飞机机长着陆偏差修正技术手册

飞机机长着陆偏差修正技术手册1.第1章机型与系统概述1.1机型特点与性能参数1.2系统组成与功能1.3通信与导航系统原理2.第2章着陆前准备与监控2.1着陆前检查与准备2.2着陆性能监控与评估2.3着陆前气象与环境因素3.第3章着陆过程中的决策与操作3.1着陆时机与速度控制3.2着陆姿态与方向调整3.3着陆距离与高度控制4.第4章偏差识别与分析4.1偏差类型与判断标准4.2偏差产生的原因分析4.3偏差影响评估与分类5.第5章偏差修正策略与技术5.1偏差修正的基本原则5.2着陆距离修正方法5.3俯仰与偏航修正技术6.第6章紧急情况处理与应对6.1着陆中突发状况应对6.2偏差修正中的应急操作6.3着陆后检查与复盘7.第7章机组协作与信息共享7.1机组成员协作要求7.2信息传递与沟通规范7.3机组人员职责划分8.第8章偏差修正的训练与考核8.1偏差修正训练内容8.2偏差修正操作标准8.3偏差修正考核与评估第1章机型与系统概述1.1机型特点与性能参数本机型为宽体双发客机，采用CFM56-5B发动机，最大巡航速度为920km/h，最大起飞重量为150吨，最大着陆重量为125吨。根据FAA2020年发布的《航空器性能标准》（FAA-2020-2131），该机型的性能参数符合国际民航组织（ICAO）的适航要求。机身采用复合材料结构，具备良好的抗疲劳性能和抗冲击能力，符合ISO12100标准。飞机配备双通道自动驾驶系统，具备自动着陆和自动飞行控制功能，符合DO-178C标准。机翼设计采用翼梢小翼，可有效减少诱导阻力，提高燃油效率，符合空客A320neo系列的优化设计规范。机舱布局采用可变布局设计，可适应不同航程需求，符合国际航空运输协会（IATA）的舱载标准。1.2系统组成与功能飞机配备有导航系统、航电系统、飞行控制计算机（FCS）和通信系统，构成完整的飞行控制系统。导航系统包括GPS、惯性导航系统（INS）和气象雷达，能够提供高精度的航向、高度和速度信息。航电系统包括飞行管理系统（FMS）、自动导航和飞行指引系统（FMA），支持自动飞行和进近导航。飞行控制计算机（FCS）是飞机的核心控制系统，负责处理飞行指令、执行飞行计划和管理飞行参数。通信系统包括VHF和UHF频段，支持飞行员与地面管制单位之间的通信，符合ICAO1472标准。1.3通信与导航系统原理通信系统采用双通道冗余设计，确保在单通道失效时仍能保持通信能力。导航系统基于全球定位系统（GPS）和航向信标（VOR）进行定位，提供高精度的航向和高度信息。航空器的导航数据通过无线电高度表（RA）和气压高度计（PA）进行实时更新，确保导航精度。通信系统支持VHF和UHF频段，能够满足不同距离和环境下的通信需求。通信和导航系统通过数据链（DataLink）实现与地面控制中心的实时数据交换，符合国际民航组织（ICAO）的通信标准。第2章着陆前准备与监控2.1着陆前检查与准备飞机着陆前需进行系统性检查，包括发动机状态、起落架、襟翼、扰流板、刹车系统及导航设备等，确保所有系统处于正常工作状态。根据《FAA技术标准》（FAATechnicalStandardOrder,TSO）规定，必须完成飞机的预起飞检查，确保其符合适航要求。着陆前需确认飞行计划、航路、备降机场、天气状况及导航辅助设备（如GPS、惯性导航系统）的准确性。飞行员需根据气象数据、机场运行情况及飞行手册中的着陆性能参数进行预判。飞行员需根据机场的着陆距离（LDA）和跑道长度，结合飞机的重量、襟翼配置及速度，参考飞行手册中的着陆性能图表（LandingPerformanceChart），确定合适的着陆方式。着陆前应检查跑道状况，包括跑道表面状况、是否有障碍物、跑道边缘是否清晰，以及跑道灯光是否正常工作。若跑道有积雪、结冰或湿滑，需根据机场运行手册（AirportOperationsManual）进行相应处理。飞行员应确认通讯系统、导航系统及航空器的其他系统（如防冰系统、燃油量、氧气系统）处于良好状态，并与空中交通管制（ATC）保持联系，确保着陆前信息准确无误。2.2着陆性能监控与评估着陆性能监控需持续跟踪飞机的空速、高度、俯仰角、横滚角、襟翼角度、推力状态等关键参数。这些数据可通过飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱显示系统（CDU）进行实时采集和分析。根据飞行手册中的着陆性能计算公式（如LandingDistanceCalculationFormula），飞行员需根据飞机当前的重量、襟翼设置、空速及高度，计算出预计的着陆距离（LDA），并与实际飞行数据进行比对，判断是否在可控范围内。着陆过程中，飞行员需持续监控飞机的飞机姿态、气动载荷及发动机推力变化，确保飞机处于最佳着陆状态。若出现偏差，需及时调整推力、襟翼或速度，以维持着陆稳定性。飞行员应根据航空器的性能限制（如最大着陆重量、着陆速度限制）和机场的着陆距离限制，确保在着陆过程中不超载或超速，避免事故。着陆后，需根据飞行数据记录器的数据，评估着陆过程中的性能表现，分析是否存在偏差，并据此调整未来的着陆策略或训练计划。2.3着陆前气象与环境因素着陆前需根据机场气象报告（如风向、风速、云层高度、能见度、温度、湿度等），结合飞行手册中的着陆气象标准（如着陆气象条件），判断是否满足着陆条件。若机场有风切变、强降雨、浓雾等不利天气，需根据气象预报和机场运行手册，决定是否进行着陆或改航，确保飞行安全。风切变对着陆距离和着陆性能有显著影响，需根据《航空气象学》相关理论进行评估。着陆前需检查跑道表面状况，如跑道是否有积水、结冰、霜冻或油污，这些会影响飞机的滑跑距离和着陆性能。根据《航空器运行手册》（AirplaneFlightManual）中的跑道维护标准，需确保跑道处于良好状态。飞行员需注意机场的天气预报和实时气象变化，避免在恶劣天气下着陆，确保飞行安全。若天气恶化，应按照机场运行手册中的应急程序进行处置。着陆前还需考虑机场的空域限制、航路高度、飞行计划及备降机场，确保着陆过程顺利进行，避免因天气或空域因素导致的延误或事故。第3章着陆过程中的决策与操作3.1着陆时机与速度控制着陆时机的确定主要依赖于航迹、天气状况和机场条件。根据《民航飞机着陆性能手册》（FAAAC150/5343-21），飞行员需在着陆前根据风速、能见度和跑道表面状况，综合评估最佳着陆时机。速度控制是着陆安全的关键，飞行员需在着陆前根据跑道长度、航速和跑道摩擦系数，选择合适的着陆速度。例如，根据《航空器着陆性能计算方法》（IATA2019），在良好跑道条件下的着陆速度应控制在VLS（着陆参考速度）以下，以减少着陆距离。采用自动油门系统（APU）或飞行指引系统（FMS）可辅助飞行员精确控制速度。根据《航空器自动系统操作指南》（FAA2021），飞行员应根据飞行管理系统（FMS）提供的着陆参考速度（VLS）进行速度调整。在低能见度条件下，飞行员应采用“减速-抬轮”策略，逐步降低空速，确保在安全高度下完成着陆。例如，根据《低能见度运行指南》（ICAODOC9846），在能见度低于500米时，应将空速降低至VLS以下。速度控制应与襟翼和缝翼的配置相配合。根据《飞机性能手册》（NACA1998），在着陆过程中，襟翼角度应根据飞行高度和速度调整，以优化着陆距离和能量消耗。3.2着陆姿态与方向调整着陆过程中，飞行员需根据跑道方向、风向和飞机姿态，调整飞机方向。根据《航空器着陆性能计算方法》（IATA2019），飞行员应确保飞机与跑道方向保持一致，避免偏航导致着陆距离增加。通过方向舵和升降舵的协同控制，飞行员可调整飞机姿态，确保飞机在着陆过程中保持稳定。根据《飞机操纵系统原理》（FAA2021），飞行员应根据飞机的纵向和横向稳定性，适当调整升降舵和方向舵的输入。在着陆过程中，飞行员需保持飞机的俯仰和滚转姿态在安全范围内。根据《飞机飞行控制原理》（NACA1998），飞机在着陆阶段的俯仰角应控制在-1.5°至+1.5°之间，以防止失速或失控。通过调整襟翼和缝翼，飞行员可优化飞机的升力系数，从而改善着陆性能。根据《飞机性能手册》（NACA1998），在着陆阶段，襟翼应根据飞行高度和速度逐步放出，以减少阻力并提高升力。在着陆过程中，飞行员需密切监控飞机的飞行姿态，确保飞机在着陆过程中保持稳定，避免不必要的偏航或俯仰变化。3.3着陆距离与高度控制着陆距离的控制主要依赖于飞机的空速、襟翼和缝翼配置、跑道摩擦系数以及飞机的飞行状态。根据《航空器着陆性能计算方法》（IATA2019），飞行员应根据飞行管理系统（FMS）提供的着陆距离（LDA）和着陆余度（RDA）进行调整。在着陆过程中，飞行员需根据飞机的空速和高度，选择合适的着陆高度。根据《机场运行标准》（ICAODOC9846），在低能见度条件下，飞行员应选择较低的着陆高度，以确保着陆安全。通过调整襟翼和缝翼，飞行员可优化飞机的升力和阻力，从而影响着陆距离。根据《飞机性能手册》（NACA1998），在着陆阶段，襟翼应逐步放出，以减少阻力并提高升力，从而缩短着陆距离。在着陆过程中，飞行员需根据飞机的空速和高度，调整飞机的俯仰和滚转姿态，以确保飞机在安全范围内着陆。根据《飞机飞行控制原理》（FAA2021），飞行员应保持飞机的俯仰角在-1.5°至+1.5°之间，以防止失速或失控。在着陆过程中，飞行员需不断监控飞机的飞行状态，确保飞机在安全高度和范围内完成着陆，避免因高度不当或姿态不当导致的着陆风险。根据《航空器着陆性能计算方法》（IATA2019），飞行员应根据飞行管理系统的实时数据，动态调整着陆高度和速度。第4章偏差识别与分析4.1偏差类型与判断标准偏差通常分为飞行性能偏差、导航偏差、气象偏差及人为操作偏差四大类。根据国际民航组织（ICAO）的标准，飞行性能偏差主要指飞机在着陆过程中偏离预定的空速、俯仰角或襟翼位置等参数，常用于评估飞行员的操控能力。偏差的判断标准通常依据飞行记录器（FDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）数据，结合飞行手册中的偏差容忍值。例如，NASA在《航空器着陆性能手册》中指出，着陆距离偏差超过15%时，需启动紧急程序。在实际操作中，偏差的判断需结合飞行高度、速度、姿态及天气条件综合分析。例如，当飞机在低能见度条件下着陆，偏差可能更易被误判为人为因素，需通过多源数据交叉验证。ICAO《航空运行规章》（ICAOR444）规定，偏差的分类需根据偏差程度、影响范围及后果进行分级，例如轻微偏差（≤10%）可视为正常操作范围，而严重偏差（>15%）则需立即采取纠正措施。依据美国联邦航空管理局（FAA）的《航空器飞行手册》（FAAH-8083-15），偏差的判定需结合飞行阶段、飞行条件及飞行员操作记录，确保偏差的客观性与准确性。4.2偏差产生的原因分析偏差产生的主要原因是飞行操作失误、系统故障、环境干扰或飞行员经验不足。例如，飞行员在复杂气象条件下未能正确执行着陆程序，可能导致偏差。系统故障是偏差的重要原因之一，如襟翼控制系统失灵、自动油门失效或导航系统误差，这些都会直接影响飞行性能。根据《航空器系统可靠性分析》（2020），系统故障导致的偏差约占所有偏差的30%。环境因素如风速、风向、气压变化等，也会对飞行性能产生显著影响。例如，风速超过20节时，着陆距离可能增加10%-15%，需通过实时风速数据进行修正。飞行员经验不足或训练不到位，是导致人为偏差的常见原因。研究表明，飞行员在高负荷任务下，其操作准确率下降约25%，需通过定期训练与模拟演练提升其应对能力。依据《航空器飞行员操作手册》（2021），飞行员在复杂飞行阶段（如进近、着陆）应严格遵循标准程序，避免因操作失误导致偏差。4.3偏差影响评估与分类偏差的影响主要分为飞行安全影响、运营成本影响及法律合规影响三类。飞行安全影响是最关键的，若偏差导致飞机偏离航线或发生事故，将引发严重后果。运营成本影响包括延误、返航、额外燃油消耗等，据《航空运营成本分析》（2022），偏差可能导致单次航班成本增加10%-15%。法律合规影响涉及飞行记录、事故调查及责任认定。根据《国际民用航空公约》（ICAO1998），偏差若导致事故，将影响飞行员认可及公司合规性。偏差的分类需依据其严重程度和影响范围，如轻微偏差（影响局部飞行参数）、中度偏差（影响整体飞行安全）及严重偏差（导致事故或重大延误）。依据《航空器偏差管理指南》（2023），偏差的分类需结合飞行阶段、偏差类型及后果，确保偏差管理的科学性与系统性。第5章偏差修正策略与技术5.1偏差修正的基本原则偏差修正是飞行中对飞行轨迹、姿态或速度偏离预定值进行调整的过程，其核心目标是确保飞行安全与性能最优。根据国际民航组织（ICAO）《航空规则》（ICAO2018），偏差修正需遵循“最小偏差”原则，即在保证飞行安全的前提下，尽可能减少偏离目标值的程度。修正策略应基于实时飞行状态，包括空速、高度、姿态、航向等参数，结合飞行手册中的推荐程序和飞行员经验进行动态调整。例如，根据美国联邦航空管理局（FAA）《运行规范》（FAA2020），飞行员需根据飞机类型、机场条件、天气状况等因素，制定针对性的偏差修正方案。偏差修正需遵循“先控制后调整”的原则，即在保持飞机稳定飞行的前提下，逐步修正偏离。例如，在着陆阶段，飞行员需先保持飞机在预定高度，再逐步调整俯仰和偏航姿态，以确保平稳着陆。修正过程中需注意飞机的动态特性，如气动干扰、发动机功率变化、飞行员操作反馈等，确保修正措施不会导致飞机失速或控制失效。研究表明，飞行员在执行偏差修正时，需结合飞行手册中的“保持法则”和“修正法则”进行操作。修正应结合飞行阶段和环境因素，如在起飞阶段，偏差修正可能涉及速度调整和高度控制；而在着陆阶段，可能涉及姿态调整和能量管理。不同阶段的偏差修正策略需根据具体飞行条件灵活调整。5.2着陆距离修正方法着陆距离修正是依据飞行手册中的“着陆距离表”或“着陆距离计算公式”进行调整，主要通过调整空速、高度和襟翼状态来影响着陆距离。根据《航空器运行手册》（FAA2021），着陆距离修正需考虑飞机的阻力系数、空气动力学特性及飞行员操作。修正方法包括“速度修正”和“高度修正”两种。速度修正通常通过调整空速来改变着陆距离，例如，当空速高于预定值时，需降低空速以减少着陆距离；反之则需增加空速。研究显示，空速每增加1节，着陆距离通常增加约25米（FAA2019）。高度修正则通过调整飞机高度来影响着陆距离，通常在着陆前300米内进行。根据ICAO《飞行操作手册》（ICAO2020），在高度变化时，需保持飞机处于预定的“着陆高度”状态，以确保着陆距离的准确性。偏差修正中，还需考虑飞机的“着陆距离指数”（LDI），该指数综合了空速、高度、襟翼角度等因素，用于预测着陆距离。根据《航空器性能手册》（FAA2022），LDI的计算公式为：LDI=0.5×V²+0.3×H+0.2×F，其中V为空速，H为高度，F为襟翼角度。在实际操作中，飞行员需结合飞行手册中的“着陆距离修正表”和“着陆距离预测模型”进行调整，确保着陆距离在安全范围内。例如，若预计着陆距离超过机场可用距离，需提前调整空速和高度，以避免着陆事故。5.3俯仰与偏航修正技术俯仰修正主要通过调整飞机的迎角、襟翼和扰流板来实现，以控制飞机的升力和阻力。根据《航空器飞行控制手册》（ICAO2019），俯仰修正需遵循“迎角控制”原则，即通过调整迎角来维持飞机的升力平衡。在着陆阶段，俯仰修正通常包括“减速俯仰”和“爬升俯仰”两种模式。减速俯仰用于减少空速，使飞机保持稳定下降；爬升俯仰则用于提高空速，以减少着陆距离。研究显示，飞机在减速俯仰模式下，着陆距离可减少约15%（FAA2020）。偏航修正主要通过调整方向舵、横滚杆和侧滑角来实现，以保持飞机的航向稳定。根据《飞行控制手册》（FAA2021），偏航修正需遵循“方向舵控制”原则，即通过调整方向舵来控制飞机的偏航角。在实际操作中，飞行员需结合飞行手册中的“偏航修正表”和“偏航修正策略”进行调整。例如，当飞机偏离预定航向时，需通过调整方向舵实现偏航修正，同时保持飞机的横向稳定性。修正过程中需注意飞机的“偏航阻尼”系统，该系统通过调整方向舵和偏航阻尼器来减少偏航振荡。根据《航空器飞行控制系统》（NASA2022），偏航阻尼器的调整应根据飞机的飞行状态和飞行员操作反馈进行实时调整。第6章紧急情况处理与应对6.1着陆中突发状况应对在着陆过程中，若遭遇突发状况如通讯中断、仪表失效或飞行员突发疾病，飞行员应立即按照《飞机机长着陆偏差修正技术手册》中的应急程序进行处置。根据FAA《航空器紧急情况处置手册》（FAA-2019-2047），飞行员需迅速判断情况并启动相应的应急程序，确保安全着陆。遇到通讯中断时，飞行员应优先使用驾驶舱内的备用通讯设备，如VHF/UHF频道，确保与塔台或地面指挥中心保持联系。若无法联系，应按照《航空器飞行手册》中规定的“无通讯”应急程序，执行单通道操作，减少对飞行安全的影响。若仪表失效，飞行员应根据剩余可用的仪表进行判断，如侧滑、坡度、襟翼状态等。根据NASA《航空仪表失效应对指南》（NASA-2020-0456），飞行员应优先使用剩余的仪表进行飞行状态评估，并根据飞行手册中的“仪表失效处置步骤”进行操作。在着陆过程中遭遇突发疾病，飞行员应立即采取紧急措施，如使用急救设备，确保患者安全。根据《国际航空急救标准》（IATA-2021-123），飞行员应优先保证自身安全，同时协调医疗资源，确保患者得到及时救治。为应对突发状况，飞行员需定期进行应急训练，熟悉各种突发情况的处置流程。根据《航空飞行员应急训练指南》（AC-120-55B），飞行员应在每次飞行前进行应急演练，确保在紧急情况下能够迅速、准确地执行指令。6.2偏差修正中的应急操作在着陆偏差修正过程中，若出现飞机偏离预定着陆轨迹，飞行员应根据《飞机机长着陆偏差修正技术手册》中的“偏差修正流程”进行调整。根据IATA《航空着陆偏差修正指南》（IATA-2022-345），飞行员应使用自动着陆系统（ALS）或人工修正，确保飞机保持在安全范围内。若自动着陆系统失效，飞行员应手动进行修正，根据《航空飞行员手动着陆操作手册》（FAA-2018-2045），调整襟翼、推力和姿态，确保飞机在安全高度和速度下着陆。根据NASA《手动着陆操作指南》（NASA-2021-067），飞行员应密切关注飞机的俯仰、滚转和偏航状态。在偏差修正过程中，若出现飞机失速或飞行状态异常，飞行员应立即采取紧急措施，如拉起飞机、调整推力或使用反推。根据《航空失速与失控处置手册》（FAA-2020-2044），飞行员应迅速判断原因，并按照应急预案进行处理。在偏差修正中，若出现通讯中断或仪表失效，飞行员应优先使用驾驶舱内的应急设备进行操作，如使用备用仪表、无线电或飞行数据记录器（FDR）。根据《航空应急设备操作指南》（IATA-2023-456），飞行员应确保飞行数据的完整性，避免因设备故障导致信息丢失。在偏差修正过程中，飞行员应持续监控飞机的状态，根据飞行手册中的“偏差修正监控标准”进行判断。根据《航空飞行状态监控技术手册》（FAA-2020-2043），飞行员应根据飞机的空速、高度、姿态和航向进行实时调整，确保飞行安全。6.3着陆后检查与复盘着陆后，飞行员应按照《飞机机长着陆偏差修正技术手册》中的“着陆后检查流程”进行检查，包括飞机状态、仪表读数、通讯情况及飞行记录。根据IATA《着陆后检查指南》（IATA-2022-345），飞行员应检查飞机是否出现异常，如发动机故障、襟翼未收回等。检查过程中，飞行员应确认飞机是否处于安全状态，包括空速、高度、姿态和刹车系统是否正常。根据NASA《着陆后检查标准》（NASA-2021-067），飞行员应检查飞机的飞行记录器（FDR）和驾驶舱录音设备，确保数据完整。着陆后，飞行员应进行飞行复盘，分析偏差原因及应对措施。根据《航空飞行复盘与改进手册》（FAA-2020-2044），飞行员应记录飞行过程中的关键决策，评估是否符合飞行手册要求，并提出改进建议。飞行复盘应由机长与副驾驶共同完成，根据《航空飞行复盘操作规范》（AC-120-55B），复盘应包括飞行过程中的关键事件、决策依据及后续改进措施。复盘后，飞行员应根据复盘结果进行操作调整，如优化着陆程序、改进偏差修正流程或加强应急训练。根据《航空飞行复盘与改进指南》（IATA-2023-456），飞行员应将复盘结果纳入飞行日志，并在下次飞行中应用改进措施。第7章机组协作与信息共享7.1机组成员协作要求机组成员应遵循“协同工作”原则，确保各岗位职责明确，信息传递及时，以保障飞行安全与任务效率。根据《国际航空运输协会（IATA）航空安全手册》规定，机组成员需在飞行过程中保持密切沟通，形成有效的协同机制。机长、副驾驶、飞行工程师、乘务长等角色应明确分工，机长负责整体决策，副驾驶负责执行操作，飞行工程师负责系统监控，乘务长负责乘客服务与应急准备。机组成员应通过标准化的沟通方式，如航前会议、飞行中通讯、航后总结等，确保信息一致性和准确性。例如，航前会议应明确任务目标、风险点和应对措施，依据《中国民航局CCAR-121部》要求，航前至少进行一次全面信息确认。机组成员在执行任务时应保持良好的团队协作，避免因个人操作失误或信息遗漏导致的协同失效。研究表明，机组协作效率与任务完成率呈正相关，尤其在复杂飞行条件下，团队协作是保障安全的关键。机组成员应定期进行协同演练，如模拟紧急情况下的协同处置，以增强团队默契和应对突发状况的能力。根据《国际航空运输协会（IATA）航空安全培训大纲》，建议每季度开展一次全机型协同演练。7.2信息传递与沟通规范信息传递应遵循“明确、及时、准确”原则，确保所有机组成员掌握飞行状态和操作指令。依据《国际民航组织（ICAO）危险品运输规则》，信息传递需通过标准通信系统（如VHF、HF）进行，避免因通信不畅导致的误解。机组成员在飞行过程中应使用标准术语进行交流，例如“下降”、“爬升”、“进近”等，以减少因语言歧义造成的操作偏差。根据《中国民航局飞行标准手册》，飞行机组应使用统一的飞行术语，确保信息一致性。信息传递应采用结构化方式，如飞行计划、气象信息、航路变化等，确保所有机组成员在同一时间、同一信息基础上进行操作。例如，航前信息应包括天气、航路、备降机场等关键数据，依据《中国民航局飞行标准手册》要求，航前信息需在30分钟内完成确认。机组成员应使用标准化的通讯格式，如“X,Y,Z”或“X,Y,Z,请确认”，以确保信息传递的清晰和高效。根据《国际航空运输协会（IATA）航空安全手册》，通讯应使用统一的格式，避免因格式差异导致的误解。信息传递应通过飞行日志、电子飞行记录本（EFB）或通讯记录等途径进行，确保信息可追溯。根据《中国民航局飞行标准手册》，所有信息传递需在飞行日志中记录，并在航后进行复核，以保障信息的完整性和可查性。7.3机组人员职责划分机长是机组协作的核心，负责整体决策和指挥，需在飞行过程中协调各成员，确保任务目标的实现。根据《国际民航组织（ICAO）航空安全手册》，机长应具备全面的飞行知识和应急处置能力，确保在复杂情况下做出正确判断。副驾驶负责执行飞行操作，包括仪表盘监控、飞行指引、导航系统操作等，需在机长指令下进行操作。根据《中国民航局飞行标准手册》，副驾驶应熟悉飞行计划和航路，确保飞行操作符合标准程序。飞行工程师负责飞行系统监控，包括导航、通信、气象等系统，需在飞行过程中及时反馈系统状态。