【汽车辅助移动支架虚拟模型仿真分析案例3600字】

-[2]。如果传输标准不同，在传输的过程中会发生数据的丢失，当数据丢失超过一定的比例，仿真结果会发生严重的变形，导致最后实验结果的失败。因此要先确定合适的转化标准，两个软件能够完美的兼容，才能够得到正确的仿真结果。常用的标准有如下三种：（1）IGES格式，美国权威企业发布的标准，已经得到业界的普遍认可，他用二进制的方法把图像存储在硬盘中，而且可以在不同的系统之间传输信息，它可以将特定的产品数据转化为普适的标准文件格式，因此十分方便好用。同时他也有一些缺点，由于缺乏规范性的标准，结构较为混乱，步长也不固定，会使得某些领域的信息无法准确的传递。并且数据的编排方式并不是很容易理解，很难找到其中的逻辑错误，对其进行修改。（2）STEP格式，它诞生于20世纪80年代，由于当时数据交换技术已经趋于成熟，交换标准已经有统一的规范，依托这些技术他才得以面世，它有若干项基本的功能，在一定的生命周期之内，它规定了统一的描述表达方式，独立于所适用的软件之外，在不同的系统中也能保持相同性，但是目前这项技术尚且不是非常的成熟。（3）Parasolid格式，这种格式目前已经成为许多软件的应用标准，诸多的三维画图软件都以他为几何核心。他能够精确的确定出系统的几何边界，依靠边界和点等拓扑结构传递信息，它对于数据的容错率很高，经常会发现表面和内部无法协调的现象，数据传输出现问题，导致数据无法读入，依靠这套几何核心的容错技术，就可以将其协调，是他们在优化后达到一致，还可以利用管道实现数据的快速传输，避免了数据丢失，传输错误等问题，因此它与其他的系统相比具有压倒性的优势，我们在本设计中采用这个为核心。2动力学分析及仿真结果2.1工况分析辅助移动支架在拖动汽车的时候，根据当时的实际情况，大致划分为三个类型：第一种是沿直线直行，路面平整，没有损坏的路段，且有较远的直线距离。第二种是移动支架拖动汽车拐弯，如果周围的环境比较狭窄，道路比较曲折，就必须要转弯行驶。第三种是要跨越路上的障碍物，有时候会遇到路面上有无法绕过的障碍物。这时候就要依靠设备内的液压悬挂装置，保证支架的平稳性，即便如此，在腾空的那一瞬间，支架仍会有上下的颠簸，连接处会遭受较强的应力。在支架并行连接的时候，对以上的三种状况进行动力学的分析，施加压力。压力并不会完全改变运动方式，也不会增加系统内部的自由度，作用力会对系统运动的状态造成影响，柔性的连接也会改变系统的状态，提供粘接力常数。沿直线前进的情况，对移动支架直接添加推力，来模拟实际效果中的反作用力，因为前面已经做了相应的简化，所以添加的压力与真实中的力有所不同，但是只要保证速度在特定的值，最后依然能够获得真实可靠的数据。由实验可以得出总体波动范围正常，符合要求。对于转弯的状况，依靠驱动器的牵引完成汽车前轮的转弯，再控制并行机构对连接杆进行操作，以此实现转弯的操作。在上述的简化模型中，由于两侧是等效的，只分析单侧的受力即可，有实验可以得出，因为运行速度并不高，设备内部的相互作用力不是很强，也完全符合要求。对于跨越障碍物的情况，尤其是泥泞路段，设备内的液压悬挂装置可以保证支架的平稳性，一直保持水平的状态，即便如此，在腾空跨过障碍的那一瞬间，支架仍会有上下的颠簸，连接处会遭受较强的应力，要对这个时刻的受力进行分析，在模型里面，对某一时刻的支架施加一个向上的力，从而模拟出跨越障碍物的情况，以上述转弯的情况为基础，在支架内侧添加向上的力，由实验结果可以看出仍然符合要求。2.2汽车辅助移动支架模型的建立在软件中导入了三维模型以后，在AD

AMS中建造出了虚拟样机，完成动力学的仿真。步骤如下，首先，将前面的几种连接状况保存为固定的格式，打开软件选择导入，添加好后缀名以后即可导入模型；其次要进行环境变量的设置，首先需要设置重力感应的方向，设置为与Z轴保持统一，单位采用国际通用标准即可，然后依据模型的体积进行调整，设置工作栅格的长度；首先将导入的模型的特征做保存，然后在ADAMS中重新设置支架的连接材料。图4-1运动仿真界面然后再添加相应的约束，如运动，转动过程中添加的约束，再如点与线之间的约束，还有进行平移旋转所添加的约束。分析设备内部的运行状况，考虑下列几种约束：第一，支架之间都是通过连接器进行连接，在软件中可以将这种套管链接简化成固定的形式，去掉他所带的自由度。第二，要考虑到行进过程中的转动，由于悬架是液压式的，在