汽车使用条件-第十章

10.1概述

汽车试验是伴随着汽车工业的建立与发展而逐渐发展起来的。汽车工业是20世纪初形成的。早期的汽车沿袭了马车的基本布置和结构，用手工方式进行生产，产品数量不多，性能不高而且成本高昂。1893年，美国人亨利·福特制成了第一辆装用小型汽油机的四轮车。1913年，他建成全世界第一条汽车总装生产流水线，使劳动生产率显著提高，成本降低，产量增加，并扩大了使用范围。二次世界大战以后，汽车试验技术进入了一个新的发展时期。这一方面是由于汽车生产发展的需要，另一方面也是许多相邻工业、相邻科学发展和渗透的结果。下-页

返回10.1概述10.1.1汽车试验的目的和意义产量大、品种多、产品使用条件复杂，对产品的性能、寿命等方面要求高是汽车工业的特点。影响汽车产品质量的因素很多，汽车产品质量不好所造成的后果是相当严重的，它不仅能够造成较大的经济损失，还直接涉及人们的生命安全，所以汽车工业特别重视试验工作。汽车发展到今天的水平是与试验研究工作密切相关的，试验研究工作已成为坐产竞争的重要手段。

10.1.2汽车试验的分类按试验目的可分为质量检查试验、新产品定型试验、研究性试验和整车性能试验。上-页

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返回10.1概述按试验对象可分为整车性能试验、总成试验和零部件试验。按试验场所分为实验室台架试验、室外道路场地试验、专用试验场试验。10.1.3汽车的一般试验条件

1．车辆

(1)汽车各总成、部件及附属装置。汽车各总成、部件及附属装置（包括随车工具与备胎），必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。

(2)装载质量。

(3)轮胎气压。

(4)燃料、润滑油（脂）和制动液。上-页

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返回10.1概述2．试验道路除另有规定外，各项性能试验应在清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行。

3．气候试验时应是无雨无雾天气；相对湿度小于95%；气温0~40℃；风速不大于3m/s。

4．试验仪器、设备试验仪器、设备必须经计量检定，在有效期内使用，并在使用前进行调整，确保功能正常，符合精度要求。

5．行驶检查汽车行驶里程为100km（往返各50km）。上-页

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返回10.1概述6．车辆磨合根据试验要求，对试验车辆进行磨合，除另有规定外，磨合规范按该车使用说明书的规定。

7．预热行驶试验前，试验车辆必须进行预热行驶，使汽车发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态，并保持稳定。

8．整车维护在整个试验期间，应根据汽车使用说明书进行技术维护，不得任意调节、更换、维修汽车，对维修工作必须进行详细记录。上-页

返回10.2汽车动力性试验10.2.1滑行试验

1．试验的目的汽车滑行试验主要是测定汽车的滑行距离，同时可通过滑行试验来测定汽车行驶时的滚动阻力系数和空气阻力系数。

2．试验仪器试验仪器有第五轮仪或相应的车速、行程记录装置。

3．试验方法

(1)在长约100m的试验路段两端设立标杆作为滑行区段。

(2)汽车在进入滑行区段前，车速应稍高于50km/h，驾驶员应将变速器排挡放入空挡，使汽车开始滑行。下-页

返回10.2汽车动力性试验(3)试验至少往返各滑行一次，往返区段尽量重合，以减少道路对试验结果的影响。

4．试验数据处理据试验结果计算出标准初速度为50km/h的滑行距离。试验数据按下列公式校正：上-页

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返回10.2汽车动力性试验10.2.2汽车车速测量试验1．汽车最低稳定车速的测量试验(1)试验的目的。汽车的最低稳定车速影响汽车的加速能力和通过能力。对于在公路上行驶的汽车来说，一般是测定汽车在直接挡行驶时的最低稳定车速。(2)试验仪器。试验仪器为第五轮仪或车速、行程记录装置，钢卷尺和标杆等。(3)试验方法：①在试验道路上，选取50m长的试验路段，两端各插一根标杆。上-页

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返回10.2汽车动力性试验②将试验汽车的变速器（及分动器）置于所要求的挡位，使汽车保持一个较低的稳定车速行驶并通过试验路段。③试验应往返进行至少各3次，试验结果取实测车速的算术平均值作为汽车的最低稳定车速。

2．汽车最高车速的测量试验(1)试验的目的。汽车最高车速是汽车满载时在良好的水平路面上能达到的最大行驶速度。

(2)试验仪器。试验仪器为计时器（最小读数为0.01s）、钢卷尺、标杆等。(3)试验方法：①在符合规定的试验道路上，选定中间一段200m为测试路段，并用标杆作好标志。上-页

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返回10.2汽车动力性试验②根据汽车加速性能的好坏，选定充足的加速区段，使汽车在驶入测量路段前能够达到最高的稳定行驶车速。③试验汽车在加速区间以最佳加速状态行驶，在到达测量路段前保持变速器（及分动器）在汽车设计最高车速的相应挡位，加速踏板全开，使汽车以最高的稳定车速通过测量路段。④试验往返各进行一次。

10.2.3汽车加速性能试验

1．试验的目的汽车的加速性能是汽车最重要、最基础的使用性能之一。它对汽车的平均行驶车速有很大的影响，对轿车来说，这种能力就显得更加重要。上-页

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返回10.2汽车动力性试验2．试验仪器试验仪器为第五轮仪和数字打印机等。3．试验方法(1)超车加速性能试验方法：①在符合试验条件的道路上，选取合适长度的路段作为测试路段，在两端设立标记。②汽车在变速器预定的挡位，以稍高于该挡的最低稳定车速为初速作等速行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。(2)起步连续换挡加速性能试验方法：上-页

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返回10.2汽车动力性试验①试验路段与超车加速试验路段相同。②汽车停于加速试验路段起点，变速器排挡挂人该车的起步挡位，迅速起步并将加速踏板快速踩到底，使汽车以最大的加速度行驶。③试验往返各进行一次，试验路段应重合。4．试验结果根据试验数据，分别绘制超车加速性能曲线和起步连续换挡加速性能曲线。

10.2.4汽车爬坡性能试验1．试验的目的上-页

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返回10.2汽车动力性试验汽车的爬坡能力包括汽车爬陡坡能力和爬长坡能力两种。汽车爬陡坡能力是汽车满载时在良好的路面上用1挡行驶时所能克服的最大坡度。

2．试验仪器试验仪器有秒表、钢卷尺、标杆、转速表、坡度仪、温度计、燃油流量计、排挡使用次数与时间（或里程）记录装置等。

3．试验方法

(1)汽车爬陡坡能力试验方法①试验坡道的坡度应与试验车的最大爬坡度相接近。②变速器使用最低挡，如有副变速器也置于最低挡，爬坡过程中不换挡。上-页

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返回10.2汽车动力性试验③汽车经预热行驶后，停于接近坡道的平直路面上。④如坡度不合适（过大或过小）可用增减装载质量或使用变速器较高一挡（如2挡）进行试验，并将试验结果折算为在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低挡时的最大爬坡度。⑤对于越野汽车，除按土述规定外，分动器应置于最低挡，全轮驱动(2)汽车爬长坡能力试验方法：①试验路段为表面平整、坚硬、干燥的连续的长坡道②试验车装载质量为额定装载质量。上-页

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返回10.2汽车动力性试验③在坡道起点和终点记录里程表指示数、时间、燃油流量计读数。④汽车爬坡时，按行驶动力性能需要，尽可能使用较高的挡位，以保持较高的行驶车速，每行驶1km记录一次温度值，记录全部试验行驶的挡位使用次数、时间（或里程），并观察发动机和传动系的工作状况以及其他异常现象。上-页

返回10.3汽车燃油经济性试验10.3.1试验的目的常用的汽车燃油消耗量试验方法有四种，即直接挡全油门加速燃油消耗量试验、等速行驶燃油消耗量试验、多工况燃油消耗量试验和限定条件下的平均使用燃油消耗量试验。

10.3.2试验仪器试验仪器有第五轮仪或相应的车速测定仪器（精度0.5%），计时器（最小凑数0.1s），燃油流量计（精度0.5%）等。10.3.3试验方法

1．直接挡全油门加速燃油消耗量的测定

(1)试验测试路段长度为500m。下-页

返回10.3汽车燃油经济性试验(2)汽车挂直接挡（没有直接挡可用最高挡），以(30±1)km/h的初速，稳定通过50m的预备段，在测试路段的起点开始，加速踏板全开，加速通过测试路段。

(3)试验往返各进行2次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5%，取测得4次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。

2．等速行驶燃油消耗量的测定

(1)试验测试路段长度为500m。

(2)汽车用常用挡位，等速行驶，通过500m的测试段，测量通过该路段的时间及燃油消耗量。

(3)同一车速往返各进行2次。上-页

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返回10.3汽车燃油经济性试验3．多工况燃油消耗量的测定(1)试验工况的确定。我国现在施行的多工况燃油消耗量试验有：适用于轿车、最大总质量小于3500kg的轻型载货汽车的二十五工况燃油消耗量试验；微型汽车十工况燃油消耗量试验；最大总质量3500kg以上载货车的六工况燃油消耗量试验；客车四工况燃油消耗量试验等。

(3)多工况燃油消耗量的确定。每次循环试验后，应记录通过循环试验的燃油消耗量和通过的时间。取四次试验结果的算术平均值作为多工况燃油消耗量试验的测定值。4．限定条件下的平均使用燃油消耗量试验(1)测试路段应设在3级以上平原干线公路上，其长度不小于50km。上-页

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返回10.3汽车燃油经济性试验(2)试验方法：①试验车速：在正常交通情况下，以如下的车速行驶，尽可能保持匀速。轿车：(60±2)km/h；铰接式客车：(35±2)km/h;其他车辆：(50±2)km/h。②客车应每隔10km停车一次，怠速1min重新起步。③记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。④测定每50km单程的燃油消耗量，换算成百公里燃油消耗量上-页

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返回10.3汽车燃油经济性试验10.3.4试验数据处理

1．试验结果的重复性检验等速行驶燃油消耗量试验和多工况燃油消耗量试验，试验结果须经重复性检验。试验结果的重复性按第95百分位分布来判断。

2．试验数据校正

(1)标准状态。我国汽车燃油消耗量试验规定的标准状态为：环境温度20℃；大气压强100kPa;汽油密度0.742g/mL;柴油密度0.830g/mL。上-页

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返回10.3汽车燃油经济性试验(2)校正公式。将实测的燃油消耗量校正到我国规定的标准状态下真实的燃油消耗量，计算公式为：上-页

返回10.4汽车制动性试验10.4.1汽车制动性评价指标汽车制动性能是汽车的主要性能，通常从制动效能、制动效能稳定性和制动时的方向稳定性三方面评价。

10.4.2试验仪器汽车制动试验所用仪器有制动踏板力测定仪，精度不低于2%；减速度仪，精度不低于0.1%；压力表，精度不低于20kPa；测速仪，精度不低于1%；制动距离测定装置，精度不低于1%；时间测定仪，精度不低于2%；热电偶EUZ型，精度不低于2%；远程多点温度计，精度不低于1℃；风速仪，精度不低于0.5m/s。下-页

返回10.4汽车制动性试验10.4.3试验方法

1．磨合试验

(1)磨合前的检查试验。

(2)磨合前的效能试验。

(3)磨合试验。磨合试验是行车制动试验的一个组成部分，我国国家标准规定了磨合试验规范。

2．冷态制动效能试验冷态制动效能试验规范同磨合前制动效能试验规范。3．制动系统部分回路失效效能试验制动系统回路失效是指行车制动系统部分控制回路失效。在模拟制动失效时，可采用切断制动管路的方法。上-页

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返回10.4汽车制动性试验4．应急制动试验应急制动是指行车制动失效后，在适当的一段距离内将车停住的过程。应急制动机构必须是可控制可调节的。

5．制动器热衰退试验制动器热衰退试验分三步进行：基准试验、热衰退试验及恢复试验。基准试验是冷制动器效能试验，其试验结果作为评价抗热衰退性能的基准值。

(1)基准试验。基准试验的制动初速度为65km/h，制动末速度为0km/h，最大总质量小于4500kg的汽车制动减速度为4.5m／S2；最大总质量大于4500kg的汽车制动减速度为3m／s2，制动器初始温度为90℃，共制动3次。上-页

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返回10.4汽车制动性试验(2)热衰退性能试验。制动器热衰退性能试验，对于最大总质量小于4500kg的汽车，制动初速度为65km/h，制动末速度为0km/h，制动减速度为4.53.0m／S2

；对于最大总质量大于4500kg的汽车，制动初速度为65km/h，制动末速度为30km/h，制动减速度为3.0m／S2。(3)恢复试验。制动器热衰退性能试验后，立即进行恢复试验。6．涉水试验

(1)基准试验。基准试验的制动初速度为30km/h，制动末速度为0km/h。上-页

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返回10.4汽车制动性试验(2)涉水试验。将汽车驶入水槽，车轮浸入水中的深度应大于车轮半径，并使制动器处于放松状态，然后驾驶汽车以10km/h以下的车速往、返行驶。行驶2min后驶出水槽。(3)恢复试验。汽车涉水结束后，驶出水槽1min时进行恢复试验。

7．制动系统时间特性测定试验制动系统时间特性用制动促动时间和制动放松时间来评价。制动促动时间指汽车全程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大值的75%时所经历的时间。制动放松时间指全程制动过程中，从制动踏板开始松开至管路压力下降到最大值的10%时所经历的时间。上-页

返回10.5汽车操纵稳定性试验

评价操纵稳定性主要从稳态转向特性、瞬态转向特性、回正性和转向轻便性等方面进行。汽车操纵稳定性的研究起步较晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通过理论计算或计算机模拟预测汽车的操纵稳定性，只有通过试验，以试验的结果来评判其性能的优劣。本节主要介绍客观评价试验。汽车操纵稳定性客观评价试验通常有稳态转向特性试验，瞬态转向特性试验，转向轻便特性试验，转向回正性试验，蛇形试验等。

10.5.1汽车稳态回转性能试验

1．试验目的汽车稳态转向特性对汽车的操纵稳定性有非常重要的影响。本项试验是测定汽车在转向盘转有输入时，在汽车达到稳定行驶的情况下，汽车运动的稳态响应。下-页

返回10.5汽车操纵稳定性试验2．试验方法

(1)定转向盘转角连续加速法。

(2)定转弯半径法。汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m／S2

（在所测数据急剧变化的区段，增量可更小一些）。

3．试验数据处理(1)定转向盘转角连续加速法：①转弯半径比R／Ro与侧向加速度关系曲线。根据记录的横摆角速度及汽车前进车速，计算各点的转弯半径及侧向加速度。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验②汽车前后轴侧偏角差值与侧向加速度关系曲线。③根据记录整理出车厢侧倾角函与侧向加速度之间的关系曲线。④根据记录整理出转向盘力矩M与侧向加速度之间的关系曲线。⑤把每一次试验侧向加速度为4m／S2及6.5m／S2

（或试验所达到最大侧向加速度）时的转弯半径比，前后轴侧偏角差值、车厢侧倾角及转向盘力矩等，填入试验结果综合表中。⑥按汽车向左转及向有转两种状态分别计算三次试验各参数的平均值上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验(2)定转弯半径法：①侧向加速度的确定。②根据记录的转向盘转角及侧向加速度曲线。③根据记录的车厢侧倾角西及侧向加速度曲线。④根据记录的转向盘力矩M及侧向加速度求出曲线。⑤根据记录的汽车重心侧偏角及侧向加速度作曲线。10.5.2汽车转向瞬态响应试验1．试验目的汽车转向瞬态响应试验的目的是测定车辆的瞬态转向特性，即用来评价汽车的动态特性，通常用时域响应特性和频域响应特性来描述。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验2．试验方法(1)转向盘角阶跃输入试验。试验前试验车以试验车速行驶10km，使轮胎升温。

(2)转向盘转角脉冲输入试验。本试验主要测定转向盘角脉冲输入时汽车的频率响应特性。本试验的准备工作、汽车车速的确定同上一试验。试验时汽车以试验车速直线行驶，然后给转向盘三角脉冲输入，试验时向左（向右）转动转向盘，并迅速回到原处（允许及时修正方向）保持不动，直到汽车回到直线行驶位置。3．试验数据处理上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验(1)转向盘角阶跃输入试验。将不同侧向加速度下的试验数据，绘制成如下曲线：①画出转向盘转角与横摆角速度稳态响应的关系图。②画出转向盘转角与侧向加速度稳态响应的关系图。③画出横摆角速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。④画出稳态侧向加速度与汽车重心偏离角稳态响应的关系图。⑤画出侧向加速度响应时间与稳态侧向加速度的关系图。⑥画出“汽车因素”与稳态侧向加速度的关系图。⑦画出横摆危速度总方差、侧向加速度总方差与稳态侧向加速度的关系图。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验(2)转向盘转角脉冲输入试验。10.5.3汽车转向轻便性试验1．试验目的驾驶员通过操纵转向盘控制汽车的行驶方向，如果驾驶员操纵转向盘感到过重，便不能敏捷地转动转向盘，并且会因劳动强度大而容易疲劳；如果驾驶员操纵转向盘感到过轻，会感到“发飘”而失去“路感”，难于控制汽车的方向。2．试验方法(1)按规定画好双纽线路径并设置标桩。(2)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验(3)汽车以低速直线滑行，驾驶员松开转向盘，停车后，记录转向盘中间位置及转向盘力矩零线。(4)驾驶员操纵转向盘使汽车沿双纽线路径行驶。3．试验数据处理

(1)转向盘最大力矩；

(2)转向盘最大作用力；

(3)转向盘作用功；

(4)转向盘平均作用力矩；

(5)转向盘平均作用力。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验10.5.4汽车转向回正性能试验1．试验目的转向回正性能试验是确定汽车转向回正力的一种试验。该试验评价汽车由曲线行驶自行恢复到直线行驶的能力。

2．试验方法

(1)试验前准备。在试验场上用明显的颜色画出半径为15m的圆周。

(2)低速回正试验。汽车沿半径为(15±1)m的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达到(40.2)m／S2之后，稳定住车速并开始记录，待稳定3s后，驾驶员突然放开转向上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验盘，至少记录松手后3s的汽车运动过程。记录时间内油门位置保持不变。

(3)高速回正试验。对于最高车速超过100km/h的汽车，要进行高速回正性试验。

3．试验数据处理在由试验得到的转向盘转角时间历程曲线上，以松开转向盘的时刻定为时间坐标（横坐标）的原点。汽车横摆角速度时间历程曲线可分两类：收敛型的与发散型的。对于收敛的，计算如下评价指标：

(1)稳定时间（回正时间）及残留横摆角速度。

(2)横摆角速度超调量。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验(3)横摆角速度自然频率。(4)相对阻尼系数可先求得衰减率D后，再求得相对阻尼系数。(5)横摆角速度响应总方差。(6)将向左转及向右转各三次试验的横摆角速度r与时间工的关系绘制成r-t图形。

10.5.5汽车蛇形试验

1．试验目的蛇形试验是一项包括车辆一驾驶员一环境在内的闭环试验，用来综合评价汽车行驶的稳定性和乘坐的舒适性，适用于轿车、客车、载货汽车及越野汽车。这种试验往往使汽车处于某种转弯能力的极限状态。上-页

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返回10.5汽车操纵稳定性试验2．试验方法(1)场地布置。在试验场地上布置标桩10根，标桩间距应符合表10-4的规定。(2)试验基准车速。各种类型车辆试验基准车速按表10-4的规定进行。(3)试验车速。试验最高车速不得超过80km/h。

(4)接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。在正式试验前，按所示路线，练习5个往返。(5)以车速V1、V2、V3、…Vl0在标桩间蛇行穿行，同时记录汽车通过有效标桩区的时间、转向盘转角、汽车横摆角速度及车身侧倾角。上-页

返回10.6汽车平顺性试验

汽车的平顺性主要是根据乘客的舒适程度来评价，所以又称为乘坐舒适性。舒适的振动环境不仅在汽车行驶过程中很重要，而且可以保证乘客在到达目的地后以良好的身体和心理状态进行工作。

10.6.1平顺性随机输入试验

1．试验目的由于汽车行驶的路面是不平的，路面的不平度又是随机变化的，因此由于路面不平等因素激起的汽车振动是一种随机振动。

2．试验仪器试验仪器由加速度传感器、前置放大器和磁带记录仪（信噪比应优于40dB）等组成。测试仪器的性能应稳定可靠，其频响，测人一椅系统的为0.1~100Hz，测货厢的为0.3~500Hz。下-页

返回10.6汽车平顺性试验3．试验方法(1)确定试验车速。试验车速至少有包括常用车速在内的3个车速。沥青路：轿车-30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h（可选作80km/h），常用车速为60km/h。客车、货车-30km/h、40km/h、50km/h、60km/h，常用车速为50km/h。沙石路：轿车-30km/h、40km/h、50km/h、60km/h（可选作80km/h），常用车速为50km/h。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验客车，货车-30km/h、40km/h、50km/h，常用车速为40km/h。车速偏差为试验车速的±4%。

(2)人的乘坐姿势。测试部位的乘员应全身放松，两手自由地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于转向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿势不变。

(3)加速度传感器的安装。把加速度传感器安装在下列位置：轿车——左侧前排和后排座椅上。客车——驾驶员座椅、后轴上方座椅和最后排座椅上。货车——驾驶员座椅上，车厢底板中心及距车厢边板、车厢后板各300mm处。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验(4)试验过程。试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的车速匀速驶过试验路段。4．试验数据处理(1)对人一椅系统推荐采用下列参数：截断频率100Hz;采样时间间隔0.005s；分辨带宽Af和独立样本个数0.1953Hz，q≥25；(2)对车厢，建议截断频率500Hz，其他参数亦可作相应改变。(3)在试验结果中应注明TFD或TCD值之均方根值及其相应的中心频率，并注明所使用的窗函数名称。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验5．评价指标(1)对于人体振动的评价，规定用人体承受振动能力的评价指标：“疲劳——降低工效界限”TFD；“降低舒适界限”TCD为主

(2)用汽车平顺性评价指标与车速的关系曲线——车速特性来评价

(3)根据需要亦可只用常用车速的评价指标来评价平顺性。0.6.2平顺性脉冲输入试验1．试验目的汽车在行驶过程中，有时会遇到凸块，有时会遇到凹坑，均会对汽车形成很大的冲击，严重地影响乘坐的舒适性，甚至可能会损害人体的健康，或对所运输的货物造成严重损坏。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验

为此必须对这种工况进行试验，并对所产生的最大加速度予以限制。

2．试验仪器和试验装置试验用仪器构成的测试系统应适宜于冲击测量，其性能应稳定、可靠、频响范围为0.3~1000Hz，加速度传感器量程不得小于10g。测试仪器可选用随机输入行驶试验所用仪器。3．试验方法(1)确定试验车速。试验车速为10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验(2)人的乘坐姿势。人的乘坐姿势与随机输入行驶试验相同。

(3)加速度传感器的安装。加速度传感器安装在下列位置：轿车——左侧前排、后排座椅上及这些座椅底部的地板上；客车——与驾驶员同侧的前轴、后轴正上方座椅及这些座椅底部的地板上，根据需要可增加驾驶员座椅和最后排座椅上及这些座椅底部的地板上(4)凸块的放置。将凸块放置在试验道路中间，并按汽车轮距调整好两个凸块间的距离。(5)试验过程。试验时，汽车以规定的车速匀速驶过凸块，在汽车通过凸块前50m应稳住车速，并用测速装置测量车速。上-页

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返回10.6汽车平顺性试验4．试验数据处理及评价指标的计算

(1)试验数据处理。(2)评价指标的计算。最大的（绝对值）加速度响应按下式计算：

(3)将计算结果列入试验结果记录表。上-页

返回10.7汽车可靠性试验10.7.1试验目的汽车可靠性是评价汽车设计和制造质量的重要指标。通常汽车的可靠性是指人——车系统、总成或零部件的功能在一定时间里的稳定程度。

10.7.2试验条件平原公路：路面平整度为C级或C级以上的平原微丘公路，最大坡度小于5%，路面宽阔平直，视野良好，汽车能持续以较高车速行驶，距离大于50km。坏路：路基坚实，路面凸凹不平的道路。最好有明显的搓板波，分布均匀的鱼鳞坑等。路面不平度为E级或E级以下，试验车在这种路面上行驶时，应受到较强的振动和扭曲负荷，但不应有太大的冲击。下-页

返回10.7汽车可靠性试验山路：平均坡度大于4%，最大坡度为15%，连续坡长大于3km，路面平整度为C级以上。城市道路：大、中城市交通干线街道，路面平整度为C级以上。无路地段：很少有车辆行驶的荒野地区。例如：沙漠、草地、泥泞地、灌木丛、冰雪地区及水滩等。10.7.3试验仪器试验仪器及设备有行驶工况记录仪，气象仪，秒表，半导体温度计，发动机转速表，坡度计和路面计等。10.7.4试验方法上-页

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返回10.7汽车可靠性试验1．汽车的驾驶与维护试验汽车的驾驶与技术维护（预防维修）应按该车使用说明书的规定进行。2．磨合行驶汽车的磨合行驶按“一般试验条件”的有关规定进行。3．可靠性行驶(1)可靠性行驶试验里程及各种道路的里程分配见表10-5中的规定。(2)试验规范除另有规定①各种道路尽可能按相应规程中规定比例构成一定里程的循环。上-页

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返回10.7汽车可靠性试验②驾驶操作时，在整个试验过程中要正确选择变速器挡位(3)故障的发现、判断和处理。故障一般凭感官判断，对于不易判断的故障，也可以通过测量确定。发现故障的途径有：停车检查，每行驶100km左右停车检查一次行驶中，由试验员和驾驶员注意汽车工作状况发生故障。收车后检查，每班试验结束后，除进行停车检查外，还应检查制动系统，发动机机油，冷却水、外部照明，刮水器等。性能测试于汽车拆检时检查。汽车发生故障应立即停车，经过检查判断明确原因后，原则上要及时排除。上-页

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返回10.7汽车可靠性试验(4)汽车的维修。①预防维修。预防维修内容包括紧固、调整、润滑、清洗及更换易损件等。②故障后维修。维修范围仅限于与故障有直接关系部分；

(5)试验过程中，要严格认真作好记录，如接车记录，行车记录，故障维修记录，预防维修记录等。

4.汽车性能测试检测内容（可按试验类别、根据试验规程的规定有所增减）包括：动力性：最高车速、最小稳定车速、加速性能；燃油消耗量：等速行驶燃油消耗量，多工况燃油消耗量及限定条件下行驶燃油消耗量；上-页

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返回10.7汽车可靠性试验制动性：制动距离、制动减速度、制动稳定性及驻车制动；噪声、排放物浓度；操纵稳定性、平顺性及车身密封性等。性能测试前，除规定的调整项目外，不得进行其他维修与调整。

5.汽车的拆检汽车试验结束后，为检查各总成内部结构的磨损及其他异常现象，应按相应试验规程的规定对主要总成（包括发动机、离合器、变速器、转向器、驱动桥等）进行部分或全部拆检。上-页

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返回10.7汽车可靠性试验6．试验数据的统计(1)行驶情况统计。(2)故障统计。(3)可靠性数据统计。故障统计原则为：只考虑本质故障，误用故障不计人故障数。未排除故障，只统计一次，故障类别按最严重情况划分，其对应里程为该故障里程。

10.7.5试验数据处理1．试验指标计算上-页

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返回10.7汽车可靠性试验(1)平均首次故障里程

(2)平均故障间隔里程2．综合评定上-页

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返回10.7汽车可靠性试验可靠性行驶试验采用扣分方法进行综合评定，综合评定扣分计算公式为：上-页

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