客吞吐量2.8亿人，年均增长7%;货邮运输量940万吨，年均增长11%。首都机场按此增长率发展可以得出：表5-12年份20002005201020152020全国数值13,44420,00028,000旅客增长率8%7%吞吐量首都机场数值2,1603,1734,4505,8167,076(万人)增长率8%7%5.5%4.0%全国数值393560940货邮增长率13%11%吞吐量首都机场数值77.4142.6240352428(万吨)增长率13%11%8%4%货邮实际值62.8277.4281.1191.11121180230280由于中枢航线的建立，首都机场一定会成为我国最重要的综合性枢纽机场，它不仅成为1999年世界主要枢纽机场业务量统计机场名称年旅客吞吐量(万人)枢纽基地航空公司中转旅客占其吞吐量的的比例基地航空公司该公司占机场吞吐量的份额法国戴高乐机场4,360法航52%38%德国法兰克福机场4,586汉莎50%47%英国希思罗机场6,226英航60%32%荷兰阿姆斯特丹机场荷航37%48%其联盟最终将占首都机场总吞吐量的50%,而中转旅客又占其在首都年份枢纽中转旅客量的比例枢纽中转货运量的比例2005年10%5%2010年15%10%2015年20%15%2020年25%20%加入中枢航线结构后航空客货运量的预测表表5-16较小值中间值较大值较小值中间值较大值2005年3,3163,4963,60582.389.196.4表5-17年份旅客吞吐量货邮吞吐量数量(万人)增长率%数量(万吨)增长率%2000年2,16919.2%50.415.8%2005年3,5009.1%90.010.9%2010年4,8006.1%130.07.1%2015年6,0004.6%180.06.7%2020年7,2003.7%230.05.0%其中：旅客吞吐量中国际及地区旅客占35%,国内旅客占65%;货邮吞吐量国际、国内各占50%。运动员：1.6万人；裁判：0.2万人；记者：1.7万人；赞助商：0.7万人；官员及贵宾：根据初步估计，外国观众约占10%,为32万人，外地观众约占10%,其中坐飞机进京的约占60%,为19.2万人。根据前面的预测，推算2008年为4,223万人。根据高峰月集中系数为1.24计算，2008年高峰月的旅客吞吐量为436万人，2010年高峰月495万人，2015年高峰月为620万人。2008年高峰月，预测的正常旅客量为436万人次，加上奥运会增加的120万人次，总旅客量将达到556万人次。机场本期扩建的目标年如果为2015年，则届时机场的设施应该能满足正常情况下高峰月620万人次吞吐量的要求。比实际需求还高出64万人次，因此届时能保证奥运会的需要。如果以2010年为目标建设时，设施容量仅能满足495万人，对于奥运会期间要求满足556万人尚有61万人次的缺口，为保证61万人次的要求，需采用其他行5.4.1机型组合及飞行架次的确定结合现状和今后机场发展的性能，确定机型组为：小型机≤701%相对年飞行架次2005年为29.2万架次，2010年为40万架次，2015年为50万架次。高峰日、小时的业务量随着机场的性质不同(或航线结构不同)参数的选择是不同的。2005年以前根据民航发展情况分析，首都机场的枢纽功能尚在初步形成过程，还未真正有的情况进行分析确定，根据5.2分析，目前高峰月为月平均系数1.266,高峰日为日平均系数的1.51,高峰小时约占日平均旅客量的13.8%或占年旅客量的0.38‰,高峰小时每机带客数为140人，我们可以预测推算。1、非枢纽航线的高峰旅客量参数高峰日、高峰小时旅客吞吐量预测表5-19年份航线性质年旅客吞吐量日平均旅客吞吐量高峰日旅客吞吐量高峰小时旅客吞系数(1)数值系数(2)数值2005年非枢纽(100%)3,500万人9.59万人1.1511.0万人11%12,100人2010年非枢纽(50%)2,400万人6.58万人1.157.6万人10%7,600人枢纽(50%)2,400万人6.58万人1.17.2万人4组进出港峰波9,000人合计4,800万人13.16万人14.8万人14,940人2015年非枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.19.04万人10%9,040人枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.08.22万人4组进出港峰波10,275人合计6,000万人16.44万人17.3万人17,384人2020年非枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.110.8万人10%10,800人枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.09.9万人4组进出港峰波12,300人合计7,200万人19.72万人20.7万人20,790人年份年平均载客数/机航线结构年起降架次高峰日起降架次高峰小时起降架次机2005年120人/机非枢纽航线29.2万次920次74次1002010年120人/机非枢纽航线20万次658次53次55枢纽航线20万次600次60次75合计40万次1,258次107次1302015年120人/机非枢纽航线25万次764次61次80枢纽航线25万次685次69次100合计50万次1,450次124次1802020年120人/机非枢纽航线30万次900次72次100枢纽航线30万次822次82次120合计60万次1,722次146次220序号项目2010年2015年2020年1年旅客吞吐量(万人)4,8006,0007,2002年货运吞吐量(万吨)1301802003年飞机起降架次(万次)4050604高峰日旅客吞吐量(万人)14.817.320.75高峰日飞机起降架次(次)1,2581,4501,7226高峰小时旅客吞吐量(人)14,94017,38420,7907高峰小时飞机起降架次(次)1071241465.4.5机场交通流量预测表(见第十五章)年旅客吞吐量预测实际航站楼面积2,700万人首都机场2号楼32.6万m²降架次124架次，机位利用系数0.5,机位占用时序号分类乘车人数比例(%)运送人数(人)车辆座位数(个)载客率(%)空驶率(%)有效座位数(个)需要车次(辆)附加系数及换算系数交通量(veh/h)1道路交通大客车101,8154070028652x1.051372小客车社会车305,445350400.96,0501.056,3533出租车254,53735001.53,0241.053,1754轨道交通356,3525合计10018,1499,965序号分类高峰时交通量(veh/d)高峰时进入停车场车辆停车时间需车位数车位面积指标车位面积2小客车社会车6,3533,1771.03,17735111,195预测汇总表序号项目2010年2015年2020年2年货运吞吐量(万吨)国际50%国内50%130656518090902303年飞机起降架次(万次)(含客货机)4050606高峰小时旅客吞吐量(人)国际35%国内65%14,9405,5299,71117,3848客机坪机位数1301802209货机坪机位数681010专机位数666民用航空运输机场是一项重要的交通设施，交通基础设施的建设必然是随着交通量空载运行状态，增加一次性建设投资和运行费用；如果本期建设投入运行后满足7~8年的运行要求，为了与国民经济计划上期扩建规模以2005年为目标年，如果本期扩建以2010年为目标年，到2007年6月建成，只能满足3~4年的要求，2006年前后本期工程尚未建完时又要着手下阶段的扩建，合理的目标年应该定为2015年，基本符合民航机场的建设规律。在这一目标年下可以一次第六章工程的必要性和紧迫性根据以上几章的分析，已十分明了北京地区机场设施扩建的必要性和紧迫性。在此我们6.1满足航空市场的需要目前，首都机场拥有两条跑道和两座旅客航站楼。两条跑道为一组远距离平行跑道，跑道间距为1,960m,按照一起一降为主的方式运行。西跑道由于噪声问题的影响，不作为一降架次只能达到52架次左右，目前典型高峰小时的飞机起降架次已达到这一数值，有时甚至达到60架次。首都机场1号航站楼7.95万m2,2号航站楼32.65万m2(依据竣工资料计算数据),在扣除6.0万m2地下室建筑面积后为26.65万m2。两座航站楼的总功能面积34.60万m2,机场工程极为复杂，按照近几年的建设经验，类似这种规模的项目，至少需要5年的建设周期。即使从目前开始，全力推进扩建工作，最早也得到2007年才能投入运行。在2006年全年和2007年的上半年，首都机场的主要设施将处于超负荷运转的状态。对旅客的服务6.2北京承办奥运会的要求2001年7月，国际奥委会在莫斯科投票决定，中国北京成为第二十八届夏季奥林匹克运家和北京市的承诺，提前一年于2007年7月前建成，经过一年的试运行，充分保证奥运会的使用。时间要求已十分紧迫，仅仅只有5年时间，这5年中包括前期的立项、方案征集、工程设计以及建设阶段的征地拆迁、施工招投标、设备采购招投标6.3建设大型枢纽机场的要求从第四章分析中，得出北京应该尽快建成一个大型的国内、国际的综合性枢纽机场，这这种差距首先体现在不同的规划设计理念上。对于城市对航线结构来说，航线网络的编2)滑行道数量不够、功能混杂，造成了滑行瓶颈，降低了空侧运行的效率。3)旅客中转流程比较复杂、手续繁多，中转效率很低。如果在首都机场创建枢纽，如何弥补这些差距，同时又不影响机场的日常运行，是一个6.4完善现有设施的需要首都机场是一个有着四十多年历史的老机场，历经三次大规模的扩建，机场内的设施新旧不一，建设标准各不相同。不同的时期对航空运输服务有着不同的要求，受到当时技术能力和认识水平的限制，机也不可避免暴露出一些新的问题和不足。1号航站楼已经关闭近两年，为了适应日益增长的航空运输需求，改造在即。那么,原有设施能否继续使用?使用功能如何确定?流程是否要调整?这些问题不能孤立地分析和解决，而必须在新的总体规划的总之，尽快开展机场扩建工程的研究和论证工作，也是完善首都机场现有设施的必然要第七章第二机场选址概况从第六章的分析中，我们看到北京近期扩建机场设施已迫在眉睫，机场设施扩建可以采本次第二机场选址的基本要求：①遵循民航机场选址的基本原则；②第二机场按建设大第二机场选址报告分为五个部分：第一部分：首都地区空域主要情况；第二部分：对北京市行政区域内现有机场的评估；第三部分：对北京市预留场址的评估；第四部分：对天津7.1首都地区空域主要情况北京地区的空域结构主要是以首都特区、机场空域、空中走廊、北京市空中禁区、玉泉场32km、良乡机场52km、沙河机场24km。2个禁区1个限制区总面积1.8万km2的范围内共划设有七条空中走廊，分别为1号、2号、3号、4号、5号、6号、7号空中走干个机场使用空域并实施各自的管理，空域资源不共享，无法发挥空域资源南苑机场位于北京市区正南，距北京市天安门14km处，距玉泉山禁区27km,距北京市空中禁区南端直线距离为8km,距首都机场37km,距通县机场26km,距离良乡机场23km。2)与良乡、西郊、通州、首都机场的空域飞行程序有矛盾7.2.2.陆航通县(张家湾)机场北空航空运输团的基地机场。通县(张家湾)机场位于华北平原，地势平坦。通县(张家湾)机场直线离场和U型进场的飞行方法。但实际上该机场与首都机场、杨村机场之间存在严1)与首都机场、杨村机场之间飞行相互限制天津滨海国际机场基准点经纬度为N3907'27"E117°20'44”,位于天津市真方位095°约13km处，距北京市分钟寺109km、距杨村36km、距廊坊市70km、距首都机场126公里。山铁路，距京津塘高速公路5km,距津滨高速公路2km,机场标高2.9m。滨海机场与杨村机场直线距离只有34km,侧向间隔8km,滨海机场向北起飞离场与杨村机场向北落地的飞机有严重冲突，滨海机场向北起飞不能直线离场，主1、首都机场与天津机场直线距离126km,两场地面交通给旅客造成很大不便。1、场址基本情况2、空域条件按照国际民航组织对机场空域运行的要求，庞各庄场址未来在南北方向运行时，航空器1)受北京市空中禁区限制2)与南苑机场空域矛盾突出4)西侧山区部分不符合空域使用要求通县场址位于现有张家湾机场向东南侧发展的一块空地，距离现在的陆航通县(张家湾)机场约3,200m,考虑空域环境实际与陆航通县(张家湾)场址视为同一个场址。场址的优点：场址位于北京行政区划内，和北京市区距离交通适中，地势平坦开阔，机场址的缺点：通县陆航机场必须搬迁；场区东南侧有两条500KV的高压走廊从预留地通过，南侧有一条110KV的高压走廊，三条高压线路均需改线；场址和首都机场空域矛盾突出，如果启用新机场，首都机场将受到严重限制；对通州的华能电厂有较大影响。1)通州陆航机场必须关闭或搬迁2)与现首都机场飞行矛盾突出3)杨村机场飞行受到较大限制由于直接影响到现有首都机场的正常使用，在该场址不具备建设一个年飞行量为70~80河北省区界。距天安门约45km,距天津市中心约79km,距首都机场直线距离62km,距南苑机场直线距离33km,距通县机场直线距离33km,距杨村机场直线距离47km。旧州场址北距北京市规划的南七环11.8km;西距京开高速公路和京九铁路分别约22km和20km;东南距廊坊至霸州的廊霸一级公路最近为7km。东北距京津塘高速公路16km,规划的京济高速公路从场址西侧经过，最近处1km多。该场址附近地面交通条件良好。场址位于发展较快的廊坊市西侧约10km处，可为机场内的职工提供比较可靠的生活依根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%,该场址位于北京的2、空中情况用一个900m高度进近。如果西侧跑道进近发生航空器复飞时，应保持300m高度向西穿越飞向南苑机场的600m高度后方可上升高度，同时需要避让飞往西郊、南苑的飞机。机场东侧空域与通县机场西侧空域有重叠，需进行协调。首都机场现一号走廊进场航线穿过旧州场址，需调整该进场航线。1)与南苑、通县机场飞行航线重叠，存在一定的矛盾，需进行协调。2)因北京市空中禁区的限制，西侧北部向南进近的航线只可使用900m一个高度层，无法使用900m以上的高度层3)向北直线离场航迹因南苑机场的影响不能向左转弯该区域南北长约8km、东西宽约6km,土地总面积约3,192公顷。场址涉3,000多户、13,000多人，现有房屋(均为农村平房民宅)面积约60万m2。地势平坦，开阔；根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%,该场址位于北京的2、空中情况(1)与通县机场飞行矛盾河西营场址与首都机场距离约85km,飞行冲突可以通过垂直高度差的方式解决，起飞航空器可使用1,500m以上通过首都机场，首都机场则使用900m、1,200m进近，对首都机场(3)与南苑机场的飞行矛盾河西营场址西侧空域边线与南苑机场进场航线侧向为8km,通过调整垂直间隔解决航线的使用问题：新机场使用1,200m以上高度通过，南苑机场使用600m、西郊机场使用900m4)空域符合直接直线离场和U型进场的要求5)基本满足多跑道同时运行的要求河西营场址可以满足保证小时起降100架次以上、日起降2,000架次、1、地面情况曹家务场址位于北京市南面廊坊地区永清县的北部，距永清县城8km,距廊坊市区25km,距北京市天安门58km,距离天津市区69km左右。沿廊涿线向西距京九铁路12km、距106国道13.6km,向北、东距廊坊21km,距京塘高速公路(廊坊出口)30km,距津保高速公路29km。2、空中情况该场址位于北京市天安门58km处，距离北京禁区最近距离42km。(2)与首都机场飞行矛盾曹家务场址与首都机场距离约90km,飞行冲突可以通过垂直高度差的方式解决。1)向北运行西部航线和西侧跑道均受北京空中禁区限制2)符合直线离场、U型进场的要求3)无需动迁空军机场4)限制南苑机场飞行曹家务场址向北运行西侧跑道离场航迹直接造成对北京市空中禁区的影响，需要控制西1、地面情况距南苑机场49km;距涿州军用机场40km;距良乡海军机场50km;距西郊机场65km;该场址位于华北平原的东北部，地势平坦，西北高东南低，整个场址呈现为典型的平原11个自然村，面积30km2。2、空中情况于武清县城真方位305°,距离26km处，距离北京市禁区(分钟寺)51km,距离天津市中心51km,距离河北省廊坊市11km。在空军杨村机场搬迁的前提下，空域使用能够满足多跑(2)与北京通县(张家湾)机场的飞行矛盾太子务场址距离通县(张家湾)机场38km,限制通县机场飞行，使用600m高度，同时太子务场址东侧航线与天津滨海西侧航线侧向间隔不满足10km间隔，但可以通过调整高1)必须关闭空军杨村机场天津滨海机场的旅客吞吐量几年来基本徘徊在90万人次左右，天津作为直辖市，也是北方的重要的经济交通中心，其航空需求量是客观存在的，据分析应有300万人次左右，由于了大规模扩建的可能，同时离北京较远，修一条126km的专用高速铁路费用就达90亿元，我们认为天津机场发展的方向是：(3)从长远来看，随着大北京宏伟蓝图的进展，北京市侧重发展为政治、文化中心，3、关于第二机场工程投资匡算以旧州场址为例，首期工程投资约162亿元(含城市专用进场路),详见第二机场选址第八章北京机场的建设方案(首都机场扩建和新建第二机场的方案比较)从北京乃至整个京津地区的长远发展来看，民用航空运输仅仅依靠首都机场是不够的，北京迟早需要第二机场。但什么时候兴建第二机场最为恰当?建于何处?按照什么规模进行规划控制?第二机场和首都机场形成一种怎样的分工合作关系?这些重要问题都涉及到京世界上一些主要城市拥有一个以上的民用机场，各个机场间的功能划分往往各具特点，纽约纽瓦克机场EWR国际航线、国内干线100肯尼迪机场JFK国际航线、国内干线96拉瓜迪亚机场LGA国内支线74华盛顿杜勒斯机场IAD国际航线、国内干线100巴尔的摩机场BWI国内支线、低票价政策98华盛顿里根机场DCA国内短途、商业运输79中途机场MDW国内支线22洛杉矶洛杉矶机场LAX国际航线、国内干线100城市机场分工运量比例(%)Ontario机场ONT国际航线、货运10伦敦希斯罗机场LHR国内、国际商业运输100盖特维克机场LGW南向运输50斯特斯坦德机场STN国内运输18巴黎戴高乐机场CDG北向及东西向运输100奥利机场ORY南向运输、低票价政策53东京羽田机场HND国内运输100成田机场NRT国际运输492)美国的机场多受到航空公司的巨大影响或控制，从航空市场的容量到复杂程度，都足3)亚洲主要城市人口密集、土地资源紧张，航空运量还不够大，小型飞机的使用不够发4)值得注意的是，随着中枢结构在世界范围内的兴起，机场布局规划的主流观念也在发对于一个机场可能实现的最大容量，随着机场技术的不断进步、顶尖机场的不断发展，量4,000万人次左右，八九十年代则增加到6,000万人次。由于认识到这种增长趋势，从九目前，亚特兰大机场的旅客吞吐量已超过8,000万人次，年飞行架次超过90万次。在亚随着中枢结构的兴起，客观上要求枢纽机场尽可能做大做强，而机场技术的进步，又为方案一的基本规划思路是首都机场基本维持现有设施规模不变，即机场满足到2005年旅客吞吐量3,500万人次的需求，2005年以后新的增长需求由第二机场承担。第二方案是首都机场本期扩建按终端规模旅客吞吐量为4,800万~5,000万人次要求进行建设。第二机场推迟到2006年启动建设，第一期建设规模满足旅客吞吐量1,200万人的要求，于2010年后投入使用。长远来看今后这两个机场规模接近，从功能定位上希望第二机以枢纽机场方式运作，是机场当局获得最大客源和最稳定客流量的有效方式。机场和航空公司主业经济效益来源于稳定客流，能否争取得到相当数量的稳定客流关键在于：1)枢纽网络；2)机场优质服务；3)优良设施设备；4)便利条件。如果还未能充分利用首都机有人认为，我国航空公司究竟何时建成枢纽网络还不能预料，过早建设枢纽机场有必要吗?我们认为应从长远着眼，从建设枢纽机场条件来说，尽可能集中在一个机场更为有利，纽功能着眼，建成后的设施将无法满足枢纽功能需要，必民用机场在城市总体布局中，应尽量靠近被服务城市航空旅客分布的重心，考虑到城市和机场发展的相互协调，一般两者距离在20~25km最佳，最好不大于40km。从北京市航空旅客的分布情况来看，主要的客源在长安街以北，多集中在北四环的中关村和亚运村、东三环的中央商务区和使馆区这一带。这些旅客去往首都机场的路程约为15~25km,而且道路交通便捷。以第二机场初选场址中最近的庞各庄和旧州为例，北京市航空旅客分布重心距离机场45~60km,而且旅客需穿越北京市区，大大增加了地面交通费用首都机场目前尚有扩建条件，城市的规划发展已为首都机场扩建作出相应的配套设施的第二机场的建设将是一个崭新的机场工程，各项设施必须全面配套。机场工程除了征用楼、货运库、站坪设施外，还有空中管制、导航、地面供油、助航灯光、进场对于老机场扩建来说，除了航空业务量所必需的扩建项目，例如跑道和航站楼外，其他对于三个方案、两个机场投资情况见表8-3,投资的具体计算参看本报告的第二、三篇和第二机场选址报告。对于第一方案，原机场应立即着手改造以满足2005年的要求，第二机场也必须立即动手建设，才有可能于2007年7月投入使用。机场公司需组织两套班子同时在两地建设，短期第一方案由于首都机场2005年达到饱和，第二机场最迟2007年6月前必须完成。新机对航空公司、机场以及驻场单位来说，在旅客量还未达到某种程度时，把航线、航班分8.2.3决定第二机场建设关键因素4、第二机场选址的确定(多方协调问题)7、建设工期与奥运会关系(保证政治工期要求);8、建设方案论证和工程投资；9、两场运行预案；综上所述，我们认为方案三最为合理。即本期工程集中在首都机场扩建，将首都机场规划、建设成为一个大型的综合性枢纽机场，推迟第二机场的建设，约在2010年前后启动建设。第九章对首都机场中远期规划再研究通过第八章北京机场建设方案论证，得出扩建首都机场满足2015年需要，推迟第保证?地面条件是否允许?机场扩建又将采用什么方案?2000年~2001年我公司曾提出一9.1已完成的首都机场中远期研究工作概况上一期扩建工程刚刚结束，首都机场集团公司就开始积极筹划机场长远发展大计，提出于2000年5月委托我公司开展首都机场中远期规划的研究工作，为机场的长远发展、也为该项研究工作通过对机场的现状条件和业务量发展前景的分析和研究，合理确定机场的2)研究跑道构形及相关设施的规模。4)研究机场地面交通系统的需求、规模和形式。5)促进机场与周边城镇的协调发展，合理使用土地，妥善处理发展与环境的矛盾，研究公用设施的配套规划方案。6)通过多方案比较，推荐出一个经济、合理的机场中远期规划方案，提出机场远景用地7)对1号航站楼、专机坪等现实问题提出解决方案。课题小组围绕不同的研究领域分列了多个专题，与民航华北空管局、北京市规划设计研究院等单位密切配合，于2000年底提出了机场总体规划框架方案的初稿。经过民航总局的2001年3月和6月，北京市领导和规划部门两次听取首都机场中远期规划研究的工作汇报，充分肯定了首都机场在新形势下扩建的必要性，课题组根据民航总局和北京市领导的指示精神，采纳各方面意见，进一步完善中远期规划，汇总研究成果，于2001年9月提交了最终成果。为提高我国民航在国际航空运输市场的竞争力，为配合北京举办2008年奥运会，为更好满3、根据航空业务量预测，北京机场的航空旅客吞吐量2010年将达到4,800万人、2015年为6,000万人、2020年为7,200万人。考虑到机场与城市发展的协调、空域的调整以及航空运输市场变化等不确定的影响因素，首都机场先以至少满足旅客吞吐量6,000万人次、货运吞吐量180万吨、飞行架次50万次的要求进行规划。5、预测2015年年旅客吞吐量6,000万人，年货运吞吐量180万吨(不含行李),年飞机起降架次50万次。据此，需增加第三条主跑道，即在现东跑道以东1,500m新建一条远距离跑道，作为独立运行跑道使用，并在现东跑道和新跑道之间开辟东航站区，新建30万m2的3号航站楼，作为中枢航站楼，供基地航空公司使用。改造1号航站楼，建议1号和2号航站楼由非中枢航空公司使用。迁建专机坪，将专机本次预可报告在这两项研究的基础上，对于机场的现状、面临的问题、恰当的抉择、配套的措施、方案的优劣，对首都机场中远期规划做了概括性的再分析和论述，提出了我们的意见，供领导和有关专家参考。根据第七章提到的北京终端区域现有的结构状况，不仅第二机场场址选择有众多限制，1、空域资源共享是开发资源的基础为保证飞行流量稳步增长，必须调整民用飞行和军方飞行的各类空域，按照管制职责2、首都地区终端管制区域的建立终端、进近管制区域是航空器着陆的最后排序阶段，管制单位要根据各类机型的性能不同，保证航空器的空中间隔，使其得到有序的运行。为保证项目规划阶段性的实施，并发挥首都机场的最大效益和使用率，必须解决日益北京地区的飞行流量随着国民经济的发展，平均每年递增率约为8%,目前结构的终端在近一段时期内可继续维持首都特区的结构，同时调整飞行管制方法，以满足年飞行量30～35万架次的容量。根据全国航路、航线、空域调整的总体安排，适当增加导航设施，逐步将现行的首都求。调整后的北京终端管制区域基本可保证年飞行量70万架次的需求。根据总体空域调整方案，将逐步取消空中走廊，改为进出口结构的管制空域，并考虑空域的调整涉及周边军用机场使用和北京市禁区的规定，是一个复杂漫长的过程，需在本次预可行性研究阶段，民航华北空管局又进一步的研究，通过相应的措施，空域对于跑道和滑行道系统来说，有几点制约因素值得重视：2、由于天竺镇人口稠密，机场周边地区居民的环境意识日渐增强，对于通过天竺上空的飞行，即使不能完全避免，也必须有效控制流量、频率和机型，以减轻西跑道南端的噪声影响。因此，西跑道的使用方式受到了极大地限制。和降落极不均衡是其典型特征，是枢纽运作的必然需要。本场主导风向为北风，在70%的满足现有67个站坪机位的飞机地面运行需要。对于航站楼、站坪和地面交通系统来说，存在以下问题：2、2号航站楼总建筑面积比较充裕，但面积分配并不均衡，要长期适应2,650万人次以3、现有站坪机位数为67个，在目前旅客量2,400万人次的情况下，已经有50多个机位处于繁忙地使用中。2005年，旅客量达到3,500万人次时，67个机位将面临较大的压力。4、由于建筑基础形式的原因，除非进行重大改造，轨道交通不可能进入2号航站楼。目前预留车站距离2号航站楼约700m,旅客换乘极为不便。综上所述，首都机场的现有设施，除了航站楼使用时有一定的弹性，从跑道、滑行道、3,500万人次的需要。如果要在现有设施所在区域满足更大的航空业务量，或者利用现有设9.3面临的问题与抉择在开展首都机场中远期规划的过程中，面对如此复杂的局面，我们进行了全方位的思考9.3.1机场长远发展和近期扩建的关系机场的发展是一个长期的过程，对于首都机场这样增长迅速、潜力巨大的重要机场，近2、如果缺乏长远的规划要求，具体项目的设计3、由于远景规模不明确或者过于保守，周边地区的发展得不到合理有效的引导，导致机场发展和周边地区的尖锐矛盾。按照总体规划研究的有关成果，首都机场可以规划的跑道构形和相应的跑道使用功能下另外机场跑道的定位必须考虑飞行条件和对周边村庄的噪声影响，由于北京北部是山区应保证飞行起降坡度符合国际民航组织规定的规范，否则飞机需盘旋上升不仅影响机场容能避免或减少跑道85分贝以上的噪声区内居住房屋。因此，综合上述因素，确定合理的跑图9-1规划跑道系统及小时容量简图跑道系统组成小时理论容量(次)降落起飞合计两条远距离跑道(见图8-1系统1)333972两条远距离跑道加一条近距离跑道(见图8-1系统2)435497两组近距离跑道(见图8-1系统3)6668134三条远距离跑道(见图8-1系统4)5359112三条远距离跑道加一条近距离跑道(见图8-1系统5)6673149三条远距离跑道加两条近距离跑道(见图8-1系统6)8688174首都机场要实现中枢功能，就要结合航站区的规划设想，确定各个航站楼的形式和功能纽性质，认为中枢航空公司的旅客量很可能只占机场总量的50%左右，其中中转旅客又占50%左右。基于这种判断，新建一个中枢航站楼，容纳所有中枢性质的航空公司和航线、航3、将新建航站楼作为中枢航站楼，原有1号和2号航站楼作为非中枢航站楼，避免了两年新楼建成前的过渡期，2号航站楼必须改建以单独应付巨大的旅客流量。3、现有道路系统容量有限，要适应6,000万人次的旅客量，势必进行重大改造，至少包括进场路拓宽改造、滑行道立交桥改建、2号楼前道路局部改建、通往1号楼隧道拓宽和货运路北段改造。在运行压力已经很大的情况下，