汽车试验技术（微课版） 课件 模块4-7 汽车制动性试验- 驱动电机性能试验

任务1制动性试验参数测量与仪器

任务2汽车制动性评价

任务3汽车试验的计划与组织

任务4实践任务

制动性能试验模块四

汽车制动性试验一、汽车制动性能汽车的制动作用：

强制正在行驶的车辆减速以至停车；使静止的汽车保持不动，防止汽车停在坡路上自行下滑。制动性能通常从制动效能、制动效能恒定性与制动时的方向稳定性三方面评价。任务1制动性试验参数测量与仪器汽车制动性能评价指标：制动效能制动距离和制动减速度制动效能恒定性抗衰退性，抗热衰退和抗水衰退制动时的方向稳定性

制动时按照给定路线行驶的能力

制动跑偏制动侧滑失去转向能力制动时的方向稳定性二、制动距离从驾驶员促动制动系控制装置开始，到车辆停止行驶数据采集仪，GPS天线三、制动减速度数据采集仪，GPS天线；减速度仪充分发出的平均减速度MFDDMeanFullyDevelopedDecelerationMFDDMeanFullyDevelopedDecelerationdm，即

MeanFullyDevelopedDeceleration比亚迪e1汽车

制动试验数据四、制动触发信号制动踏板开关五、制动管路压力制动管路压力传感器为什么要测？六、制动踏板力、驻车制动力踏板力传感器、手刹力传感器七、制动器温度温度传感器八、制动力制动力检测根据GB18565《道路营运车辆综合性能要求和检验方法》，通常用台试检测制动性能，如有争议，再用路试复检。已废止。GB38900-2020机动车安全技术检验项目和方法

取代GB18565制动试验台（用于台试）按照测量原理：反力式和惯性式按照车轮支撑形式：平板式和滚筒式按照能测车轴数量：单轴、双轴和多轴单轴反力式滚筒制动试验台谢谢观看THANKYOUGB7258-2017

机动车安全运行技术条件GB21670-2008乘用车制动系统技术要求及试验方法GB/T36987-2018汽车防抱制动系统(ABS)性能检测方法GB12676-2014商用车和挂车制动系统技术要求及试验方法全国标准信息公共公共服务平台SAC/任务2

汽车制动性能评价《机动车安全运行技术条件》（GB7258-2017）归口部门：公安部主要起草单位：公安部交通管理科学研究所、交通运输部公路科学研究院、中国汽车技术研究中心等一、台试检测标准有制动力法、制动距离法、制动减速度法。2.1汽车制动性能检测标准(7258)二、路试检测标准包括行车制动性能检测标准和驻车制动性能检测标准基本要求：1）机动车行车制动性能和应急制动性能检验应在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间的附着系数大于等于0.7的混凝土或沥青路面上进行。2）检验时发动机应与传动系统脱开，但对于采用自动变速器的机动车，其变速器换挡装置应位于驱动挡（“Ｄ”挡）。合格判断：汽车在符合规定的制动踏板力/制动气压下的路试行车制动性能如符合制动距离

或制动减速度要求，即为合格。1.行车制动性能包括制动距离法、制动减速度法和制动踏板力（制动气压）要求（1）用制动距离检验

机动车在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性应该符合要求。制动距离：机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。制动稳定性要求：是指制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不超出规定宽度的试验通道的边缘线。制动距离和制动方向稳定性要求（2）用制动减速度检测

汽车在规定的初速度下充分发出的平均减速度及制动稳定性要求应符合规定，并且制动协调时间对液压制动的汽车应小于或等于0.35ｓ，对气压制动的汽车应小于或等于0.60ｓ制动协调时间：是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板时起至机动车减速度达到规定的机动车充分发出的平均减速度的75％时所需的时间。制动协调时间短好还是长好？制动减速度和制动方向稳定性要求（3）制动踏板力或制动气压要求进行制动性能检验时的制动踏板力或制动气压应符合以下要求：ａ）满载检验时气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压；（不要求踏板力）液压制动系：踏板力，乘用车≤５００Ｎ；（不要求液压）ｂ）空载检验时气压制动系：气压表的指示气压≤７５０ｋＰａ；液压制动系：踏板力，乘用车≤４００Ｎ；2.驻车制动性能在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20％、轮胎与路面间的附着系数大于或等于0.7的坡道上，正、反两个方向保持固定不动，时间应大于或等于２分钟。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力：---手操纵时，乘用车应小于或等于４００Ｎ，其他机动车应小于或等于６００Ｎ；---脚操纵时，乘用车应小于或等于５００Ｎ，其他机动车应小于或等于７００Ｎ。GB21670-2008乘用车制动系统技术要求及试验方法GB12676-2014商用车和挂车制动系统技术要求及试验方法一、性能要求（5.2）制动性能是基于制动距离和充分发出的平均减速度规定的。

2.2汽车制动性能道路试验（21670）1.行车制动系0型试验-

冷态制动时的常规性能试验制动开始之前，最热的制动器摩擦面温度应该在65-100℃之间。（2）行车制动性能要求

2.2汽车制动性能道路试验2.应急制动系以100km/h车速，按照发动机脱开的0型试验进行试验（1）60N≤作用力≤500N（2）S≤

0.1v+0.015v2（3）MFDD≥2.4m/s2应急制动是指行车制动仅发生一处失效后，在适当的一段距离内将车停住的过程。它的控制装置可以与行车制动的控制装置结合，也可以与驻车制动的控制装置结合。2.2汽车制动性能道路试验3.驻车制动系满载，20%的坡道上静止手控制：≤400N脚控制：≤400N车辆行驶时也能工作；满载，以30km/h的初速度进行发动机脱开的0型试验，MFDD≥1.5m/s2停车前的瞬时减速度≥1.5m/s2。2.2汽车制动性能道路试验二、试验方法顺序：先进行静态检查，再进行动态试验；动态试验时，先进行空载试验，再进行满载试验。I型试验应在所有动态试验项目完成之后进行。

磨合：试验之前，应该按照制造商的规定进行磨合行驶。如果制造厂家未规定，按下列方法进行：满载，初速度为最高车速80%→3m/s减速度制动→最高车速50%，松开制动→加速至初速度。以上操作共200次。2.2汽车制动性能道路试验1.静态检查资料及文件检查，如检查制造商关于制动摩擦衬片不含石棉的声明；部件检查，如制动踏板具有足够的强度且便于维护；制动器磨损及调节检查，如制动器的磨损情况便于从汽车外部或汽车下部检查；制动系统结构检查，如驾驶员能够在佩戴安全带、双手握住方向盘的情况下促动制动踏板；共19项2.2汽车制动性能道路试验2.动态试验（1）总体要求7.4.1应在风力不致影响试验结果的情况下进行；制动开始时最热的制动器摩擦面温度应该在65-100℃之间；制动过程中，横摆角不大于15°，不超出3.5米宽的试验车道；分为满载和空载两种情况。先空载，后满载。路面μ≥0.82.2汽车制动性能道路试验（2）空载-基本性能试验

7.4.31）发动机脱开时的0型试验制动器处于冷态，表面温度65-100℃

；初速度100km/h，加速到以上5km/h，脱档降至规定车速，全力踩下制动踏板。车轮未抱死（ABS）最多重复5次，车轮未抱死，找出最佳制动性能2）发动机接合时的0型试验适用最高速度不小于125km/h的车辆，制动器处于冷态，表面温度65-100℃；初速度为最高速度的80%

；加速到以上5km/h，同发动机脱离时冷态制动性能试验。如果车速大于200公里/h，试验车速取160km/h最多重复5次，车轮未抱死，找出最佳制动性能。（3）空载-失效试验7.4.4模拟一条制动回路失效，确认失效回路的管路压力始终为零

，确认达到规定的应急制动性能；（4）空载-ABS试验7.4.5（5）满载-ABS试验7.4.6（6）满载-基本性能试验7.4.71）0型试验同空载的发动机脱开/发动机结合试验2）车辆行驶中的驻车制动3）Ⅰ型试验加热过程：用规定的方法，加速---制动---再加速---再制动，总共制动15次热态性能：加热过程最后一次制动结束后，立即加速到冷态制动性能试验车速，进行发动机脱开的冷态制动性能试验达到满载0型试验实际性能的60%，规定性能的75%（7）满载-失效试验7.4.8（8）车轴间的制动力分配检查7.4.9对比GB7258，有什么区别？有无制动方向稳定性要求？谢谢观看THANKYOU任务1制动性试验参数测量与仪器

任务2汽车制动性评价

任务3汽车试验的计划与组织

任务4实践任务

制动性能试验模块四

汽车制动性试验

任务3汽车试验的计划与组织汽车试验工作是一项技术性很强的工作，必须进行周密的计划与组织，否则达不到预期目的。试验准备阶段试验实施阶段试验总结阶段汽车试验成本场地费在试验场性能路包场10000元/小时不包场2000元/小时（各大试验场费用差不多）人工费材料费1、制定试验大纲根据试验任务要求，按照试验标准制定。

1）试验目的如新产品定型、零部件定型2）试验对象3）试验项目及参数一、试验准备阶段4）试验仪器设备5）试验方法和步骤6）人员和分工2、准备试验仪器设备、辅助材料和车辆、总成3、人员配备二、试验实施阶段试验工作的中心坏节，包括以下过程：车辆、仪器设备的预热工况的监测读数采样校核数据三、试验总结阶段对测取数据根据试验统计理论、误差分析法等进行处理；确定实测的性能指标和各参数间的关系；对试验中发现的问题、观察到的现象进行分析研究最后完成试验报告。End!任务1操纵稳定性试验参数测量与仪器

任务2汽车操纵稳定性评价

任务3试验误差

任务4实践任务

稳态回转试验模块五

汽车操纵稳定性试验

你听说过“方向盘飘”吗，它对汽车的行驶有什么影响？

预习思考题一、汽车的操纵稳定性1.定义

在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能够遵循驾驶者通过转向系统给定的行驶方向；当遇到外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。

汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度，而且也影响高速汽车安全行驶。任务1

操纵稳定性试验参数测量与仪器2.操纵稳定性不好的表现“飘”—汽车自己改变方向。转向系、轮胎、悬架等问题。“反应迟钝”—转向反映慢。“晃”—左右摇摆，行驶方向难于稳定。“丧失路感”—在高速或急剧转向时会丧失路感，导致驾驶员判断困难。x:前进速度u，侧倾角速度ωpy:侧向速度v，俯仰角速度ωq，侧向加速度αyz：垂直速度w，横摆角速度ωr二、车辆坐标系与汽车的运动侧倾角速度ωp是汽车围绕哪个轴旋转的角速度？侧向加速度是哪个轴方向的加速度？x:前进速度u，侧倾角速度ωpy:侧向速度v，俯仰角速度ωq，侧向加速度αyz：垂直速度w，横摆角速度ωr加速度的单位，g

汽车运动的英文表示Yaw表示汽车围绕哪个轴旋转？Roll表示汽车围绕哪个轴旋转？Longitudinal是xyz轴中的哪个方向？

作用：对物体的空间运动进行测量。

原理：一个旋转物体的旋转轴所指的方向在不受外力矩影响时，是不会改变的。根据这个道理，用它来保持方向，然后读取轴所指示的方向。

计算出载体的旋转角度、角速度等GyroscopeSensor三、测量传感器1.惯量传感器（陀螺仪传感器）2.转向盘转角/力矩测量仪（测力方向盘）

作用：测量转向盘在操纵过程中的转角和施加的力矩。

原理：基于力矩和角度的传感技术。汽车运动参数测量实训车速（纵向速度）纵向加速度侧倾角速度侧倾角横摆角速度侧向加速度End!任务1操纵稳定性试验参数测量与仪器

任务2汽车操纵稳定性评价

任务3试验误差

任务4实践任务

稳态回转试验模块五

汽车操纵稳定性试验

操稳性评价方法

客观评价——仪器测试通过测试仪器测出表征性能的物理量，如横摆角速度、车身侧倾角等来评价操纵稳定性。主观评价——感觉评价试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价，并按照规定的项目和评分办法进行评分。任务2

汽车的操纵稳定性评价GB/T6323-2014汽车操纵稳定性试验方法前言规范性引用文件仪器设备试验条件试验项目：蛇行试验转向瞬态响应试验转向回正性能试验转向轻便性试验稳态回转试验（稳态转向特性试验）转向盘中心区操纵稳定性试验一、稳态回转试验（一）稳态转向特性δSW

方向盘转角R：瞬时转弯半径，Ro：初始半径K为不足转向度若R=R0，汽车具有中性转向特性（K=0）若R＞R0，汽车具有不足转向特性（K＞0）若R＜R0，汽车具有过多转向特性（K＜0）如图所示的稳态转向特性，属于哪一种转向特性？A转向不足B中性转向C转向过度（二）试验条件车辆：检查、调整、紧固和润滑转向系统、悬架系统。车辆：若新轮胎，至少经过200km正常行驶的磨合；若旧轮胎，其花纹高度不小于1.5mm；轮胎气压满足厂家规定。车辆：最大总质量；质量分布符合要求。场地：干燥、平坦、清洁，任意方向的坡度不大于2%;风速：≤5m/s；大气温度：0-40℃范围内。（三）定转向盘转角连续加速法

确定初始圆半径Ro，GB/T6323.6-2014规定为15米或20米1.试验方法平坦、坚实路面画出圆形轨道，半径15米或20米。车辆以侧向加速度3m/s2

的速度升温；保持最低稳定车速，对准圆周行驶半周；固定转向盘；启动记录，缓慢加速，直至侧向加速度达到6.5m/s2，或受限于最高车速或汽车不稳定。左右各三次主要记录以下数据：车速v横摆角速度ωr侧向加速度ay

等2.试验数据处理（1）Ri/R0-αy曲线Ri=vi/ωrωr:横摆角速度

（2）（δ1-δ2）-αy曲线前/后轴侧偏角（3）Φ-αy曲线Φ车身侧倾角（四）定转弯半径法在平坦、坚实的场地上画出半径为30米的圆弧试验路径，两侧每隔5米设置标桩。汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，沿圆弧行驶。达到稳定状态后，开始记录并保持节气门和方向盘转角3秒不动，停止记录。增加车速，每次侧向加速度增量不大于0.5m/s2重复上述试验，直至侧向加速度达到6.5m/s2，或受限于最高车速或汽车不稳定。提问：方向盘转角变不变？瞬态转向特性---汽车在受到外界扰动的情况下，达到稳定状态表现出的特性。1.转向盘转角阶跃试验试验车速：最高车速70%取整，10的整数倍。转向盘转角：按照稳态转向特性试验的侧向加速度αy确定，从1m/s2开始，每0.5m/s2增加一次，到3m/s2为止。以试验车速预热10公里，使轮胎升温。直线行驶，靠紧方向盘以消除自由间隙快速转动方向盘（≤0.2秒）到规定位置，直至达到新的稳定状态测量参数：车速v转向盘转角θ

侧向加速度αy横摆角速度ωr车身侧倾角Φ

转向盘力矩M二、瞬态转向特性试验转向盘转角阶跃试验结果侧向加速度

2.转向盘转角脉冲试验输出转角（汽车转角）与输入转角（方向盘转角）（幅值、相位）的差别，即响应特性。脉冲宽度0.3-0.6秒紧急转动方向盘，又迅速恢复原位置。幅频特性：幅值比与输入频率之间的关系。相频特性：相位差与输入频率之间的关系。输入三角脉冲End!拓展

急促双移线试验

闭环试验模拟了汽车超车后，并随之很快返回正确车道上的情景。本试验除以通过通道时间作为评价标准外，各个国家根据各自不同的试验条件还会加入转向盘转角、转向盘力矩、横摆角速度等行驶动态量来作为评价标准，但其主要还是以驾驶员的主观评价为标准。该试验应组织多名技术熟练的驾驶员进行，以消除驾驶员之间的差异。此试验没有定量的评价标准，主要靠驾驶员的主观评价TUTE—汽车与交通学院

4.4.0汽车的操纵稳定性4.4.1试验条件4.4.2稳态转向特性试验

4.4.3瞬态转向特性试验

4.4.4转向轻便特性试验4.4.5转向回正试验4.4.6蛇行试验§4.4汽车操纵稳定性试验4.4.4转向轻便特性试验1.试验路径（双扭线）16个标桩

2.测量、评价项目转向盘最大作用力矩均值（3周取均值）转向盘最大作用力均值（3周取均值）转向盘作用功（沿路径一周），转向盘作用功均值（3周取均值）转向盘摩擦力矩和摩擦力4.4.5转向回正试验评价汽车由曲线行驶自行恢复到直线行驶的能力。1.低速回正试验汽车沿圆周行驶，半径15米，以3m/s2侧向加速度延该圆行驶500米，使轮胎升温。圆周行驶，达到4m/s2，3秒后松开方向盘，记录汽车运动过程。2.高速回正试验车速为最高车速的70%取整，直线行驶，然后圆周运行，侧向加速度达到2m/s2，稳定后松开方向盘，记录汽车运动过程。

蛇形试验是评价汽车随动性、方向操纵轻便性以及事故可避免性的典型试验，也是包括车辆、驾驶员、环境在内的一种闭环试验。试验时注意安全，尽可能以较高的车速进行，考察车辆在接近侧滑或者侧翻工况下的操纵性能。场地：共10个界桩，间距30米。4.4.6蛇行试验作业题：简述如何采用定转向角连续加速法做稳态转向特性试验。什么瞬态转向特性试验？有哪两种试验方法？TUTE—汽车与交通学院五轮仪和时间发生器——测定车速和时间；测力转向盘——测量转向盘转矩与转角；加速度计——测定侧向加速度；二自由度角速度陀螺仪——测定汽车横摆角速度；三自由度垂直陀螺仪——测定车厢倾斜角；试验仪器与设备汽车操纵稳定性试验一般在试验场进行，试验时使用的仪器设备有：试验仪器与设备测力方向盘试验仪器与设备主要依据标准GB/T6323.1-94汽车操纵稳定性试验方法(蛇行试验)GB/T6323.2-94汽车操纵稳定性试验方法(瞬态_角阶跃)GB/T6323.3-94汽车操纵稳定性试验方法(瞬态_角脉冲)GB/T6323.4-94汽车操纵稳定性试验方法(转向回正性能试验)GB/T6323.5-94汽车操纵稳定性试验方法(转向轻便性试验)GB/T6323.6-94汽车操纵稳定性试验方法(稳态回转试验)3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院定转向盘转角连续加速试验方法：1）画出半径为15m或20m的圆周。2)试验开始之前，汽车应沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。3)驾驶员操纵汽车以最低稳定车速沿圆周起步行驶，固定转向盘不动，缓慢连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0.25m/s2），直至汽车侧向加速度达到6.5m/s2（或汽车出现不稳定状态）为止。4)试验按向左和向右转两个方向进行，每个方向试验三次。每次试验开始时车身应处于正中位置。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院定转弯半径试验方法：1)在试验场地上，画出半径30m的圆弧路径，路径两侧沿圆弧中心线每隔5m放置标桩，两侧标桩至圆弧中心线的距离为1/2车宽加b

2)调正转向盘转角，使汽车以最低稳定车速沿圆弧行驶。在达到稳定状态后，开始记录并保持油门和转向盘位置在3s内不动（允许转向盘在±10°范围内调正）之后，停止记录。汽车通过试验路径时，如撞倒标桩，则试验无效。3)增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m/s2,重复上述试验，直至做到侧向加速度达到6.5m/s2，或受发动机功率限制，或汽车出现不稳定状态时的最大侧向加速度为止。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院2瞬态转向特性试验是指汽车在受到外界扰动下，达到稳定状态前所表现出来的特性，通常使用时域响应特性和频域响应特性来描述。瞬态转向特性试验有转向盘转角阶跃试验和转向盘转角脉冲试验两种；转向盘转角阶跃——时域转向盘转角脉冲——频域3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院转向盘转角阶跃试验GB/T6323.2—942)汽车以试验车速直线行驶，先消除转向盘自由行程，经过0.2-0.5s，以尽快速度(起跃时间不大于0.2s或起跃速度不低于200°/s)转动转向盘，使其达到预先选好的位置并固定数秒钟(待所测变量过渡到新稳态值)，停止记录。3)试验按左、右两个方向交替进行。1)车速按被试汽车最高车速的70％并四舍五入为10的整数倍确定。试验中转向盘转角的预选位置(输入角)，按稳态侧向加速度值1-3m/s2确定，从侧向加速度为1m/s2做起，每间隔0.5m/s2进行一次试验。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院转向盘转角脉冲试验GB／T6323.3—94

1)试验车速按试验汽车最高车速70％并四舍五入为10的整数倍。2)汽车以试验车速直线行驶，记下转向盘中间位置（直线行驶位置）。然后给转向盘一个三角脉冲转角输入。试验时向左转动转向盘，并迅速转回原处（允许及时修正）保持不动，记录全部过程，直至汽车回复到直线行驶位置。3)转向盘转角输入脉宽为0.3～0.5s，其最大转角应使试验过渡过程中最大侧向加速度为4m/s2。转动转向盘时应尽量使其转角的超调量达到最小。4)试验至少按左、右方向转动转向盘各三次。每次输入的时间间隔不得少于5s。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院3转向轻便性试验GB/T6323.5-94试验场地为双纽线，双纽线轨迹按极坐标方程定义。双纽线的最小曲率半径(m)应按试验汽车前外轮的最小转弯半径(m)乘以1.1倍，并据此画出双纽线。在双纽线最宽处、顶点和中点（即结点）的路径两侧各放置两个标桩，共计放置16个标桩。标桩与试验路径中心线的距离为车宽一半加50cm，或按转弯通道圆宽二分之一加50cm。3.5.3操纵稳定性试验方法转向轻便性试验步骤1）试验前驾驶员可操纵汽车沿双纽线路径行驶若干周，熟悉路径。随后，使汽车沿双纽线中点“O”处的切线方向作直线滑行，并停车于“O”点处，停车后注意观察车轮是否处于直行位置，否则应转动转向盘进行调整。然后双手松开转向盘，记录转向盘中间位置和作用力矩的零线。2）试验时，驾驶员操纵转向盘，使汽车以10±2km/h的车速沿双纽线路径行驶，待车速稳定后，开始记录转向盘转角和作用力矩。汽车沿双纽线绕行一周至记录起始位置，即完成一次试验。3）全部试验进行三次，在行驶中不准撞倒标桩。3.5.3操纵稳定性试验方法转向轻便性试验评价指标

根据记录的转向盘转角和作用力矩，按双纽线路径每周整理成图示的M—θ曲线，或者直接采用计算机采样所得的上述参数，确定出汽车转向轻便性的各项参数。转向盘最大作用力矩均值转向盘最大作用力均值转向盘的作用功转向盘平均摩擦力矩和平均摩擦力转向盘平均摩擦力矩均值和平均摩擦力均值3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院4转向回正性能试验GB／T6323.4—94

转向回正性能试验用于确定汽车转向回正力，评价汽车由曲线自行恢复直线行驶的能力。回正性能试验包括低速回正试验和高速回正试验，试验中测量汽车行车速度、转向盘转角、横摆角速度、侧向加速度。高速回正性能试验1)最高车速超过100km/h汽车进行本项试验，试验车速按最高车速的70％并四舍五入为10的整数倍。2)汽车沿试验路段直线行驶，记录各测量变量的零线。随后驾驶员转动转向盘使侧向加速度达到2±0.2m/s2，待稳定并开始记录后，驾驶员突然松开转向盘并做一标记，至少记录松手后4s内的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变。3)试验按向左转与向右转两个方向进行，每个方向三次。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院低速回正性试验半径为15m的圆、侧向加速度为3m/s2、行驶500m试验汽车直线行驶，记录各测量变量零线，然后调整转向盘转角，使汽车沿半径为15±1m的圆周行驶，调整车速，使侧向加速度达到4±0.2m／s2，固定转向盘转角，稳定车速并开始记录，待3s后，驾驶员突然松开转向盘并做一标记，至少记录松手后4s的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变。对于侧向加速度达不到4±0.2m/s2的汽车，按试验汽车所能达到的最高侧向加速度进行试验。按照左转向、右转向两个方向进行，各进行三次。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院转向回正性能试验评价指标稳定时间残留横摆角速度横摆角速度超调量横摆角速度自然频率相对阻尼系数横摆角速度总方差3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院蛇形试验试验方法

以基准车速的二分之一开始进行试验，从低速依次增加车速，直到试验出现不稳定行驶现象或驾驶员感觉再升高车速将使通过标桩有困难为止。

以不同车速共进行10次，最高车速不超过80km/h。3.5.3操纵稳定性试验方法TUTE—汽车与交通学院蛇形试验评价指标蛇形车速平均转向盘转角平均横摆角速度平均车身侧倾角平均侧向加速度

转向盘转角变化过程3.5.3操纵稳定性试验方法汽车双移线试验理想的两侧转向轮偏转角关系α：外转向轮偏转角β：内转向轮偏转角R：转弯半径L：轴距为了使车轮做纯滚动，所有的车轮中心线交于一点5.3试验误差

汽车试验得到的测量数据与被测量的真值之间，不可避免的存在差值，即试验测量误差，需要分析。一、

误差的定义与分类1.误差的定义

误差是测量值与被测量的真值之间的差。测量误差可用绝对误差表示，也可用相对误差表示。

(1)绝对误差绝对误差=

测量值-真值

真值是一个理想值，通常用高一个等级的测量值代替。如二等活塞压力计测得压力9000.2NM，一等活塞压力计测得压力9000.4NM，误差为-0.2NM(2)相对误差

2.误差分类

系统误差测量设备缺陷等原因造成

多次测量，绝对值和符号保持不变。随机误差

由于暂时未掌握或不便掌握的微小因素造成。

多次测量，绝对值和符号不可预定。粗大误差超过规定条件下的预期误差。做错了标记；出现错误了。

误差的绝对值很大。二、系统误差1.系统误差分类

系统误差服从确定的分布规律，由于测量设备缺陷、测量方法不完善、环境因素等造成。系统误差具有规律性，可以预测，也可以消除

(1)根据变化与否恒值系统误差

不随试验条件变化，如测量仪器刻度不准变值系统误差

随试验条件变化，如测量电路中电器元件参数随温度变化

(2)根据产生原因

仪器误差（含设备安装、布置或调整）环境误差

方法误差（3）根据变化规律

常值性累进性周期性2.系统误差分析与消除

(1)系统误差特点确定性

固定不变，或者为时间的确定函数重现性重复测量，误差重复出现可修正性变化，如测量仪器刻度不准为了便于分析，系统误差规律分为以下四类固定不变

线性变化（如蓄电池电压随使用时间增加而下降）周期性变化变化规律复杂（无法用简单函数表达）(2)系统误差判别试验对比法

改变某一条件，其他条件不变，适合发现固定不变的误差

偏差观察法

偏差之和相减法

前一半的偏差之和，减去后一半的偏差之和，如果差值为零，表明不存在变化的系统误差

(3)系统误差消除

找到引起系统误差环节，调整到最佳状态；

如果无效，则需要采取适当的处理方法。

固定不变的系统误差代替法：（如果测量一个L1

测量一个标准值L0结果为L2

误差值L2-L0）

在用代替法消除某天平的系统误差时的测量过程如下，测量某重物的质量为89克，已知某一标准砝码质量为100克，用天平测量标准砝码的质量为103克，若系统误差不变，问该重物的准确质量应该为多少克？答案：86克

固定不变的系统误差交换法：（引起系统误差的条件互换，相互抵消，其他条件不变，天平两臂不等）

某等臂天平其左右两臂不等长，采取交换法消除系统误差，第一次测量被测重物在左秤盘，砝码在右秤盘，测量结果为89克，第二次左右互换测量结果为93克，问该重物的准确质量应该为多少克？答案：91克

线性系统误差（对称测量法）周期性误差

（每隔半周期读数一次，两次读数的平均值即可消除误差）三、随机误差1.随机误差原因由于暂时未掌握或不便掌握的微小因素造成。

(1)测量装置零部件配合不稳定、微小变形

(2)环境温度、湿度、气压的微小变化

(3)测量人员操作不一致等三、随机误差2.随机误差的分布多数随机误差符合正态分布。正态分布有以下特征对称性

（绝对值相等的正误差与负误差出现的次数相等）单峰性（绝对值小的误差出现的次数比大的多）有界性（一定的测量条件下，随机误差的绝对值不会超过一定界限）抵偿性（随着测量次数的增多，随机误差的算术平均值趋向于零）3.算术平均值

对于某一测量值，由于存在随机误差，应以算术平均值作为测量结果，如果测量次数无限增加，算术平均值趋向于真值。

与真值最接近，如果测量次数无限多，趋近于真值。实际测量为有限次测量，算术平均值作为被测量的真值。数据处理变化系数≯3%四、粗大误差数值比较大，明显偏离真实值一旦发现，应予剔除。1.粗大误差原因测量人员（错误的读数、记录）客观外界条件（测量条件意外的改变）2.消除方法从测量结果中剔除；操作者的素质、责任心；测量条件稳定，避免环境激烈变化。为了及时发现粗大误差，可采用不等精度测量；不同操作者测量；不同测量方法（如测量圆筒内径）。3.判断准则方法3σ准则：残余误差落在3σ以外的概率为0.3%，所以认为不会落在3σ以外。如果出现一个误差超过3σ，就认为是粗大误差。End!任务1发动机主要性能参数测量

要想评价发动机的性能，首先要测量发动机的主要性能参数。发动机的主要性能参数有转矩、转速和燃油消耗量、燃油消耗率。

发动机的性能参数在发动机试验室测量。

转矩：使机械元件转动的力矩称为转动力矩，简称转矩，英文名Torque。机械元件在转矩作用下都会产生一定程度的扭转变形，转矩有时又称为扭矩。转矩常用T

或者

M

表示

任务1

发动机主要性能参数测量

要想评价发动机的性能，首先要测量发动机的主要性能参数。发动机的主要性能参数有转矩、转速和燃油消耗量、燃油消耗率。

转矩：使机械元件转动的力矩称为转动力矩，简称转矩，英文名Torque。机械元件在转矩作用下都会产生一定程度的扭转变形，转矩有时又称为扭矩。转矩常用T

或者

M

表示

转速

转速是做圆周运动的物体单位时间内沿圆周绕圆心转过的圈数。时间单位一般采用“分钟”，因此转速的单位是：转/每分钟转速单位表示为RPM，RPM是RevolutionsPerminute的缩写转速一般用

n

表示

发动机试验间发动机的性能参数在发动机试验室测量。发动机试验室组成：（1）底板及基础与周围隔离并有排水沟，用于排水和排油污。铸铁地板有T形槽，支架可以移动。（2）测功机、联轴器和示功器（3）燃油系统

（4）通风/排烟/进气系统（5）冷却系统（6）控制系统（7）排放分析仪、声级计等

一、

转矩测量

1.平衡力法根据作用力与反作用力相等的原理与外壳相连的力臂摆动。载荷单元受力。Te=Fc*DFc：作用在载荷单元上的力。D：力臂长度。

载荷单元也称拉压力传感器

总结：（1）测功机能加载，即能给发动机的旋转施加阻力。（2）发动机的转矩最终传递到载荷单元，并能测量。测功机的类型1）水力测功机通过调节排水量，改变腔内水层厚度改变制动力矩。结构简单，曾广泛使用。低速时制动力矩不足，低负荷不稳定，动态响应太慢。2）电涡流测功机励磁线圈中通过电流时，在转子（有涡流槽）和定子之间的一个闭合磁路中产生磁通。转子旋转的时候，由于磁通变化，在涡流环8表面形成涡电流，以阻止磁通的变化而产生制动作用。调节负荷方式：调节励磁电流。运转平衡，转动惯量小。3）电力测功机基本与普通发电机原理相同，即把发动机的机械能变为发电机的电能。可以倒拖发动机。直流电力测功机交流电力测功机

采用交流变频回馈加载，产生制动力矩，加载能量通过交流负载发电机回馈电网。

2.平衡力法一种特殊的轴，“弾性轴”弾性轴受到扭矩作用会扭转变形，测量轴变形，根据应变和应力之间的关系计算转矩。弹性轴的两端分别放置一个信号齿轮，线圈内放有永久磁铁，相对扭转角度被测量出来。弹性轴的一端连接测功机主轴，另一端连接曲轴。

这种测量装置又称“扭矩法兰”

是否还需要测功机？

下列有关平衡力法测量发动机转矩的说法错误的是（）。外壳受两个力（力矩），一个是载荷单元对外壳的拉力，另一个是外壳给转子制动力的反作用力。如果励磁线圈断路，涡流环不能给转子施加制动，则转子只能被发动机带着空转。测量发动机不同工况的转矩时，载荷单元到转子中心的力臂长度D，载荷单元的拉力Fc均不变。测功机能给发动机施加制动力矩，并且制动力矩大小可以调节。二、

转速测量

1.磁电式转速传感器

转子转动时，转子靠近部分与感应线圈有两种对应情况：（1）磁力线从永久磁铁N极出来，经过感应线圈、转子凸齿、空气，回到S极。

（2）磁力线从永久磁铁N极出来，经过感应线圈、转子缺口、空气，回到S极。第（1）种情况磁阻小、感应线圈磁通量大第（2）种情况磁阻大、感应线圈磁通量小感应线圈磁通量周期性变化，线圈两端产生交变电压，磁生电！

磁电式转速传感器

如果转子的齿数是z，则转子靠转动一周产生z个周期的信号电压。脉冲信号频率与转速关系：f=nz/60

可得

n=60f/zr/min

磁电式转速传感器（测功机上）磁电式转速传感器（车上）

2.光电式转速计

又称编码器

光电盘固定在发动机曲轴上，随曲轴同步旋转；光源和光电器件则相对固定，位于光电盘两侧，形成光电转换系统。信号处理电路负责将光电器件输出的电信号进行整形、放大等处理，最终转换成可测量和显示的转速值。

1在图示的测功机上，磁电式转速传感器的感应线圈在信号转子的（）侧。上

下左右2关于磁电式转速传感器，以下说法正确的是（）。传感器的两个端子一个是信号，另一个端子接地

传感器的工作需要外部提供电源传感器的两个端子一个是“信号正极”，另一个端子是“信号负极”拿掉永久磁铁，传感器仍能正常工作

三、有效功率计算

发动机某工况的有效功率的测量需要根据有效扭矩和转速计算：Pe=Me*n/9550。

四、燃油消耗率测量

燃油消耗率是发动机经济性的主要指标。

1.燃油消耗率计算

ge=1000*（QT/Pe）ge:燃油消耗率，g/(kW*h)QT:单位时间内的耗油量，kg/hPe:发动机有效功率，kW

2.油耗仪

油耗仪是发动机试验室的关键仪器，能够测量发动机试验时的耗油量。油耗仪的类型有质量式、容积式和碳平衡式三种。质量式油耗仪计量耗油量的单位是kg/h容积式油耗仪计量耗油量的单位是L/h（1）容积式油耗仪

容积式测量发动机工作时有多少容积的燃油进入发动机燃烧，单位是L/h采用容积法测量油耗，会因为燃油的密度、温度变化产生误差。类型有椭圆齿轮式、四活塞式等。原理与齿轮式机油泵原理相同，泵出燃油量与齿轮转角成正比。

（2）质量式油耗仪

质量式测量发动机工作时有多少质量的燃油进入发动机燃烧，单位是kg/h采用质量法测量油耗，不会因为燃油的密度、温度变化产生误差。类型有天平式、科里奥利式等。

科里奥利现象的一个应用科里奥利，法国物理学家

天平式质量油耗仪随着发动机的工作，油杯1中的油量减少，天平左端向上抬起；右端指针向右偏转；消耗油量由指针上的光源9和光敏二极管5、10来计量。

应用较少

科里奥利质量油耗仪又称科氏力油耗仪流体在管内直线流动时，会产生与质量流量成正比的科里奥利力。测量科里奥利力，就计算出质量流量。适合动态测试。

（3）碳平衡式油耗仪

发动机燃烧时耗燃油中的碳总量与排气中C0,CO2,HC所含碳的总量相等。收集发动机的排气，应用排气分析的结果计算出燃油消耗量。不需要把仪器接入发动机燃油系统。

1使用下面的油耗仪测量发动机油耗，会因为燃油的密度、温度变化产生误差的是（）。天平式质量油耗仪

科式力油耗仪碳平衡式油耗测量装置四活塞式容积油耗仪

任务二发动机性能评价

测定发动机的各种性能数据验证理论的正确性。找出设计存在问题的本质和规律性，提供改进的方向和依据。在生产过程中，检验产品质量。发动机制造厂和汽车制造厂之间交往的技术依据发动机试验间作用：发动机性能试验和可靠性试验组成：（1）底板及基础与周围隔离并有排水沟，用于排水和排油污。铸铁地板有T形槽，支架可以移动。（2）测功机、联轴器和示功器（3）燃油系统

（4）通风/排烟/进气系统（5）冷却系统（6）控制系统（7）排放分析仪、声级计等

任务一

发动机主要性能试验

《汽车发动机性能试验方法》（GB/T18297-2001)

《汽车用发动机净功率测试方法》（GB/T17692-1999)《汽车发动机可靠性试验方法》（GB/T19055-2003)试验条件：冷却液出口温度361K（88℃）机油温度368K（95℃）或按制造厂的规定汽油温度298K（25℃）发动机性能试验中，排气背压应按制造厂的规定或低于6.7kPa进行控制测量数据条件：发动机运行转速与选定转速相差应不超过1％或±10r/min。转速、扭矩及排气温度稳定1min后，方可进行测量。取连续测量两次测量的平均值，前后两次的扭矩及燃料耗值相差应小于2％。两次测量的时间间隔约lmin。对仪表精度及测量部位的要求扭矩

误差不超过所测发动机最大扭矩值的±1％。转速误差不超过所测值的±0.5％。燃料消耗量误差不超过所测值的±1％。温度a)冷却液温度：在靠近发动机冷却液出口及入口两处测量；误差不超过±2K。b)机油温度：在主油道、主油道的入口或有代表性部位测量；误差不超过±2K压力进气管绝对压力、压气机进出口压力等1.1发动机速度特性试验

1.

定义评价动力性、经济性和排放等（操作人员能调什么？）外特性：顺序调节测功机负荷改变转速。不少于8个点（含最大扭矩、最大转速点）。参数：油耗、进气状态、空气消耗量、烟度。部分速度特性：25%，50%，75%发动机功率试验用来确定发动机的主要性能指标最大功率、最大扭矩等参数。最低燃油消耗率？（1）总功率试验仅带维持运行的必要部件。水泵；压缩机；发电机（2）净功率试验整车上带的全部附件。由于大气的状态对性能参数会产生较大影响，这样数据就会没有可比性，所以要规定试验条件和标准大气状态。如果不能在标准状态下进行，要用修正公式。大气校正功率试验时，由于大气的状态对性能参数会产生较大影响，这样数据就会没有可比性，所以要规定试验条件和标准大气状态。如果不能在标准状态下进行，要用校正公式。评价经济性和排放等对于额定转速，可以找出额定功率和额定点的耗油率，判定功率标定的合理性。在其他转速下，找出最低燃油消耗率。1.2发动机负荷特性试验

2.试验方法发动机启动后，稍加负荷，达到规定的热状态。冷却液361±5K机油368±5K

83℃90℃一般在50-80%额定转速转速下进行，包含常用转速和2000转/分，需要时，转速范围可以上下扩展，直至额定转速保持转速恒定，从小负荷开始，逐渐增加油门开度，直至全开。适当分布8个以上的测量点参数：油耗、进气状态、空气消耗量、烟度。负荷特性曲线发动机负荷特性试验评价经济性和排放等保持转速恒定，逐渐增加油门开度同时调整测功机负荷，得到不同负荷。参数：油耗、进气状态、空气消耗量、烟度。

将转速、功率和燃油消耗率画在一幅曲线上，表示发动机整个区域内各主要参数之间的关系。评价经济性和排放等可以用多条负荷特性或速度特性绘制而成。不少于10条1.3发动机万有特性试验

NOX特性曲线1.4机械损失功率试验

发动机的摩擦副在运动过程中会产生摩擦，形成机械损失。大负荷时候80%，中小负荷较低，怠速时候为零机械损失功率Pm和机械效率ηmo机械损失最主要构成部分是摩擦损失。而在摩擦损失中，活塞、活塞环与气缸壁面的摩擦以及曲柄连杆机构的摩擦几乎构成全部的摩擦损失。

（1）单缸熄火法（灭缸法）只适合多缸发动机。发动机在稳定工况下运转，各缸点火装置或喷油装置轮流关断。关断某一缸后，立刻调整测功机以恢复发动机转速，测出功率的下降值。假定整机的机械损失不变。本质上是倒拖法。和倒拖法有相同的误差来源。发动机基本上正常工作，误差应该比倒拖法小。某四缸发动机用单缸熄火法测量机械效率ηm，测得的数据如下表所示：求：该发动机的机械效率ηm=?，哪一缸工作最差？（2）油耗线法仅适用于没有节气门的压燃式发动机做负荷特性时，在75%负荷以下近似为直线，意味着增量的燃油消耗量，产生相同增量的功率将燃油消耗量曲线反向延长。适合于评价空载的机械损失。加载时，功率损失无疑会加大。此外中小负荷直线性的假设也存在误差。发动机在怠速运转时，机械效率为零（3）倒拖法电力测功机，发动机在给定工况运转时，达到规定条件，熄火，倒拖误差情况未点火的情况下，缸内压力下降；缸壁温度低，机油粘度大简便，还可以通过分解发动机，单独测量每一对摩擦副的摩擦损失法规规定使用

GB-T18297-2001汽车发动机性能试验方法

（4）示功图法利用示功器（燃烧分析仪）测得示功图，计算出指示功率。减去有效功率。精确性取决于示功图的精确性。多缸发动机所有气缸都应该绘制示功图，并且同时进行，所有气缸的功率不应该视为相同。以上四种方法均有一定的误差，但仍能监控发动机结构和参数对发动机性能的影响。增压发动机在倒拖、灭缸时，增压器的状况有很大变化，油耗线法只能在低增压发动机使用，且误差难以估算。除示功图法，别无良策。燃气轮机燃气轮机较少用于一般汽车和个人用机械上，与其优缺点相关。事实上曾有汽车公司开发过燃气轮机家用汽车，例如克莱斯勒的ChryslerTurbineCar前后努力过数十年。最终还是军用车辆与飞机船舶较适合使用21世纪后Jaguar推出C-X75概念车尝试将燃气轮机当成发电装置给电池充电后驱动电动车，成为一种新概念尝试，但依然没解决价格和排放标准问题/item/%E7%87%83%E6%B0%94%E8%BD%AE%E6%9C%BA/475568?fr=aladdin1.5发动机可靠性试验

分为零部件可靠性试验（如活塞可靠性试验）和整机可靠性试验。GBT19055-2003汽车发动机可靠性试验方法整机可靠性试验包括交变负荷试验、混合负荷试验、全速全负荷试验、冷热冲击试验。需要A、B两台发动机。试验过程1试前精密测量2磨合，按照制造厂规范3性能初试4可靠性试验

试验中，对发动机日常维护、故障排除及记录5性能复试6试后精密测量（1）发动机交变负荷试验规范一个循环，30min，共800个循环，400h最大净转矩转速和最大净功率转速。最后5分钟。（2）发动机混合负荷试验规范1个循环，60min，共1000个循环，共1000h，nr即105%np（3）发动机全速全负荷试验规范1000h（4）发动机冷热冲击试验规范1个循环，6minEnd!试验数据处理静态数据处理1.试验数据处理方法（1）表格法简单方便。不容易看出函数关系，只能估计出递增或递减。（2）图示法直观看出函数关系，但不能数学分析（3）经验公式法便于研究自变量与函数之间的关系2.回归分析与曲线拟合根据最小二乘法确定经验公式的数理统计方法，称为回归分析。一元线性回归和多元线性回归试验数据处理例1-1某汽车在水平的直路上行驶，在不同的距离上测出车辆行驶的时间，取距离为自变量，时间为应变量。求回归系数End!模块七驱动电机性能试验驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机性能评价试验数据采集技术转速-转矩特性及效率试验驱动电机性能试验任务导入

新能源动力系统是汽车的重要技术路线，新能源动力系统核心三大件包含动力电池、驱动电机、电机控制器。电机与电机控制器作为核心零部件，在汽车研发阶段需要进行专业的设计与测试，以确保动力系统的动力性、经济性和控制稳定性。有效利用试验台架进行电机系统的性能试验，可以准确地完成相应参数测量，充分了解驱动电机系统的工作能力，加快驱动电机系统以至于整车的开发速度。

学校动力总成性能试验室受本市一家公司委托，验证某型号驱动电机的性能是否符合设计要求，试验任务安排给了小X，小X开始研究电机试验的相关问题......测试仪器02驱动电机主要性能参数01任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机

电机是指依据电磁感应定律实现电能变换和机电能量转换的一种电磁装置，它可以将电能转换为机械能（即电动机），也可以将机械能转换为电能（即发电机），还可以实现不同电能形式之间的变换（即变压器）；由于电动汽车驱动电机可能工作在电动（驱动）状态，也可能工作在发电（制动回馈）状态，因此称为电机，而不称为电动机或发电机；驱动电机主要包括定子和转子两部分。任务一驱动电机性能参数测量与仪器根据车辆动力电池状态和整车动力需求，把车载储能或发电装置输出的电能转化为机械能，并通过传动装置（或直接）将能量传递到驱动轮，并在车辆制动时把部分车辆机械能转化为电能回馈到储能装置中。特点：频繁启停或加减速、工作模式频繁切换；布置空间小，整车质量要求严格；工作环境恶劣（温度、震动）；车载储能装置电压变化范围宽。驱动电机任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机驱动能力-整车动力性驱动效率-整车经济性控制精度-整车舒适性系统稳定-整车安全性电磁性能-整车可靠性工作寿命-整车耐久性电驱系统性能与整车性能密切相关：任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机没有怠速低速大转矩中速具有一定的恒功区具有较强的超载能力自身能够正反转具有可逆性更接近汽车的驱动要求与内燃机特性相比，电机的工作特性：任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机性能评价

车用驱动电机系统性能评价通过汽车用驱动电机系统试验来实现。主要可以分为实车测试以及台架测试。实车测试更接近电机的实际应用环境，但实车工况及环境控制都比较困难，难以对电机性能进行全面的测试，且实车成本较高，具有一定危险性，所以一般情况下采用台架测试对设计目标进行验证。任务一驱动电机性能参数测量与仪器实训室整体认知任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机台架试验系统驱动电机台架试验系统：

驱动电机台架测试系统主要包括测功机、电池模拟器、功率分析仪、冷却系统、传感器、联轴器、数据采集系统、控制系统等。任务一驱动电机性能参数测量与仪器测试仪器-电池模拟器模拟电池供电系统-电池模拟器

电池模拟器是专门为新能源电动汽车行业的驱动电机控制器、驱动电机、整车测试而研发的，用于替代动力电池的设备。

电池模拟器负责为被测试驱动电机系统提供动态直流电源，并吸收驱动电机发电工作时产生的电能，并将这部分电能回馈电网。参数：电压20-650V,额定电流600A

额定功率270KW,峰值功率

不小于336KW

任务一驱动电机性能参数测量与仪器测试仪器-功率分析仪

功率分析仪是用于测量电功率和相关参数的仪器。

通过采集被测驱动电机的工作电压、电流、转矩和转速并分别计算电功率、机械功率和效率等参数，帮助优化电机设计和控制策略，提高电机的性能和能效。任务一驱动电机性能参数测量与仪器驱动电机主要性能参数

车用驱动电机系统的测量主要有电量及非电量的测量。电机系统的电量主要有电压、电流、电功率等。电机系统的非电量主要包括转速、转矩、机械功率、效率等。任务一驱动电机性能参数测量与仪器

驱动电机系统处于电动工作状态时，驱动电机系统效率是指驱动电机系统在转动时转换电能为机械能的能力。效率越高，代表着驱动电机转化电能为动力的能力越强，能够更好地提高电动汽车的续驶里程和性能。驱动电机系统效率（以电动工作状态为例）：驱动电机主要性能参数驱动电机系统效率（以电动工作状态为例）任务一驱动电机性能参数测量与仪器

驱动电机系统处于电动工作状态时，输入功率为驱动电机控制器直流母线输入的电功率，输出功率为驱动电机轴伸端的机械功率。

输入功率是指电机的