【城市轨道交通乘务计划编制影响因素及关键问题概述7400字】

城市轨道交通乘务计划编制影响因素及关键问题概述1.1城市轨道交通乘务计划编制及影响因素1.1.1城市轨道交通乘务计划编制内容分析城市轨道交通时刻表包括特定的列车时刻表、乘务员规则、列车或起落架交叉路口、乘员基础条件等；其中要考虑特定的优化目标、乘务员出发时间和地点以及出行次数。根据时间等进行具体调整，以实现列车运行计划能顺利进行。一般步骤如下：确定车辆段和中转站、划分列车运营线路，并获得乘务段，确定值勤模式、机组班次模式，使条件和目标最优化，并结合交通段形成列车运行路线；在此基础上将制定列车的优先顺序计划。为了平衡列车运行时间，可以创建乘务轮班计划，这可以用两种方法来总结：（1）乘务交路计划有以下三种划分方式①明确值乘车站及乘务基地：在开始实施该计划之前，首先要确定基地和工作地点。路段通常为服务人员提供一个基地，他与工作地点之间的距离也相对较小。鼓励其他乘务员；乘务附近将设置一个乘务基地，以帮助乘务上下班。在联网条件下，基地可在中转站安装。基地和值班站是客运部分分离的直接基地。乘客基础，登机口的数量和分布确定了划分乘务片段的复杂；②划分乘务片段有必要弄清乘务基地和任务，并根据列车运行图和起落架旋转计划，根据乘员组和任务划分列车运行线，得到组成乘员组的乘员片段。运营部与机组交叉口的基本单位；③生成乘务作业段：根据列车运行规则，多个部分已合并成一个阶段。列车管理部分的布局应包括多个区段的列车管理，这些片段具有相同的列车数量，在时间和空间上不相交，并且可以顺序连接。此外，乘务操作区的持续时间不能超过乘务可以在90分钟内驾驶的最长时间。（2）乘务排班计划有两种排列方式①明确乘务轮班方式轮班方式也称为运转制，在创建班次计划之前必须弄清乘务员的班次方法。确定机组轮班模式后，确定每日轮班的次数和持续时间，以及机组的工作和休息时间以及基本周期持续时间。乘务员轮班的类型很多，其中使用最广泛的是4个班次和3个操作。由于生产线条件，乘务员数量，客流强度等方面的差异，同一位操作员在不同生产线上的机组班次不一定相同；②生成排班计划：在完善换乘模式后，可以制定乘务排班计划。空乘调度计划周期由两种类型组成一种是单周期，另一种是固定周期。在时刻表上的一个周期的列车时刻表，当所有的乘务员轮流进入不同的区域，并结束了所有的运动阶段，下一轮换班将以相同的顺序开始。如表3-1所示，是6个班次的3个时段和3名乘务员的空乘交路内容序列。由表可知，每位乘务员需要3天才能参加所有乘务任务。然后按相同顺序安排班次。表3-1单一循环乘务轮班示意表工作班排班排班排班排班排班排班序号序列1序列2序列3序列4序列5序列6[1]（1）（3）（3）（1）（3）（2）[2]（2）（1）（2）（2）（1）（3）[3]（3）（2）（1）（3）（2）（1）注：[1]、[2]、[3]表示三个时段的乘务交路，（1）、（2）、（3）、（4）表示四个乘务班组的班组顺序。1.1.2城市轨道交通乘务计划编制影响因素在上述分析的基础上，结合城市轨道运输系统在网络条件下的特点，在网络条件下编辑城市客运路线图时，以车辆底部周转为基础其中包括地图、道路网和关键点的分配；其次，在网络条件下，乘务员的乘务计划编制规则和工作方法，运输公司按照城市轨道交通国家劳动法研制的，对乘务计划质量产生影响，此外，如果有足够的乘务员，乘务计划编制难度越小。以下是对上述城市轨道交通网络旅客服务计划的关键影响因素的详细说明：（1）路网结构及站点分布创建列车乘务碎片是准备列车程序的第一步。形成过程需要对底盘周转图进行全面审查，道路网结构和空间站分配。增加了一个乘务分离，以制定计划，降落在城市轨道网。因此，网络化状态下城市轨道交通的乘务员规划与乘员组生成阶段的单轨状态不同。如图3-1所示，城市交通流量的轨道结构主要有以下几种形式：网络节点越大，城市交通网的优势越大，阶段越多，时间越少，混合客运道路变得更加多样化。其次，交路包括交路所在区域的概况，交路的长度，交路的特性和设施以及沿路的设备。交路越远，线路里程越长，乘员段就越长。如果不同交路之间的设施不一致，将会增加乘务员在不同交路上行驶的难度。图3-1网络化条件下城市轨道交通线路结构此外，除了值乘站和换乘站之外，基地也是一个枢纽站，分为两个部分，这可能影响到分区的划分结果。分区的位置影响到底盘布局的形成。因此，这是乘务员计划编制的开始和结束。中国的城市轨道交通交路中很少强调城市“资源共享”。有很多情况，包括多值乘车站和多车辆段情况。如果车辆段靠近增值站，或者车辆段和增值站的数量很少，将帮助准备更多的乘务计划。交路，站点和公交车站之间的主要关系如下：图3-2线路与车辆段及值乘车站关系示意图（2）车底周转计划根据列车运行计划和列车运行图创建车底周转计划，要综合考虑车辆基础的使用和乘务员的状况，并制定最终的列车运行计划，车辆周转计划和乘务计划。乘务员计划非常实用。越过车辆是制定乘员计划的直接标准。在制定乘务计划时，车站和基地通常会根据乘务计划的价值来简化车道口，如图3-3所示。给定车辆下方的车辆旋转图，它可以确定值班人数和乘务员的最少人数。图3-3车底交路示意图图3-4车底交路简化示意图我国城市铁路的运输线很少在同一条线上运行。可以将更特殊的“Y形”汽车底部营业额图表视为简单的联网底部汽车营业额图表。因此，在联网条件下，它将是更多的单线；在一定条件下，车辆的车内交路图没有显着差异，只有简化的结果不同。1.2城市轨道交通乘务计划编制关键问题分析1.2.1乘务交路计划根据列车运行图和车底交路图创建乘务交路计划，然后根据车站的分布将车底交路图划分为辅助部分；换句话说，车底交路图分为以下几部分：直到分割点为止，这些片段被合并形成乘务作业段，在最长的连续操作时间内获取值乘任务，并根据相关乘务进一步合并以获取机组交路出勤规则。乘务交路计划编制的简化图如图3-5所示。乘务交路乘务作业段乘务片段车底交路乘务交路乘务作业段乘务片段车底交路图3-5乘务交路计划编制流程简化图（1）乘务片段城市轨道交通网络结构有四种主要形式，但是这里最简单的道路网络是调查的主题。即，以下内容基于“Y”形线的网络（参见图3-6）研究在网络条件下为乘务制定交路计划。如图3-7所示，根据中转站和乘务员（包括周转站）的值以及每辆车的子结构的路段划分指定车辆的子结构的交路图Zi和A作为节点。创建一个空乘段，然后将返回时间和停止时间划分为以下空乘段。将属于从K1到A的操作区间的子结构道路分类为集合JH1，将属于从K2到A的操作区间的子结构道路分类为集合JH2，并且将作为从K3到A的操作区间的子结构道路设为集合JH3。图3-6“Y”型结构线路示意图图3-7线路交叉时的部分车底运用图示意图（2）乘务作业段乘务作业段由一个或多个连续的乘务片段组成。在乘务作业段中值乘时间不能超过乘务连续运行所需的最大时间。如果在网络条件下生成乘务作业段，则乘务员的价值会在乘务员的交接不及时生成线路的晚点，因为乘务员过早交付会导致行延误以避免发生，任务应放在同一行中，如下图3-8所示，因此，在网络条件下的乘务操作区间的生成与在单线条件下的组合原理之间没有区别，但是随着乘务段数的增加，单个乘务段的值乘以时间变短并且乘积乘务段之间的时间间隔更加平衡。生成的乘务作业段的组合更加多样化，并且在网络条件下的连续运行时间范围内比在单线条件下可以更好地实现。各片段可以通过增加或减少乘务操作来有效地调整乘务员的接机时间并减少接机无效时间。图3-8乘务作业段示意图1.2.2乘务排班计划在城市轨道交通中，线路是由硬件布局的设施划分的，包含轨道、车站，并且线路是独立存在的，在城市轨道交通中最基本的分类为非环形线路与环形线路，非环形线路的两端是起点和终点，在线路的一端大都设置乘务基地，而环形线路是独立成环的，一般在车辆段所在地也会设置相应的乘务换乘点。运行计划保障列车按计划有序运行，其涵盖了某线路所有车次的发、到站时刻及其具体运行时间，一个完整的运行计划包括某列车在某条线路上全天自驶出车辆段开始，在所运营的线路上所有的始发、到达，值乘结束乘务任务后，驶回车辆段的计划。乘务排班计划基于乘务交路计划这是乘务员在一天之内的职责。因为本文的重点是解释在网络和单线条件下进行乘务计划编制的好处，所以城市铁路运营商每天在其周期中采用相同的列车时间表。每天的整个周期，并将其分配给乘务员。多线乘务任务的准备过程与单线行车调度过程完全相同。首先确定轮班制然后将每日组分成几次，然后最后确定成员在一个周期内的移动时间表。多线工作乘务任务在工作乘务时间表计划中轮换模式和单行条件之间的差异不仅实现了工作乘务工作时间的平衡，而且在较短的时间内实现了工作乘务任务的平衡，如图3-9所示。乘务排班计划准备过程的简化图。全日多线乘务交路整合及班次划分全日多线乘务交路整合及班次划分排班计划确定轮班方式排班计划确定轮班方式图3-9乘务排班计划编制流程简化图在城市轨道交通中，线路是由硬件布局的设施划分的，包含轨道、车站，并且线路是独立存在的，在城市轨道交通中最基本的分类为非环形线路与环形线路，非环形线路的两端是起点和终点，在线路的一端大都设置乘务基地，而环形线路是独立成环的，一般在车辆段所在地也会设置相应的乘务换乘点。运行计划保障列车按计划有序运行，其涵盖了某线路所有车次的发、到站时刻及其具体运行时间，一个完整的运行计划包括某列车在某条线路上全天自驶出车辆段开始，在所运营的线路上所有的始发、到达，值乘结束乘务任务后，驶回车辆段的计划。车次是运行计划中某次运行任务的具体编号，车次是列车的标识码，有上下行之分，上行车次编码为偶数，下行车次则为奇数。表2.1表示运行计划中某次列车的时刻表，列车自始发站A站驶出，历经中间车站C、D、EQ等站，最终到达终到站B站，共运行64分钟。表3-2运行计划中车次的表达地点到达时刻出发时刻始发站A-06：00C06：1506：18D06：2806：31Q06：5406：55终到站B07：04-乘务驾驶段，将乘务换乘点看作乘务驾驶段的划分点，可以将运行计划中的运行任务划分最小的乘务片段，这些分割后的最小单位称为乘务驾驶段。采用简明图例表示，如下图3-10所示，图中标明了乘务驾驶段、换乘点、连续驾驶段等信息。根据乘务驾驶段的属性，其可以使用符号jsd来表示，涵盖乘务驾驶段编号、开始时刻、结束时刻、开始时刻换乘点、结束时刻换乘点。图3-10所示的乘务驾驶段可以用如下的方式表示：jsd（1，06：00，06：42，A，B）。图3-10运行图的横向表达示意图连续驾驶段，在城市轨道交通的实际运营中，两个或者两个以上相邻的乘务驾驶段，在一定的时间范围内，符合相应的乘务规则，乘务人员可以合并在一起驾驶，就将合并后的这两段或者多段乘务驾驶段，称为连续驾驶段。连续驾驶段由乘务驾驶段构成，他们具有相同属性，连续驾驶段可以表示为ljsd，所包含的内容为连续驾驶段编号、开始时刻、结束时刻、开始时刻换乘点、结束时刻换乘点。如图3-10所示，每两段或者多段相邻的乘务驾驶段可以组成一个连续驾驶段，图中示例是相邻两段或者三段驾驶段构成一个连续驾驶段，在实际的运行图分割过程中，根据所划分的乘务任务的时间跨度计算，符合乘务规则与约束条件的乘务驾驶段可能是相邻的一段或几段，也就是说连续驾驶段的组成数量并不是固定的。乘务任务是指在一段时间内，安排给乘务人员所值乘的驾驶工作，而连续驾驶段构成了乘务人员具体的乘务工作。执行一个连续驾驶段后，满足必要的休息，然后再执行下一个连续驾驶段，在符合乘务规则的前提下，将所值乘的连续驾驶段按顺序排列组合形成一个乘务任务，全部连续驾驶段的组合为一个工作日内的全部乘务任务集合。本文中一个乘务员值乘一个任务，则乘务任务的数量即为乘务员的数量。乘务换班，由于列车在实际运营中，是不间断运行的，但是对乘务人员而言，出于对其身体条件和安全运营角度考虑，不能较长时间内连续驾车值乘，因此，必须安排乘务换乘点以供乘务人员进行休息与调整，这个过程就是乘务换班，其实质是乘务人员值乘完当前乘务工作后，与后续值乘的乘务人员进行必要的交接班的过程。乘务换乘点一般是作为乘务人员出退勤、交接换班、进行休息的地点，根据各个交通领域线路特点，其换乘点的设置也大不相同，针对城市轨道交通的实际运营中线路较短的特点，其在非环形线路上的轮换点一般设置为始发、终到车站或者是车辆段。如表3-10中所示，始发站A、终到站B可以被选作为乘务换乘点。驾驶时间，乘务人员驾驶车辆值乘乘务工作的时间，也指从一个换乘点至下一个换乘点乘务人员的在车时间。停留等待时间，在值乘乘务工作过程中，运行图上分割的相邻的一段或者几段连续驾驶段之间的时间跨度被称为停留等待时间，其计算可以由后一段连续驾驶段的开始时间与前一段连续驾驶段的结束时间之差来表示，包括出段的整备时间，其他换乘点的试车时间，换乘地点不同时的走行时间。工作时间，是由连续驾驶段如何进行组合来判定的，包括驾驶时间和停留等待时间。整备时间，乘务人员在车辆段驾车值乘乘务班次之前的一段时间，该时间段内，列检人员需要进行技术安全检查，保证列车是否能正常运行，并进行交接班等准备工作。休息时间，是指乘务员在值乘乘务任务过程中，两个连续驾驶段之间短暂的调休时间，可以舒缓乘务人员高度集中的精力，缓解驾驶造成的疲劳，有利于保障运营安全。运行计划确定了每列车的乘务任务，而实际运营中，运行计划所确定的一天中乘务任务数量比较多，需要数名乘务人员的相互配合来完成一天的运输任务，乘务排班计划则是根据乘务规则和劳动法律法规的约束，实现乘务人员值乘运输计划中乘务任务的计划，乘务任务的形成过程如下图3-11所示。针对1101次列车，根据运行计划与乘务换乘点将其分割成6段乘务驾驶段，按照乘务规则与劳动法律法规的规定，可以将其合并为3个连续驾驶段，其101、102合并，103、104合并，105、106合并，同理，1102次列车，可以将其201、202、203可以合并为一组连续驾驶段，204、205、206合并为另外一组连续驾驶段，1103次列车，由于其各段驾驶段的驾驶时间相对较短，将其301、302、303、304合并为一个连续驾驶段，至此，将所有乘务驾驶段合并完毕。乘务人员值乘是按照乘务任务进行的，第一个乘务任务是由1101次的101、102段，1102次的204、205及206段构成的乘务任务1，第二个乘务任务是1102次的201、202及203段，1101次的105、106段构成的乘务任务2，第三个乘务班次是1101次的103、104段，1103次的301、302及303、304段构成的乘务任务3，具体的乘务任务的分配如图3-11所示。图3-11乘务任务的形成过程根据上文提及的整个乘务任务的形成过程中，如果在一次乘务任务中，前后相邻需要值乘的连续驾驶段所对应的乘务换乘点可能不相同，如若所对应的乘务换乘点不相同，那么需要本次值乘的乘务人员驾驶列车，到相应的换乘点继续值乘，所以，这就使得相邻需要接续的两个连续驾驶段之间存在一定的间隔时间，也就是停留等待时间，这个时间需要满足乘务员必要的休息时间、整备时间。而前后两个连续驾驶段的换乘点相同时，则停留等待时间的跨度仅仅包括乘务员必要的休息时间。图3-12所示，乘务任务1中，乘务人员值乘完1101次的第一段连续驾驶段后，此时到达换乘点A，当再次值乘1102次的剩余乘务任务时，需要前往换乘点B。图3-12乘务轮换点示意图包含了3个乘务任务，在车率表示乘务人员驾驶时间，在其工作时间中所占的比重，其值在客观上直接反映了一个排班方案的整体质量。在车率较高的，表示连续驾驶段的接续相对比较的紧密，由于乘务任务3的在车率是所有乘务任务中最高的，由此可以看出，其连续驾驶段的接续中停留等待时间也是最短的，这也表示其连续驾驶段间的接续也是较为紧密的，提高了乘务人员与列车车底的利用率。1.2.3城市轨道交通乘务排班的特点限制因素较多，约束条件较复杂城市轨道交通乘务排班的过程受到乘务员自身、现场工作地点设置条件、相关乘务规则等的限制。排班时考虑的因素较多，形成的约束条件较复杂，最终也使编制的过程耗费现场工作人员大量的精力。其中，乘务员自身的需求和限制条件主要有工作连续性、身体健康要求、心理需要等方面。①工作连续性城市轨道交通在运营时间内是一个持续运转的过程，其线路短、运营密度大等特点使乘务员在一定的时间内必须连续工作。排班的过程中不仅要考虑乘务员连续工作的时间要求，还要保证连续驾驶任务之间具备足够的休息时间，以缓解乘务员的工作疲劳。同时，在乘务员一天的工作任务安排中，也要尽可能使各段驾驶任务之间的连续性较强，提高乘务员的工作效率，避免乘务员在一天的工作中有较长的等待时间。②身体健康要求城市轨道交通作为特殊的运输行业，在乘务排班的过程中要保证乘务员的合理工作时间，避免乘务员超负荷驾驶，满足乘务员对身体健康的要求。同时，编制者还应合理的安排乘务员的就餐时间，保证乘务员的一円三餐能在规