【汽车盘式制动器制动系总方案设计案例2900字】

汽车盘式制动器制动系总方案设计案例目录TOC\o"1-3"\h\u20081汽车盘式制动器制动系总方案设计案例 1230711.1制动器的种类 154071.1.1鼓式制动器 184361.1.2盘式制动器 25511.2制动驱动机构的结构形式选择 4242981.1.1驱动机构的分类 4236111.1.2制动分路的选择 51.1制动器的种类在日常使用的轿车中，制动器是作为汽车的最重要的一部分。人们常见的或者说知道的最多的制动器应该是摩擦式制动器，还有两种不常见的液力式制动器以及电磁式制动器。作用滞后性好的电磁式制动器，但是成品的成本昂贵，普遍性并不大，现在只有在小部分总质量较大的商务车上小范围的应用。液力式制动器是作为减缓器的形式存在。摩擦式制动器还是诸多的制造商的首选。摩擦式制动器的摩擦副划分，有鼓式、盘式和带式制动器。带式制动器大量的被应用于中央制动器。鼓式和盘式制动器的样式有许多种。1.1.1鼓式制动器图1.1鼓式制动器分类能够从图1.1中清楚的了解到鼓式制动器按照不同的形式进行区分。根据结构形式划分，有内张型和外束型的鼓式制动器，其中的内张型鼓式制动器在市场上的受众面是很广的，而外束型鼓式制动器是以中央制动器的形式存在于市场。继续往下进行划分，还可以有领从蹄式、双领蹄式、双从蹄式和自增压式等四种。其中的领从蹄式在更多的是使用于乘用车；双领蹄式中的单向双领蹄式相较于前者结构复杂，应用在车辆的前面的动载荷和附着力要大的。另外的一种双向双领蹄式的应用就比较广泛；双从蹄式的制动效能稳定性很突出，制动器效能低下同样也很突出，使用的量很小；自增压式中的单向增压式，两蹄片下部发生系列的联动，使调整蹄片间隙非常的困难，所以只有商务车中为数不多的整车质量不大的，才使用作为前轮制动器。双向增力式制动器因结构问题导致制动器效能变化大，对于双回路驱动机构并不兼容。1.1.2盘式制动器盘式制动器的优点：热稳定性好。前者的衬块表面的力分布更为的均匀，无自行增力的作用，此外还没有机械衰退的问题。水稳定性较好。制动时产生的力矩和轿车的驶向方向没有关系。提高系统的安全和可靠，因为容易搭建双回路制动系统。质量小、尺寸小、散热良好。衬块各处的磨损量是更为的平均，表面各处的受力是几乎相等。衬块方便更换。制动盘与衬块两者的间隙是0.05～0.15mm，有效的缩短了制动协调时间。因盘式的摩擦副中部件的不同类型，分为钳盘式和全盘式两类。首先全盘式制动器并没有在市场上有广泛的应用，大多数是用于重型汽车，全盘式制动器中从属于摩擦副的固定、旋转元器件，全是圆盘的形状，在外力的作用下发生制动，因本身的结构问题，致使磨损消耗的量是很大的;其次钳盘式制动器内有一个固定元件是制动块，是存在制动钳内的。制动盘与衬块的相互碰在一起的面积不大，后者占据的中心角只有30至50度。再有钳盘式因制动钳的不同，可以分为下面的几种类型：固定钳式图1.11固定钳式如图1.11所示，制动器的制动钳是固定在一个位置，在制动盘的两旁都有液压缸的存在，在汽车制动时，这两个液压缸就会移动，致使二者产生相互的挤压。固定制动钳式的优点有：制动钳的刚度有一定程度上的保证，因为滑动件是很少的，只有活塞和制动块；从制造工艺上是和其他的类型没什么差别。缺点：因为在制动盘的两侧必须分布两个及两个以上的液压缸，所以一定要有一个油管从制动盘的内部或者是外面来进行两个液压缸的连接。从另一个方面让制动器的径向与轴向尺寸被动的变大，在汽车上的布置起来的难度更大；还有增加了受热的可能，导致制动液的液体因为温度过高而汽化。浮动钳式如图1.12,1.13所示，浮动钳式有滑动钳式和摆动钳式这两种类型。液压缸只存在于制动器的一边，因此在结构上是要比固定钳式的要简单，成品的制造成本也低，结构形式上是更为的紧凑，距离轮就更加的近；没有跨越很长的油管存在，加上相应的冷却降温条件很好，所以制动液内的液体汽化的概率更加的小。图1.12摆动钳式图1.13滑动钳式通过上述的分析和本次设计的目的，由于固定钳式的缺点较多，所以轿车的前后轮均为选择浮动钳式盘式制动器，因为在性能上更为的突出。1.2制动驱动机构的结构形式选择1.1.1驱动机构的分类把车上驾驶人员的操作或者来自其他方面的力，以力的形式作用于盘式制动器，随之而来的就是制动力矩的出现。制动时候的力源不一样，有简单、动力和伺服制动这几大类的制动驱动机构形式。简单制动：还有另外一种日常使用的叫法是人力制动，是依靠汽车里面的处在驾驶位置的人，通过肢体对制动踏板或者手刹施加的力。还存在着液压和机械两种形式，因机械式本身就存在的缺点，机械效率低，传动比不大，没有办法去固定前后轴的制动力在比例上是准确无误，因此不可避免的被淘汰了。但是因为成本低，而且工作安全可靠，还在中小型的汽车的驻车制动系统仍然有着一定量上的使用；行车制动装置几乎都是液压制动，它的优点不少，作用滞后的时间比较短（0.1-0.3s）；工作压力可以达到的范围为10-20MPa,因此它的轮缸直径小，能够安装在制动器里面，这样就能让结构更加的简单，质量小；机械效率比较高。动力制动：依靠汽车本身的发动机在进行工作的时候产生的动力转变成力源，就是车内驾驶员所施加的外力，只是用于回路中的部分元件的控制。气压制动：是在全球范围内使用量是最大的。优点有：操纵简单，稳定可靠，故障率很低，在系统的维修保养上是容易的；此外，它的气源还能够供应给其他的装置使用。它的劣势也很突出：必须配置有空气压缩机、贮气筒、制动这三个装置，这样就导致了结构复杂、很重、制造上的成本更高等等问题。伺服制动简单点来说就是人力和发动机两种制动能源一起使用。一般在日常使用中，动力伺服系统主动产生的压力进行对外输出；在它失去作用的时候，液压系统可以由人为的外力进行驱动，相对应的会有制动力的起作用。伺服力源的不同性，伺服制动分别有真空、空气、液压伺服制动等三种不同的类型。其中的前两种真空与空气伺服制动在工作原理基本上是一样，只是在两者的伺服动力源不同，前者的真空度可以达到0.05-0.07MPa，后者的真空度能够达到0.6-0.7MPa，所以相对的在输出力相同的情况下，空气伺服制动的气室要比真空伺服气室要小的很多，但是在复杂程度上来说，空气伺服制动系统更加的复杂。综合来看，还是选择液压制动，而且还得到很广泛的应用。1.1.2制动分路的选择出于对车内人员的各方面的考虑，在制动系统内应该采取合适的分路系统。是制动系统中不可缺少的至关重要一环，所以在整车上至少要有两套或者两套以上的相互独立起作用的回路，当其中任何一条回路失去作用时，另外的回路仍然正常的存在发挥该有的作用，以便完成制动。a1b1c1d1e1图1.5制动分路系统如上图所示，是五种常见的分路形式。一轴对一轴型（II型），如图1.4a1所示，后桥的制动器一个回路，前轴的制动器又是另外一个回路。交叉型（X型），如图1.4b1所示，不在同一侧的前轴与后桥的制动器是同属一个回路。一轴半对半轴型（HI型），如图1.4c1所示，在同一个回路中的有前轴的一部分的轮缸和所有后桥轮缸。剩下的前轴轮缸部分是从属于另外一个部分的回路。半轴一轮对半轴一轮型（LL型），如图1.4d1所示，有两个回路，一个是前面制动器轮缸的半数以及