其他电源设备Ⅱ行业深度：政策组合打开需求空间氢氨醇产业化加速

内容目录海外航运减碳政策持续加码，绿色甲醇合规价值提升 5IMO净零框架：航运减碳“全球总纲领”，统一减排标尺和奖惩机制 5FuelEUMaritime：排放强度约束，倒逼燃料结构转型 8EUETS：碳排放约束，成本端施压 11IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策汇总 14整体供需分析：船舶需求放量与绿色甲醇有效供给形成 15需求端：向头部集中，新船订单和旧船改造共同推动需求起量 15供给端：规划产能快速扩张，有效供给仍取决于认证、长协与港口交付 19商业闭环：从潜在供需走向真实交易 24认证先行：绿色属性可核算，船燃交易资格逐步清晰 24港口交付：核心枢纽加速布局，储运加注能力决定实际消纳 25运费传导：合规成本显性化，强化船东采购绿色甲醇的经济必要性 31投资建议 34风险提示 34图表目录图1：2023年IMO船舶温室气体减排战略时间线 5图2：双重年度碳强度目标值要求 6图3：净零框架下船舶合规履约机制 6图4：合规赤字的平衡方法 6图5：IMO航运减排监管由能效约束逐步升级至净零目标 7图6：国际海事组织推迟净零航运框架 8图7：巴黎气候变化大会通过全球气候新协定 8图8：FuelEUmaritime鼓励的多种燃料路径 10图9：FuelEUMaritime燃料温室气体强度目标时间线 10图10：EUETS配额机制关键节点 11图11：EUETS对传统船燃重定价的传导逻辑 12图12：EUETS时间安排 13图13：EUETS从2026年开始100%全覆盖，单位燃油碳合规成本显著抬升 14图14：全球甲醇船舶新投运和累计投运数量 16图15：全球甲醇动力船队的需求主要由在手订单锁定 17图16：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求测算 17图17：主要航运公司甲醇船舶布局情况 17图18：甲醇双燃料改造包括新建燃料舱和船体扩建使船舶长度增加至368米运力增加到15,690标准箱 图19：全球可再生甲醇规划产能按路线分布（2031E） 19图20：中国是全球绿色甲醇生产项目最多的国家 19图21：国内绿色甲醇项目按技术路线分布 20图22：国内绿色甲醇项目数量主要集中于资源富集省区 20图23：各省份绿色甲醇项目规划产能占比 20图24：国内电制绿醇项目（部分） 21图25：国内生物制绿醇项目（部分） 22图26：国内绿色甲醇项目多数仍处于早期规划阶段 23图27：绿色燃料的商业闭环 24图28：全球绿醇港口发展格局 26图29：新加坡港处于全球航运枢纽，甲醇加注网络建设具备先发基础 28图30：汉堡港Blumensand油罐码头改造支撑低碳甲醇储运 29图31：上海港甲醇储罐周转能力测算（不考虑燃料供给约束） 30图32：马士基最新碳排放附加费（EMS/ESS）对比，2026年一季度已经明显提升 31图33：ONEEuropeEnvironmentSurcharge（EES）费率表，2025Q1与2026Q1对比 32图34：达飞环境附加费由EUETSsurcharge升级为EnergyTransitionSurcharge 33图35：中远海运集运ETSsurcharge费率表，2026Q1较2025Q4部分航线上调 33表1：IMO净零框架政策节奏与绿色甲醇需求边界扩张 8表2：FuelEUMaritime核心规则框架 9表3：FuelEUMaritime框架下主要替代燃料的合规采购比较 11表4：航线覆盖与纳入比例 13表5：80-90欧元/tCO₂下传统船燃EUETS碳成本增量测算 14表6：航运减碳三大政策机制对比 15表7：MaerskHalifax甲醇双燃料改造（全球首例大型集装箱船改造，2024） 18表8：绿色甲醇船燃需求与国内供应能力对比 23表9：ISCCEU与ISCCPLUS认证体系对比 25表10：2025年中国沿海港口集装箱吞吐量及绿色甲醇加注统计 26表11：上海港绿色甲醇加注能力拆解 27表12：全球其他主要港口甲醇/绿色甲醇加注能力建设及意义 29表13：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求对应等效百万吨级港口数量 31表14：MSCEUETSsurcharge由2024初始费率升至2026预计费率 32海外航运减碳政策持续加码，绿色甲醇合规价值提升IMO净零框架：航运减碳“全球总纲领”，统一减排标尺和奖惩机制IO（nenaonalMaritimeOrganization）IMO，是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染202377在80届会议（MEPC80）正式通过了《2023IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，为全球航运脱碳提供统一的战略框架。根据中国船级社《航运低2023IMO2050年前后实现净零排放，2030200820%30%，204070%、力80%；零/20305%图1：2023年IMO船舶温室气体减排战略时间线》IMO净零框架：统一燃料强度核算口径，将减排差异转化为合规成本。2025年471183（MEPCIMO总部召开，会议批准了《国际防止船舶造成污染公约》MARPOL公约)VI关于“IMO净零框架”草案，引入技术和经济双重手段推动航运业温室气体减排中期措施的实施。GFI标准（船用燃料温室气体强度，GHGFuelIntensity）与GHG（温室气体，greenhousegas）定价机制是IMO净零框架的两大核心机制。主要内容包括：引入船舶年度温室气体燃料强度(GHGFuelIntensity，GFI)，表示船舶使用的每单位能源全生命周期的温室气体排放量，gCO2eq/MJ口径核算年度燃料温室气体强度GFI2008年全球船队平均燃料温室气体强度93.3克二氧化碳当量/兆焦(gCO2eq/MJ)为基准值，设定2028年起逐年折减的基础合规目标和直接合规目标。2028—2035年折减率直接确定，2036—204020322040年的基65%。图2：双重年度碳强度目标值要求国船东网GFI低于当年的基础目标但高于直接合规目标必须购买一级补救单位Tier1RU)，对于二级合规赤字，可购买二级补救单位Tier2RUSU)2028—2030Tier1RU100美元/tCO2eq，Tier2RU380美元/tCO2eq，203120281SU，SU可以储存两年或在市场交易，但不能用于抵扣一级赤字。图3：净零框架下船舶合规履约机制 图4：合规赤字的平衡方法运 事IMO航运减排监管已经经历十余年持续推进。2011年以来，IMO围绕船舶能效、EEDISEEMPDCSEEXI段性减排目标。在此基础上，IMO净零框架通过引入GFI强度标准、补救单位和盈余单位等机制，推动全球航运减排由能效约束进一步走向燃料低碳化和净零排放路径。图5：IMO航运减排监管由能效约束逐步升级至净零目标cientificResearchIMO202620251017日，12表决推迟并不意味着航运业降碳的目标发生改变。202642751MEPC84继续围绕净零框架展LCA待成员国进一步形成共识。我们认为IMO净零框架的谈判推迟更多是程序层面的顺延，而非脱碳方向的逆转。对产业而言，政策延后可能扰动短期订单和燃料合同节奏，但不2050199219972015年《巴黎协定》，历经二十余年谈判和多轮调整，但应对气候变化、推动减排的长期方向并未改变。表1：IMO净零框架政策节奏与绿色甲醇需求边界扩张维度 2023年 2025年4月 2025年10月 2026年4–5月

2026年10月 2028年及以后节点 新版GHG战通过

MEPC83批准净零框架草案

正式采纳讨论延后不确定性上

MEPC84讨论净零框架共识仍待形

特别会议拟重启审议关注采纳结

潜在实施期机制状态含义

年前后净零；2030/2040阶段性目标向明确

GHG价机制号增强

升：正式采纳推迟一年短期订单与燃料合同节奏或受影响

进技术指南LCA

渡安排新定价

全球约束有望逐步形成需求边界由欧盟航线扩展至全球远洋船队2026LCA图6：国际海事组织推迟净零航运框架 图7：巴黎气候变化大会通过全球气候新协定MO FuelEUMaritime：排放强度约束，倒逼燃料结构转型FuelEUMaritime通过逐年限制船舶所使用燃料的温室气体强度上限，倒逼船舶公司使用低碳或零碳燃料。欧盟《海运燃料条例》（FuelEUMaritime）是欧盟的区域性政2025115,000总吨以上、以商业目的运输旅客或货物、挂靠欧盟/欧洲经济区港口的船舶，不论其悬挂何国船旗。考核口径方面，FuelEUMaritimeCO₂CH₄N2O环节纳入核算。维度 主要规则 含义表2：FuelEUMaritime核心规则框架维度 主要规则 含义适用船舶 5,000GT以上以商业目的运输旅客或货物挂靠欧盟/欧洲经济区港口的船舶，不论其悬挂何国船旗

以欧盟港口为锚点，规则向国际航线外溢考核口径 全生命周期强度，覆盖CO₂、CH₄、NO 不只看燃烧端燃料生产运输、2航线范围 欧盟/EEA内部航行及港口停靠期间能源消耗100%纳入进出欧盟/EEA航行及往返欧盟最外围地区航行期间能源消耗50%纳入低强度燃料可形成合规盈余，并通过盈余结转、预支下一年度盈余、

储存环节也进入比较欧亚航线等远洋主干线同样受到影响低碳燃料不仅降低排放，还可形履约方式

合规池等机制调节；不足部分缴纳罚金

成合规盈余，高强度燃料则面临罚金约束政策目标 年度平均GHG强度较2020基准逐步下降，2050年降幅达到80% 传统船燃长期合规空间持续压缩，替代燃料进入主航线uropeanFuelEUMaritime只管“排放强度”，不直接管“用什么燃料”。FuelEUMaritime并不直接限制船舶使用什么类型的燃料，也不对燃料额外征收碳税或碳费等，而是对船舶年度平均温室气体强度设定上限，并通过合规余额、合规池和罚金机制约束高强度燃料。因此，船舶公司可根据船舶运营特点自由选择低碳方案——包括但不限于可持续生图8：FuelEUmaritime鼓励的多种燃料路径uropeanCommisionFuelEUMaritime设定了清晰的阶梯式碳减排路线图。1）2020年船舶燃料碳强91.16gCO₂eq/MJ为基准线，分阶段减排：20252%，20306%，2035年14.5%，2040年、204531%、62%205080%的减排幅度。简单理解就是，2025年起所有在欧盟运营的船舶，其燃料碳排放强度不得高89.34gCO2eq/MJ，否则需缴纳罚款或购买合规信用额度。2）目标呈现“前期温和、后期加速”的特征。2025—2030年目标相对温和，船东可通过生物燃料掺混、LNG、能2035化难以满足要求，燃料结构调整将从可选项转为必选项。船东燃料决策从“燃料单价优先”，转向“价格、强度、合规余额、供应可得性”共同约束。图9：FuelEUMaritime燃料温室气体强度目标时间线opnoiioV 220Gg/。FuelEUMaritimeFuelEUMaritimeWTWLNG短期内虽然具备一定合规价值，但其长期减排深度、甲烷逃逸和供应规模仍存在约束；绿色甲醇当前成本仍高，但兼具低碳潜力、液体燃料储运便利性和甲醇双燃料船适配基础，在中长期强度约束持续收紧的背景下，其合规配置价值有望逐步提升。燃料路线 短期合规作用 中长期约束 核心判断表3：FuelEUMaritime框架下主要替代燃料的合规采购比较燃料路线 短期合规作用 中长期约束 核心判断VLSFO 航运基准燃料

WTW强度高，目标收紧后缺口持续扩大

低价优势被合规成本削弱2LNG 可降低部分CO排放 甲烷逃逸影响WTW表现，期深度减排有限2

过渡属性更强，不是终局方案生物燃料 适合短期掺混 原料规模和跨行业竞争约束显

短期竞争，长期难独立支撑绿色甲醇 具备低碳潜力的液体燃料可使

当前成本高，需绿氢/生物质/CO2资源放量

中长期重要合规燃料选项之一MO，Ship&Bunker，EuropeanCommission，DNV，Wärtsilä，Reuters，MethanolInstitutEUETS：碳排放约束，成本端施压EUETS为企业设定逐年收紧的碳排放配额，以此倒逼企业严控碳排放。欧盟碳排放交易体系（EUEmissionTradingSystem，简称“EUETS”）是欧盟的区域性政策，该EUETS2030年减排目标提高至较200562%，线性减排因子（LRF）2024-20274.3%/年、2028年起提4.4%/年，并通过一次性再基准调整压缩配额供给。图10：EUETS配额机制关键节点uropeanCommissionClimateActio2024年1月起，航运业正式被纳入欧盟排放交易体系。EUETS要求，在欧盟和欧洲经济区港口停靠的总吨位超过5000吨的船舶必须监测、报告和核实其二氧化碳排放量，EUETS主要关注船舶在欧盟水域内航行时to因此航运公司需根据体系（可测量、可报告、可核查，即Monitoring,Reporting,Verification）EUA。其碳税机制要求，船舶EUA（欧盟碳排放权）进行抵消，1EUA1于船东成本端，从而直接增加船运公司的运营成本，倒逼其采取减排行动。此外，2024-2025EUETSCO₂，2026年起甲烷（CH₄）（N₂O）也将纳ETS口径。图11：EUETS对传统船燃重定价的传导逻辑uropeanCommissionClimateActioEUETS2024年配额40%的已核实排放量，202570%，2026100%的已核实排放量。2）分航线配额清缴。100%碳配额；欧50%碳配额。因此，只要船舶挂靠欧盟港口，相关航ETS核算范围，欧亚航线、跨大西洋航线以及欧盟港口挂靠频次较高的集装箱、油轮、散货船船东均面临碳成本重估。图12：EUETS时间安排纳入比例 对应内容表4：航线覆盖与纳入比例纳入比例 对应内容100% (EEA)EEA港口期间产生的排放量50% 从欧洲经济区以外港口出发或抵达欧洲经济区的航次务EUETSEUETSEUA×航线覆盖比例×当期履约比例。20264月调查预测，2026/2027EUA80.61/93.29欧元80-90欧元/tCO₂作为航运合规成本测算的HFO/VLSFO100%249-280EUA成本；即使是欧盟/EEA-50%纳入125-140欧元碳成本。此时，传统船燃的低价优势开始被碳成本持续削弱，EUA价格将成为传统船燃全成本测算中的长期变量。绿色甲醇的价值也不再只是“减排属性”，而是帮助船东降低碳配额敞口、改善长期合规确定性的制度性选择。因此，EUETS虽然并不直接创造绿色甲醇强制需求，但通过提高传统船燃的显性碳成本，为绿色甲醇打开了相对经济性改善和长期合规配置的窗口。表5：80-90欧元/tCO₂下传统船燃EUETS碳成本增量测算排放年度 欧盟/EEA内部航段欧盟/EEA第三国航段100%覆盖50%覆盖2024 99.6-112.149.8-56.0欧元/吨燃料欧元/吨燃料2025 174.4-196.287.2-98.1欧元/吨燃料欧元/吨燃料2026及以后 249.1-280.3124.6-140.1欧元/吨燃料欧元/吨燃料ECommissionClimateActio HFOEUETSEUAFuelEUIMO。EUETS2026年期开始进入“全额覆盖”（100%）区间，单位燃油碳合规成本开始显著抬升。据航运燃油数据机构Ship&Bunker2025EUA（欧盟碳配额价格约€85.02（intra-EU）燃烧时的单位燃油合规成本区间：高硫燃料油（HSFO）315美元/吨、VLSFO319美元/吨、低硫/（LSMGO）324美元/EUETS的单位合规成本在不少场景中已接近燃油本身价格的量级，成为船东成本结构中不可忽视的“第二曲线”。图13：EUETS从2026年开始100%全覆盖，单位燃油碳合规成本显著抬升IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策汇总IMO净零框架、FuelEUMaritime和EUETS三大政策，从不同角度倒逼航运业降碳。综合来看，IMO零碳框架是绿色燃料强制性需求形成的基石制度，也是全球统一可ETSMaritime2035年以后目标加速收紧，传统船燃的合规空间持续压缩，具备液体燃料属性、低碳强度和船舶适配基础的绿色甲醇，有望从示范燃料逐步转向主流航线的中长期采购选项。IMOFuelEUMaritimeEUETSIMO净零框架：管方向、制定全球统一接受的标准和机制；FuelEUMaritime：的排放强度标准来倒逼使用绿色燃料来降低船舶燃料强度，强度不降低就罚款。EUETS：只管“排了多少碳”，不直接管“用什么燃料”，排多少碳就必须买多少碳配额（EUA）；多排多罚款、少排有奖励。表6：航运减碳三大政策机制对比对比维度IMO净零框架FuelEUMaritimeEUETS政策定位全球航运减排总框架欧盟海运燃料强度法规欧盟碳排放交易机制生效时间 仍待正式采纳，审议推迟至20262028年生效

2025-01-01 2024-01-01覆盖范围 全球 欧盟港口相关航次 欧盟港口相关航次实际GHG排放量，2024—2025管控指标 船用燃料温室气体强（GFI） 年度平均燃料温室气体强

年以CO₂206年起纳入CH₄和N2O核算口径 WTW，全生命周期 WTW，全生命周期 TTW，燃烧端排放为主基准/参考 93.3g/MJ，2008年 91.16g/MJ，2020年 无强度基准按实际排放买配额关键约束节奏 2028年起设定GFI目标并通过补救单位机制约束高碳燃料履约方式 购买补救单位或用盈余单位SU抵扣一级赤字100美元/tCO₂eq，

20252%，2030下降6%，2050年下降80%降低燃料强度、合规池、缴纳罚款WTW强度目标需缴纳罚

履约比例2024/2025/2026年分别为40%/70%/100%购买并清缴EUA配额成本机制

二级赤字380美元/tCO₂eq

金，DNV2,400欧元/VLSFO等效燃料

排多少碳就需要买多少配额减排激励 低于直接合规目标可获得SU 低碳燃料可形成合规盈余 少排放即可少买配额对船东的影响 全球船队需纳入低碳燃料规划 倒逼燃料结构逐步转型 传统船燃使用成本上对绿色甲醇的影响

打开全球远洋船队需求边界 绿色甲醇进入合规燃料池 改善绿色甲醇相对经济性本质一句话 全球给航运减排划线，船用料要持续变绿

欧盟给燃料强度设门槛，不够低碳需罚款

欧盟给碳排放定价，排多少碳、买多少配额uropeanCommission，IMO，DNV，世界海运，国际船级需求端：向头部集中，新船订单和旧船改造共同推动需求起量甲醇船舶进入集中交付期，绿色甲醇需求放量基础逐步夯实。在全球航运业减排约束趋严、绿色燃料替代加速的背景下，甲醇船舶订单正从前期布局进入集中交付阶段，年新投运量2931758105艘，甲醇船舶应用开始由示范运行转向规模化放量。后续看，2026-2028202620272028年分别新投125877020251052028年的387艘，2030年进一步增至435艘。随着甲醇船舶交付规模持续扩大，船用绿色甲醇需求有望由当前小规模加注逐步切换至稳定、持续的燃料消纳需求。图14：全球甲醇船舶新投运和累计投运数量船队交付驱动燃料需求从验证期进入放量期。2025年末，全球已投运甲醇动力船舶105261.1334846.21107.3万吨。中长期看，航运有望打开绿色甲IMODCS数据，20235000总吨以上船舶燃料消2.1140.5GJ/19.8GJ/2028—20303%—11%1295万—4748万吨/年。图15：全球甲醇动力船队的需求主要由在手订单锁定 图16：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求测算能 MOCEDelftf3CentreOFweek氢能网的数据，甲醇燃料船舶布局明显向全球航运龙头集中，前五大船东甲醇总需求约7171107.365%，说明需求端并非分散式试点消费，而是由大型船运公司的船队更新、燃料采购体系和长期低碳转型目标共同支撑。其中，中远海运集团在甲醇船总量、总运力和潜在燃料需求三个维度均处于领先地位，已布局59艘甲醇燃料船，对应年甲醇需求约239.7万吨，约占全球总量的近四分之一。图17：主要航运公司甲醇船舶布局情况新船和存量船改造共同推动绿醇需求，但目前以新造甲醇双燃料船为主。对于新造船而言，甲醇双燃料船可在设计阶段一体化集成燃料储罐、供给系统、安全监测和主机适配，建造成本增量相对可控，是当前短期绿色甲醇需求释放的主要来源。对于存量重油船而言，若要使用绿色甲醇，则须进行主机双燃料改造，并同步新增燃料储罐、燃料2024年底完成了全球首例大型MaerskHalifax号（15,000TEU）88天改造，完202410月底，此后完成海试并已重新投入跨太平洋航线运营。改造内容不仅涉及主机核心部件替换，还包括新增燃料储罐、燃料准备间和燃料供应系统，船体亦为容1515,000TEU15,690TEU。马士基已就旗下112027表7：MaerskHalifax甲醇双燃料改造（全球首例大型集装箱船改造，2024）项目维度 详情项目维度 详情船舶信息 MaerskHalifax|15,000TEU|原2017年入役|香港级集装箱船改造合作方 MANEnergySolutions（主机改造）+AlfaLaval（燃料供给系统）+舟山新亚船厂（施工）改造工期 88天（2024年10月底完工）主机改造 MANB&W8G95ME-C9.5→8G95ME-LGIMMk10.5（双燃料版）；发动机控制系统同步升级至MANTriton系统船体改造 船体延长15米（至368米）以容纳新增燃料储罐；新增燃料准备间、燃料供应系统；载箱量增至15,690TEU减排效果 使用绿色甲醇时CO₂排放可削减约90%后续规划 Maersk已向MANPrimeServ预购另外10艘船舶的甲醇改造服务行业意义 全球首例大型集装箱船（VLCV）甲醇双燃料改造，MANES估计全球超过4,000台现役船用主机具备绿色燃料改造潜力aersk，MANEnergySolutions，AlfaLaval，Everllence从成本门槛看，存量船改造并非轻量级投入，经济可行性高度依赖船舶的规模、船DNVMANES（含燃料储存与供给系统通50015005万DWT16万DWT7000TEU以上集装箱船等大型船舶，全球现有船队中符合理论改造条件的不足10%MANEnergySolutions4000Halifax的工程2027年以后的中长期需求弹性。图18：甲醇双燃料改造包括新建燃料舱和船体扩建，使船舶长度增加至368米，运力增加到15,690标准箱verllence官网供给端：规划产能快速扩张，有效供给仍取决于认证、长协与港口交付全球绿色甲醇供给端已从早期示范走向规模化规划，中国在项目数量和产业链配套方面具备领先优势。全球绿色甲醇项目进入密集规划阶段，生物甲醇与电制甲醇两条路MethanolInstitute20263263个可再2031485024702380RegisterMethanolInstitute18个，高于丹麦、德国、美国等主要国家。图19：全球可再生甲醇规划产能按路线分布（2031E） 图20：中国是全球绿色甲醇生产项目最多的国家ethanolInstitute //MethanolInstitute

loyd’sRegister《FuelforThought:MethanolforPassengerInstitute 项。国内绿色甲醇规划产能主要集中在生物质甲醇和电制甲醇两类路线。生物甲醇主要利用生物质、沼气、农业/林业废弃物等可持续原料制备，优势在于部分项目更容易形成生命周期减排认证和早期交付能力，但长期规模受原料收集半径、供应稳定性和可持续CO₂CO₂资源利用协同度较高；但当前仍受绿氢成本、CO₂来源、设82应规划产能约2361.09万吨/年，占比约41.6%；电制甲醇项目数量虽仅19个，但对应规2192.6万吨/38.6%45个项目暂未披露具1124万吨/19.8%图21：国内绿色甲醇项目按技术路线分布2Plsat究 thanlInstitute数据库存在差异，但均反应了全球和国内绿醇项目的产能规划体量。国内绿色甲醇规划以东北、内蒙古等风光资源和生物质资源富集区域为重点，项目路线呈现“绿电制氢+生物质/CO₂碳源”特征。（1）从分布看，绿色甲醇项目主要集中在内蒙古、吉林、辽宁、新疆、河南等区域。一方面，上述地区具备较好的风电、光伏和土地资源，适合布局绿氢制备；另一方面，农业秸秆、林业废弃物、生物质气化和CO₂捕集等可作为绿色甲醇的碳源补充。（2）从产能来看，规划产能最多的五个1941.2万34%98918862.8153206%2935%。图22：国内绿色甲醇项目数量主要集中于资源富集省区 图23：各省份绿色甲醇项目规划产能占比2Plus究 图为2024年公开省份拆分口径，用于反映区域分布特征。

2Plus究 份2024国内绿色甲醇供给端已形成多区域、多主体、多路线布局。除总体规划产能外，电制绿醇和生物制绿醇均已有一批代表性项目披露，参与主体覆盖能源装备企业、传统化（1）电制绿醇项目/3050100500万吨级项目，体现出电制路线在大型风光基地（2）生物制绿醇项目则更多围绕生物质、沼气、生物质气化、农林废弃物等原料展开，单体10万吨—40100图24：国内电制绿醇项目（部分）Fweek图25：国内生物制绿醇项目（部分）Fweek从项目阶段看，国内绿色甲醇规划产能已经快速扩张，但规划产能向实际产能转化仍需要时间。当前绿色甲醇项目储备较为丰富，但产能主要集中在公告和规划阶段，在建及投运产能占比仍相对较低。项目从公开披露到形成稳定产出，需要经历可研、环评、能评、绿电资源落实、设备采购、调试投产和认证审核等多个环节，因此不能简单以规划产能判断短期供给能力，更应关注项目是否从公告规划逐步进入建设和投运阶段。此外，对于航运燃料场景而言，即使项目建成投产，仍需有运输、加注等配套环节作为保障，并完成低碳认证、港口交付和船东长协验证，才能形成可被船东实际采购并计入合规核算的有效供给。图26：国内绿色甲醇项目多数仍处于早期规划阶段橙会研究院当前阶段的供需判断：需求率先放量，供给兑现仍需爬坡，初期可能存在阶段性供2026—2028年将进入集中交付窗口；2）供给端，国内绿色甲醇产能已从低基数起步，20252024年明显增加，部分重点规划项目产能有望在2026-2027年陆续投产，但全部规划产能要形成稳定持续的供应，还需要前期试生产后调试和产能爬坡过程。因此短期内，需求释放节奏可能快于供给兑现节奏，初期可能会存在阶段性供需偏紧。维度2024年2025维度2024年2025年（末）2026E2027E2030E核心判断甲醇燃料船交付，以及对应的甲醇理论需求量起步阶段58166.4吨125271.6吨87237.7吨超1400万吨（450作为燃料）甲醇双燃料船交付带动船燃端需求释放国内港口甲醇加注量—71.1万吨年水平（双燃料船持续交付）有望持续增长有望随船队交付及港口加注体系完善持续增长绿色甲醇船燃由示范加注进入商业化起量阶段供给端：国内绿色甲醇产能5.5万吨（2套装置）33.8万吨（9套装置）兴安盟基地预计达72.5万吨；全国供应能力持续提升兴安盟基地预计达145万吨；全国供应能力持续提升高概率项目持续落地，国内有效供给能力有望提升国内供给从低基数进入放量阶段，稳定交付能力仍需爬坡阶段性供需判断示范供给阶段有效供给仍处爬坡期需求释放较可能偏紧供需错配有望逐步收窄产业化应用空间进一步打开短期看有效供给与长协交付能力，中期看项目兑现全球规划产能参考—170吨规划项目持续增加2030年全球绿色甲醇产能3180万吨/年，其中电制甲醇占1870万吨生物制甲醇占1310万吨/年中长期规划空间较大，核心变量转向项目落地、认证交付和降本能力Fweek氢能网，新浪财经，证券时报，中国新闻网，行行商业闭环：从潜在供需走向真实交易我们认为以绿醇为代表的绿色燃料要在航运领域内实现规模化应用，还需要关注以下三个方面：1）绿醇相关的绿色燃料资格认证；2）绿醇相关的基建配套要跟上，主要图27：绿色燃料的商业闭环信证券认证先行：绿色属性可核算，船燃交易资格逐步清晰认证能力是绿色甲醇进入国际船用燃料供应链的重要前置条件。对船东而言，采购FuelEUMaritime、RED等欧盟规则框架均强调燃料生命周期温室气体排放、可持续原料来源和质量平衡追溯等要求；因此，绿色甲醇企业能否提供被国际船东和认证体系认可的可持续性文件，将直接影响其产品能否进入合规燃料采购池。欧盟ISCC和RED等认证体系是绿色甲醇进入国际船用燃料供应链的重要认证工具。1）ISCC(国际可持续性和碳认证)是一个全球适用的可持续发展认证体系，也是第一个能够证明可持续性和温室气体节减的各种生物量和生物能源的国际认证系统，涵盖所有可持续原料，包括农业、林业和水产养殖的生物质、生物废物和残留物、非生物可再生材料、循环材料和可再生能源。其认证体系支持可持续、可追溯、无森林砍伐和气候友好型的供应链，致力于保护森林、高碳储量土地和生物多样性，实现环境、社会和经济ISCCEUISCCPLUS是绿色甲醇企业较常使用的两类国际认证方案。其中，ISCCEU主要PLUS则更多面向全球自愿性可持续市场，用于产品可持续属性声明、供应链追溯202572022ISCCEUISCCPLUS国际认证。对于表9：ISCCEU与ISCCPLUS认证体系对比项目 项目 ISCCEU ISCCPLUS认证属性 欧盟委员会认可的，且符合可再生能源指令(RED川)要求的认证体系主要适用范围 是在EU内部销售和使用的生物质燃料及其料

一项自愿性计划，是ISCCEU认证体系的补充市场销售和使用的生物质燃料及其原料强制/自愿属性 欧盟可再生燃料合规的强制性认证 自愿性认证，但全球买方要求正在增加主要适用企业 向欧洲供应燃料的燃料制造商和能源生产商 消费品、化工、包装和农业领域的制造商认证目的 证明产品符合欧盟可再生能源市场的可持性和温室气体减排要求供应链要求 覆盖原料生产贸易仓储运输等环节合规与可追溯管理船用燃料意义 对进入欧盟合规市场的绿色甲醇生物燃料具有更强合规意义TI华测检测，carboledger，ISCC

供应链追溯和客户背书量平衡和供应链透明度对非强制合规市场或客户自愿采购场景具有可持续性背书意义港口交付：核心枢纽加速布局，储运加注能力决定实际消纳14InstituteClarksons152048LNG图28：全球绿醇港口发展格局橙会研究院，OFweek氢能网国内已有7个港口完成绿醇加注布局。截至2026年4月，全国24个主要沿海港口7个港口完成绿色甲醇加注布局并实现实际作业，初步形成中国沿海绿色甲醇加注第一梯队。从1.141万85%，整体规模仍处于早期爬坡阶段。表10：2025年中国沿海港口集装箱吞吐量及绿色甲醇加注统计港口名称总量（万TEU）同比增速（%）绿色甲醇加注布局2025年绿色甲醇加注量（吨）上海港55066.9%√10000宁波舟山港438711.6%√230深圳港35416.0%√0青岛港32896.5%√210天津港24033.2%√300大连港5481.5%√499洋浦港33165.4%√200港口基础方面，350条国际航线，覆盖全200700多个港口，具备将绿色甲醇加注嵌入主干班轮航线的流量基础。（2）作业实绩方面，20244月，马士基“AstridMaersk504吨绿色甲醇加注，开启国内大型绿色甲醇动力集装箱船船对船同步加注先河；2025年，HMMGreen2902.5吨、HMMForest3110吨、中远海运“洋浦”100030020003CMACGMOSMIUM3640吨国产生物甲醇加注，刷新中国港口单船单次甲醇加注规模纪录。（3）基础设施方面，28万立方米甲醇存储资质储罐，并依托“海港致远”甲醇加注船开展船对船同步加注；10万吨级绿色甲醇项目已ISCCEUPLUS全流程双认证，燃料来源也由早期进口逐步转向国产供应，内蒙古易高、上海电气等企业开始进入供应链。根据上到2030100并围绕化工区、横沙新洲、长江口和洋山港等区域完善绿色燃料生产、储存、运输和加注设施。表11：上海港绿色甲醇加注能力拆解环节 关键数字环节 关键数字/进展 对规模化加注的意义航线与需求基础 近350条国际航线，覆盖全球200多个国和地区的700多个港口。

可将绿色甲醇加注嵌入主干国际班轮航线，提升货主低碳运输服务能力。储罐与仓储 约28万m³甲醇存储资质储罐 现有储罐资质提供基础备货能力，可通过提高周转频次支撑百万吨级加注能力释放。加注船装备 “海港致远”轮总舱容约1.6万m³，按80%装载率约可装载1万吨甲醇/航次。作业实绩 2024年AstridMaersk加注504.68吨；2026年CMACGMOSMIUM加注3640吨。10万吨级绿色甲醇项目已取得原料供应、甲

若每周完成1次加注作业，单船年化作业量约52万吨；若每周2次，约104万吨。单次规模由数百吨提升至3000吨以上，上海可承接大型班轮加注。供应链与认证

ISCCEUPLUS流程双认证，内蒙古易高、上海电气等企业开始进入供应链。

绿色属性可被国际航运客户和欧盟合规体系识别，是从普通甲醇转向绿色甲醇的关键。2030规划 上海目标到2030年形成100万吨甲醇及生燃料加注能力。

百万吨级目标与储罐周转和加注船测算基本匹配，供给跟上后加注端具备放大弹性。Merck新加坡港已从试验走向规则化运营。250123个国家60043012分钟就有一艘船舶2024400020245Tuas港完成X-PressFeeders300吨生物甲醇加注，并与集装箱装卸同步4StenaProsperous1340吨混合甲醇船对船加注。MPA披露，202416262030100万吨/100万吨/年。更重要的是，新加坡已发布甲醇加注技术参考TR1292026—2030GlobalEnergyTrading、GoldenIslandPetroChinaInternational（Singapore）发放甲醇船燃供应牌照，标志着其从试点加注进入“标准+牌照+供应链建设”阶段。图29：新加坡港处于全球航运枢纽，甲醇加注网络建设具备先发基础橙会研究院，OFweek氢能网全球主要港口正在加快验证甲醇船燃加注的可操作性。鹿特丹港、安特卫普—布鲁日港、东塞得港等海外枢纽已陆续完成生物甲醇或绿色甲醇加注，宁波舟山港、青岛港等国内港口也在推进绿色甲醇加注作业和配套能力建设，港口布局逐步覆盖欧洲、中东及中国沿海等关键节点。从作业模式看，相关港口已由单次示范加注拓展至大型远洋集装箱船加注、驳船供应、码头侧/撬装加注以及装卸同步作业，甲醇船燃加注开始具备嵌入正常港口运营流程的条件。随着港口端储运、泊位、加注设备和作业规则持续完善，多节点加注能力建设有望提升绿色甲醇从船东订单、燃料长协向实际消纳转化的可执行性。表12：全球其他主要港口甲醇/绿色甲醇加注能力建设及意义港口港口/区域 已披露能力或进展 基建/规划重点鹿特丹港 2025年生物甲醇加注量约11819吨，较2024年3946吨继续增长。

欧洲最大船燃加注港和西北欧最大甲醇枢纽，依Methanex、OCI、Proman等贸易商/生产商以EVOSETTChane安特卫普—布鲁日港

2024AneMaersk4300吨绿色甲醇，并与码头装卸同步进行。

通过驳船加注验证大型远洋集装箱船SIMOPS作业，即燃料加注与正常港口作业协同。埃及东塞得港 2023年LauraMaersk在东塞得港完成约500吨绿色甲醇加注2025222吨绿色甲醇码头侧加注；2026宁波舟山港 年4月完成“中远海运天秤座”轮503吨绿色甲醇船对船加注。

OCIGlobal从码头侧/撬装加注拓展至船对船加注，绿色燃料水上供应能力提升。青岛港 青岛港油港公司取得绿色甲醇货种作业资质，式具备开展绿色甲醇船用燃料加注条件。

63000m³15万吨级泊位，1000m³/小时。ortofRotterdam，PortofAntwerp-Bruges，SCZONE，宁波海事局，新浪财Mabanaft将Blumensand油罐码头的4座储罐改造为甲醇储存设施，合计库容约22202620272027升甲醇等替代燃料的可获得性，支持客户向低碳燃料转型。由于甲醇在常温常压下为液体燃料，在储存和处理方面具备一定便利性，存量油品及化工品储罐改造有望成为港口提升甲醇储运和船燃服务能力的重要路径。图30：汉堡港Blumensand油罐码头改造支撑低碳甲醇储运ortofHamburg从储运周转和加注作业的工程能力看，核心港口具备随需求放量提升处理能力的基0.7866吨/万立方米甲醇储罐静态储量约2235866110176万吨。2030100图31：上海港甲醇储罐周转能力测算（不考虑燃料供给约束）ubChem，TheMerckIndex，香橙会研究院，OFweek氢能15个2020303%绿1295万吨/13个百万吨级港口等效能10%4000万吨/40个以上百万吨级港口等效能力。需要说明的是，上述测算主要从港口物理储运和加注处理能力出发，并不等同于绿色甲醇实际供给能力已经完全匹配。港口侧解决的是“能否储存、能否安全加注、能否嵌入正常船期、能否完成保税和认证交付”等工程与运营问题，而绿色甲醇能否规模化消纳，仍取决于上游产量释放、绿色认证文件、船东长协锁量和终端价格接受度。因此，我们认为港口加注并非当前阶段不可突破的硬约束，核心枢纽具备通过存量设施改造、周转频次提升、专业加注船投放和多港联动逐步扩展的基础；后续关键在于绿色甲醇供给、认证属性、保税供应、长协锁量和价格机制能否与港口网络建设同步推进。表13：不同掺混比例下全球航运绿色甲醇需求对应等效百万吨级港口数量需求口径需求量等效100万吨级港口数量3%掺混约1295万吨/年约13个8%掺混约3453万吨/年约35个超10%掺混超4000万吨/年超40个运费传导：合规成本显性化，强化船东采购绿色甲醇的经济必要性国际船运巨头已将碳成本纳入最新的客户报价体系。EUETS清缴比例提升、FuelEU布局绿醇等低排放强度燃料。我们梳理了全球前十大海运公司中部分企业的最新运费报价情况，基本上碳成本都已经纳入最新的客户报价体系，并且整体费率均有所上涨：206M/SS，2026112025年一季度碳排放附加费将大幅上调，影响所有往返欧盟/欧洲经济区国家的货运业务。图32：马士基最新碳排放附加费（EMS/ESS）对比，2026年一季度已经明显提升Management202611331EMS/ESS20251011231EMS/ESSONE（OceanNetworkExpress）集装箱航运公司在其官网上披露了2025Q12026Q1EuropeEnvironmentEES2025年一季度整体上行，多数航线普通箱和冷藏箱附加费均有提升。例如，Asia/OceaniatoEurope20尺/402025Q144/882026Q193/186美AsiatoMediterraneanEuropetoAfrica等2026Q1EUETSFuelEUMaritime相关成本会随航线方向、航程排放强度和箱型差异而变化。图33：ONEEuropeEnvironmentSurcharge（EES）费率表，2025Q1与2026Q1对比NEEnvironmentEUETSFuelEUMaritime2026113月31EES2025年113月31日（2025年第一季度）适用的EES费率表。碳合规成本随政策覆盖比例提升而显性化。根据地中海航运公司（MediterraneanShippingCompany，MSC）披露的数据显示，多数航线普通箱和冷藏箱附加费均明显上EUETS202440%2026表14：MSCEUETSsurcharge由2024初始费率升至2026预计费率航线2024Dry€/TEU2026Dry€/TEU2024Reefer€/TEU2026Reefer€/TEUFarEasttoNorthEurope217331109NorthEuropetoFarEast12431965FarEasttoMediterranean1710826162MediterraneantoFarEast138420126EuropetoNAM359153137WestAfricatoEurope4211363170SC官 ETSsurcharge表224SCEUETS226SC226/TEAMNorth。达飞轮船的环境附加费机制已由单一碳配额成本传导，升级为覆盖碳交易与燃料强2024EUETSAsiatoNorthEurope航线DRY/REEFER25/38欧元/TEU，AsiatoMediterranean航线DRY/REEFER2