汽车发动机标定技术之欧阳音创编

第一章标定过程概述

时间:2021.03.11创作：欧阳音

动力传动系统的目标

每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标

定的目标。典型情况应包括以下几方面内容：

一发动机的功率和输出扭矩

一驱动性能

一不同温度下起动时间

一加速和减速性能

一期望的燃油特性

一工作温度范围

硬件选择

在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择

各种各样的系统硬件。

节气门口的直径

由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。

油泵流量和喷油器动态范围

由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决

定。

排放标准

排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气

污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化

转换器和辅助空气阀（脉动空气/空气泵等）。

爆震控制

如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性

要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么

可能需要安装爆震控制系统。

§1.1发动机在测功器上的初步开发

一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台

手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。

试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障,

确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯

系统已正常工作。

发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空

燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。

发动机性能

一在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。

一分析传感器对各缸的响应来确定混合气浓和

稀情况下的最佳扭矩点影响。

一确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。

一测定有效燃油消耗率。

发动机控制参数图

一部分负荷/节气门全开的MBT。

一点火界线与燃油辛烷值关系。

一点火与冷却水温的关系。

一点火与EGR的关系。

—EGR图与发动机排放关系。

一点火图与EGR和发动机排放的关系。

一燃油经济性/NO,与HC的折衷选择。

一充气效率（VE）图（速度密度系统）。

一空气流量计校准（质量流量系统）o

§1.2车辆驱动性能的开发

一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件,

就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型

的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能

评价。最重要的一些标定工作包括以下几项：

一起动供油量

一冷机和热机供油量

—瞬态供油量

冷态试验

在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型,

称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于

环境温度的情况。

第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行

性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过

的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模

拟整夜停车后或再起动)。

燃油标定

燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。

开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机

运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能

用于暖机运行。

§1.3开环标定一冷机和暖机

一起动燃油控制

一起动后A/F随时间衰减的控制

一开环冷机

一开环转速和负荷加浓

这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混

合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好

的驱动性能。

开环标定一冷机

开环冷机标定包括以下功能：

一功率

一功率加浓(PE)

一加速加浓(AE)

开发冷机开环标定时，工作重点应该是在保证良好

全面的驱动性能的同时避免过度供油，否则会导致

火花塞积碳和产生黑烟。

开环标定一暖机

开环暖机标定包括下述功能：

一催化剂和发动机的保护

一功率加浓(PE)

一加速加浓(AE)

根据时间、转速和负荷的燃油加浓可用于保护

催化剂，根据冷却液温度的加浓可使动力传动系

冷却。

功率加浓(PE)供油可以提高发动机性能、防止

爆震并降低活塞温度。

§1.4闭环标定

闭环燃油标定的目的是在下述情况下保持空燃比

的精确控制：

一驱动性能加浓

一减速减稀(DE)

一减速断油(DFCO)

闭环A/F比控制的主要目的是保持最优A/F比使

催化剂的转换效率最高。

验证

初步标定的验证是通过在冷、热温度条件下进

行的一系列大范围试验完成的。

一旦完成了初始发动机控制图和驱动性能评价，就

应开始车辆排放性能的开发，这样在这一过程结束

后便可确保达到排放认证要求。

§1.5车辆排放试验

在车辆排放试验阶段，为了获得最佳排放性能,

应精细调整最初开环燃油标定的数据，特别在以

下几个方面：

一加速和功率加浓限制

一起动供油量

一点火

—EGR

一负荷和海拔高度对发动机排放的影响

一怠速空气控制系统对总的排放的影响

在排放试验以后，车辆和控制系统现在的任务是在

恶劣条件下进行一系列试验来确定它的适应能力，

包括温度极限和高海拔高度。

低温室试验

在低温室内试验阶段，要测量发动机的起动转速和

燃油消耗量，以及蓄电池电压下降条件下油泵输出

的油量，还应该检查火花塞是否被淹，这表明起动

混合气是否过浓。

冷机行车试验

冷机行车试验是为了评价冷机车辆的起动、起

步和在高海拔地区运行时的性能。

在高温情况下，即在高温室内或在高温行驶时也要

评价车辆的驱动性能。这种做法是为了确定热燃油

输送的问题，象燃油蒸气、怠速不稳定或催化转换

器的温度过高等，如果需要应进行修正。

局温室试验

在高温室内试验期间，评价下述性能：

一起动供油量

一在高温环境条件下加速加浓和减速减稀的功能

一蒸发排放性能

热机行车试验

在热机行车试验期间，车辆经过一系列定量测试

评价下列性能：

一热起动

一热态供油

一瞬态燃油响应

一高海拔地区的性能

一蒸发排放情况

在遇到类似于拖挂或爬陡坡时的大负荷情况下，测

量催化转换器的温度。

§1.6车辆排放试验整理

进行一系列大量试验之后，车辆的硬件和软件

标定结果应彻底地进行全面的整理。

在整个全部的标定过程中，为了在性能和排放两者

之间都能很好地兼顾，应不断地对各种燃油和怠速

控制的标定进行精细的调整。在提交车辆进行系统

和标定试验或排放认证试验之前，冻结软件和硬件

的进一步开发是很重要的。

在整个驱动性能试验阶段，一定要保持燃油特性的

一致。

系统和标定试验

发动机管理控制系统的性能和标定的精确性在系

统和标定试验期间被验证，这些试验包括：

一冷机标定

一行驶噪音水平

一海拔高度标定

—热机标定

金验还要评价发动机管理控制系统的电气性

能。

电磁干扰(EMI)试验

EMI试验可以确定系统对外部产生的电磁干扰是

否敏感。

电磁兼容性(EMC)试验

EMC试验保证系统内部各种电子零部件不产生相

互干扰的信号。

§1.7车辆排放认证试验

车辆排放认证试验是标定过程的最后一步，通常是

最困难的一步。

在认证试验期间，标定工程师们将看到他们所作的

车辆标定开发究竟结果如何；然而如果在开发期间

利用了大量的发动机台架试验，获得好的试验结果

应当完全不足为怪。如果整个标定开发过程都是一

步一步扎实地进行，那么在提交车辆进行排放认证

之前就可以精确地估计出最终的试验结果。

为什么整车试验不同于发动机测功器试验

整车试验和发动机测功器试验在有些工况有着

明显的差别。所以在完成初始发动机测功器开发后,

进行广泛的整车开发是很重要的。

一些原囚是：

■底盘动态特性一发动机测功器试验不能提供车

辆的“驾驶感”。对于许多参数的标定来说这

是很重要的，尤其在怠速和接近于怠速的工

况。如不进行整车标定，则许多简单的瞬态标

定也不能有效地进行。

■进气系统一在测功器试验中精确地重现车辆进

气系统的特性是困难的。车身结构通常会对进

气系统的性能有影响。

・温度一发动机测功器试验不能产生与整车相同

的温度变化率。另外大多数的测功器试验设备

不能在极端温度状况下进行发动机试验。

■瞬态试验一在发动机测功器上进行瞬态试验很

复杂并会花费大量时间。在车辆上（道路试验或

底盘测功器试验）则与开车一样简单。同时从车

辆上获得的瞬态试验数据更有价值（见底盘动态

特性）O

第二章发动机标定，稳态测功器试验

§2.1基本稳态标定

定义发动机测功器试验的试验工况点，使之容

易作为标定时的节点使用。

利用发动机测功器试验得到的数据设定一个标

定开始的基准。

尽量减少在车上开发基本标定参数（燃油，EGR

补偿和点火）所需的时间。

在车上验证初始测功器试验数据。

在进气、燃烧或排气系统中有任何改变，均需对基

本燃油、EGR补偿和点火表进行重新标定。

§2.2基本燃油标定

基本喷油脉宽公式中用到以下参数：

基本脉宽常数

负荷变量(LV8)

质量空气流量或歧管绝对压力

A/F比系数

海拔高度修正系数

EGR补偿系数

AE系数

DE系数

块学习系数

蓄电池电压

闭环修正

点火

基本燃油标定下面主要是讨论基本脉宽计算中

的充气效率和EGR的补偿。它们是发动机测功器

试验中得到的基本数据。

§2.3充气效率

充气效率(VE)针对泵气损失对基本喷油脉宽进行修

正。在软件中LV8是以转速和负荷为基础的三维

表。它通常以和系数值相当的计数值格式来显示。

对每一个转速和负荷点从发动机测功器试验数据中

选择VE值并将它装入相应的表中。发动机测功器

试验数据不能复盖整个表中所有的位置，所以必须

进行插值计算。

负荷变化数据的验证

图1和图2是进行18循环(FTP)排放试验和公路燃

油经济性试验得到的。在x-y绘图机上监控转速和

负荷点，以确定最高密度区域。

这些区域表示要进一步标定开发的稳定工况点。在

排放底盘测功器上按照最初设定的转速/负荷点稳

态运行，以确认和发动机测功器试验结果完全一

致。

图1发动机转速/负荷点78热循环FTP(4.5L)

图2发动机转速/负荷点一公路燃油经济性试验

(4.5L)

§2.4开环方法

在整个FTP18循环过程中，不断调整A/F直到

它变成14.7为止。这是通过改变LV8值(负荷参数)

来实现的。A/F比值用排放A/F分析仪来获得。在

完成此项任务时必需禁止下列各项，以免相互影

响。

加速加浓

减速减稀

功率加浓

闭坏

块学习

碳罐净化

下游空气

EGR

整个过程要监测以下参数：

RPM

LV8

脉宽

排气背压

MAP或MAF(歧管绝对压力或质量空气流量)

蓄电池电压

歧管空气温度

§2.5闭环方法

除了在开环方法中相同的那些项外还监控闭坏

积分项。从VE值和闭环积分项中可以计算出使

A/F达到14.7的VE值。据此修改VE表的标定值,

以适应保持理论混合比的需要。在确定VE值时，

歧管空气温度的修正将是主要因素。稳态运行时

应小心保持工况点在排放测试范围内。

在某些区域中可能希望发动机工作于非理论混合比

状况。数据的改变需要逐个进行标定和试验，以确

定它们对排放的影响。

为了怠速的稳定，在MAP和RPM低时将混合气加

浓。为了减速时保护催化转换器或为了HC的排放

和断油瞬间平顺地减速，在MAP低时将混合气减

稀。如果功率加浓供油不随转速或海拔高度变化，

在MAP和RPM高的节气门全开(WOT)工况将混合气

减稀。在高海拔高度地区需进行类似的排放底盘测

功器试验。

§2.6EGR补偿

当EGR引入系统时，EGR补偿改变基本的脉

宽。当EGR起作用时燃油补偿是渐增的，当禁止

EGR时燃油补偿逐渐减少。在软件中EGR补偿是根

据转速和负荷的三维表，或mapo从发动机测功器

试验得到EGR百分比数值可以装入这个表中(假设

EGR阀已选择好)o在排放底盘测功器上发动机在主

要转速/负荷点上稳态运行，以保证发动机测功器

试验数据可在整车上复现。除了将修改EGR补偿值

以达到理论混合比外，其它的方法都与前文所述相

同。这种形式的验证试验在尽可能多的装有“普

通”零件的车辆上进行，以得到平均EGR补偿值。

修改EGR补偿表的标定值，以适应保持理论混合比

的需要。在高海拔地区需要进行类似的排放底盘测

功器试验开发。

EGR率定

义为：C02

在进气道

中％

CO2在扑气道中%

EGR标定目标（2.5L）

§2.7基本点火标定

总的点火提前角=

EGR”ON”（通）或“OFF”（断）查表值

大气压力补偿

冷却液温度补偿

冷却液过热补偿

怠速动态点火

初始点火提前角

图4点火正时与EGR%的关系（1.3L）

基本点火提前角的标定主要集中于总点火提前

角计算中的EGRON/OFF（通/断）项。EGR通时EGR

点火提前角加大，EGR断时减小，如图4所示，

注意MBT随发动机转速的增加和随负荷的减少。

EGRON（通）和OFF（断）点火提前角被建立为

一个以转速和负荷为座标的三维表，典型的点火

钩状曲线如图5所示。从发动机测功器试验数据

中对应于每一转速和负荷点选择MBT点火提前角

值，并将它装入表中的相应位置。在可能的情况

下都应使用EGRON（通）或OFF（断）的MBT点火提

前角。在某些情况下不能用MBT:

在怠速时为了保证怠速稳定性

为了减少NO,排放

在爆震限制时

使用爆震传感器的车辆一般将点火表标定到接近

MBT并追踪爆震值。通常点火提前角应在MBT,但

不能超过比爆震界限小3度的安全界限。

§2.8发动机控制图表和EMS工作

在GM发动机管理系统中使用许多标定常数和

表。这些表提供了进行发动机控制的基础。对于

使用速度密度系统的发动机概括如下：

充气效率二f（发动机转速，歧管压力），如图6

所示

点火提前角二f（发动机转速，歧管压力）

控制的A/F比=f（冷却液温度，歧管压力，发动

机运行时间）

EGR补偿二f（发动机转速,歧管压力）

目标怠速-f（冷却液温度）

喷油器补偿二f（蓄电池电压）

燃油泵补偿二f（蓄电池电压）

图5典型的点火“钩”状曲线,2400rpm,无EGR

图6充气效率map

第三章发动机标定，闭环燃油控制

假设:如果A/F被控制在理论混合比附近，排放将

满足目标要求并具有良好的驱动性能。典型的发动

机排放如图7所示。

图7A/F对发动机排放的影响

排放控制策略

车辆排放控制分两个基本阶段：

1）.暖机一冷机和催化转换器不起作用阶段，典

型的是FTP的第一个50-150秒。（美国联邦试验

程序，排放试验）

2）.热机和催化转换器工作阶段。

§3.1暖机目标

尽可能快地使催化转换器达到工作温度，以减少

排放（在催化剂起作用后排气尾管中排放物浓度

是低的）。在暖机期间，由于催化效率低A/F应

调整到稍比理论混合比稀（即A/F=16）,如图8

所示。用这种办法可以得出以下结果：

1）.混合气稀发动机输出C0和HC低。

2）.车辆运行于比NOX最高点更稀的空燃比，相

对冷的发动机也使得NOX比较低。

3）.排气温度接近最大值可缩短转换器开始工作

所需的时间。

4).为了保持良好驱动性能，稀的A/F允许大的加

速加浓。

5).减速时，运行于理论空燃比或混合气稍浓情况

下可避免因混合气过稀造成的失火。

图8典型的催化剂工作图

§3.2热机和转换器起作用阶段的目标

(稳定阶段，在催化转换器起作用后)

以下目标用于热机和催化转换器起作用阶段：

1).为了HC.CO和NOX的转换效率最高，将A/F保

持或接近理论混合比，如图9所示。

2).在催化转换器效率最高的A/F混合气条件下运

转。

3).A/F值振荡的频率。值过零次数)最高。

4).在节气门和转速变化期间，A/F偏离的幅度最

小。

5).在排放试验期间不允许功率加浓。

6).为了保持催化转换器良好的性能和使用寿命，

应保持A/F接近理论混合比。

图9三元催化剂转化效率

§3.3燃油控制

车辆没有达到予定的工况时，进行开环燃油控制。

当已经具备闭环控制条件时，如机油、充气和冷却

液温度达到最低要求时，系统将进入闭环方式运行,

A/F将由排气中氧的含量来控制°

速度密度系统闭环(C/L)燃油控制

对速度密度系统由下面方法确定燃油输出量(每

热力循环的质量)：

开环燃油输出量

二PW*I二I

*BPC*MAP*CHARGE*VE*DE*AE*EGR*CORRVOLT+INJOFF

闭环燃油输出量

二PW*|二I*

BPC*MAP*CHARGE*VE*CORRCL*BLM*PLM*DE*AE*EGR*

CORRVOLT+INJOFF

质量空气流量系统闭环（C/L）燃油控制

对于质量空气流量系统用下面方法确定燃油输

出量（每热力循环的质量）：

开环燃油输出量二

*DE*AE*CORRVOLT+INJOFF

闭环燃油输出量=

*CORRCL*BLM*PLM*DE*AE*CORRVOLT+INJOFF

§3.4CORRCL（闭环修正）项

CORRCL系数包含两部分：一项是偏离理论空燃

比的修正，称为积分项；另一项称为比例项，如

图10所示。比例项使催化转换器维持高频的变化,

它可使A/F在理论混合比附近振荡以改善催化剂

的作用。通过使用未滤波的氧传感器输出电压获

得比例项，如图11所示。比例项阶跃变化强迫氧

传感器向与其上一读数相反的方向变化。CORRCL

项代表了PCM对供油量进行的短期修正，是对氧

传感器电压在450mV门槛值以上或以下所占时间

多少的响应。如果滤波后氧传感器电压主要是在

450mV以下，表示A/F混合气稀，燃油积分值将

增加，告诉PCM增加油量。如果氧传感器电压主

要在门槛值以上，PCM将通过积分项减少供油以

校正混合气过浓的状况。标定目标是确定比例增

益使燃油从浓到稀的整个变化过程中，尾管输出

的排放最低（典型值为3-5%）o确定积分增益的

速度也是标定的目标，快的增益对排放通常是好

的，但可能引起发动机波动（由于扭矩变化引

起）。

§3.5块学习值

燃油长期修正项，BLM,是从燃油短期修正项中

导出的，用于供油的长期修正。当数值为128表示

供油量不需要补偿即可保持理论A/F比。当数值低

于128表示燃油系统太浓要减少供油量（减少喷油

脉宽）。当数值高于128表示混合气稀PCM通过增

加供油量（增加喷油脉宽）进行补偿。块学习是补偿

系统固定误差的有效方法。只有当热机，中等稳定

负荷和闭环控制方式运行时才允许对块学习值进行

修改。如果闭环积分值指出混合气偏浓，块学习值

将少量地减少（燃油量较少），在稀混合气情况下则

相反，如图12所示。定义了22个单元存储BLM

值。这些单元是根据BLM滤波后的值，存放在掉电

不丢失存储器（SAM）中。因此，SAM较BLM修改得

慢。BLM有4个怠速单元，两个减速单元（高转速一

个，低转速一个）和16个按照负荷和转速存储部分

节气门开度的单元。

块学习值的范围从0-2:

・如果发动机在理论混合比条件下运行，块学习

值二128/128=1

・如果发动机在稀混合气条件下运行，块学习值

二x/128式中128VxW256

•如果发动机在浓混合气条件下运行，块学习值二

x/128式中00V128

图10闭环（C/L）燃油修正项

图11氧传感器输出（未滤波）

图12对于浓/稀A/F混合气的典型块学习值

第四章发动机标定，瞬态燃油控制

为什么瞬态燃油需要补偿？

1）.因为传送延迟，PCM必须用老的信息计算所需的

燃油量，并是在发动机气缸内最终充满空气之

前供油

2）.PCM有在设计中固有的时间延迟

3）.传感器有响应延迟

4）.进气量的测量点与供油点不同

•TBI系统根据歧管压力和温度在进气歧管处用速

度密度法测量空气流量，测量点在进气歧

管，而供油点在节气门处

■MPFI系统用质量空气流量传感器在节气门处测量

空气流量，而供油点在进气门处

1)-4)项需要短时间内立即修正。它是用节气门

偏差值调用加速加浓(AE)子程序实现的。

5).当采用TBI系统时，燃油在发动机进气歧管中

移动得比空气慢，特别是附着在进气歧管表面

上的液态部分。

6).留存在进气歧管中的燃油质量随歧管压力和转

速而变化。歧管中压力较高时，壁面上液态燃油

士曾多。

7).基本燃油的标定是在稳态下进行的。在瞬态期

间会有一些误差。

5)-8)项是较长时间变化的项。根据MAP偏差值

或LV8偏差值进行补偿。

图13TBI燃油供给系统

瞬态燃油补偿定义：

控制A/F比

根据工况由PCM计算的预定A/F比。

实际或排气A/F比

实际在燃烧室中的并可在排气中测量的A/F比。在

稳定工况期间，实际的和控制的A/F比接近于相

等。

§4.1加速加浓(AE)

在发动机负荷增加时提供附加燃料的软件算法，

根据下列各项增加燃油量：

1.节气门位置(TPS偏差值AE)

2.负荷偏差值(MAP偏差值或LV8偏差值AE)

臧速减稀(DE)

DE是在发动机负荷减小时减少喷油量的软件算

法，根据下列各项进行减稀：

1.节气门位置（TPS偏差值DE）

2.负荷（MAP偏差值或LV8偏差值）

AE和DE的目的是保持排气A/F比接近控制A/F比,

而不是加浓或减稀混合气。

§4.2减速断油（DFCO）

喷油量为0,汽车行驶反拖发动机转动（车辆滑行）

的一种运行方式。

§4.3功率加浓（PE）

发动机在高负荷时，控制A/F比减小的一种运行方

式，此时牺牲排放和燃油经济性使功率最大。功率

加浓还被用来降低发动机和排放系统中的温度。对

于性能来说最佳A/F比是在13:1和13.5:1之间，

这被称为LBToPE提高了在节气门全开（WOT）时的

动力性能，减小了节气门全开时爆震的倾向并可防

止催化剂过热。

驱动性能术语

下面定义了一些术语，并附有图示说明，它们将

在本章和以后章节中被引用。

滞后

节气门踩下后明显反应

滞后。

（上面的曲线是TPS输"

出）

14滞后

下沉

加速变慢，然后再加速，这时节气门

位置没有改变。

图15

下沉time

波动

加速率缓慢地重复改

变。

图16波动

喘振

传动系统中扭矩快速变化。

图172

喘振

瞬态燃油控制概述

为了计算瞬态燃油偏差，有两种瞬态燃，

油补偿的方法：

加速加浓(AE)和减速减稀(DE)o另外还有一种算法

是减速断油(DFCO),在发动机不需要燃油时停止供

油来帮助改善燃油经济性(即急减速时使发动机制

动)。在这些算法中基于冷却液温度的算法是一个

重要的修正项，因为燃油的蒸发特性主要和温度有

关，因此在温度低时需要进行更多的AE和DE。

§4.4加速加浓(AE)算法

节气门打开过程和PCM的响应如表所示。

情况变化操作

1.节气门开始打开PCM检测到TPS信号

2.流入进气歧管的空气量立即增加，实PCM计算AE燃油量

际流量可能超过最大稳态流量。

3,歧管压力开始升高。燃油凝结在歧管喷油量增加

壁上。

4.较多空气和较少燃油进入燃烧室导致PCM计算的基本喷油量增加

A/F变稀。

5,附加的燃油到达燃烧室。A/F达到正AE持续进行，但加浓量不断减少

常。

表1节气门打开瞬间变化过程

注意下面定义的软件项会在以后的举例中使用

F21-（实际TPS）-（滤波后TPS）

F22-（实际MAP）-（滤波后MAP）

F34-冷却液温度

F35Y实际MAP）-（滤波后MAP）

F37-冷却液温度

F38-转速

F210-TPS

TPS偏差值AE

节气门位置信号要进行软件滤波。将实测值和

滤波后数值进行比较，以检测节气门开度增加的

速率，如图18所示。

TPS偏差值二（实际TPS）-（滤波后TPS）

TPS偏差值AE在以下情况时起作用：

■发动机正在运行

■不在高发动机转速或高车速断油方式下运行

・TPS偏差值）门槛值

TPS偏差值AE公式：

F21（TPS偏差值）XF38（rpm）XF210（TPS）X

F37（冷却液温度）

图18加速加浓（AE）模拟

负荷偏差值AE（此例使用MAP）

歧管压力信号要进行软件滤波。将实测值和滤

波值比较检测歧管压力增加的速率，MAP偏差值

AE的模拟如图19所示。

MAP偏差值二（实际MAP）-（滤波后MAP）

MAP偏差值AE在以下情况时起作用：

•发动机正在运行

・不在高发动机转速或高车速断油方式下运行

■MAP偏差值>门槛值

MAP偏差值AE公式：

F22（MAP偏差值）XF38（rpm）XF37（冷却液

温度）

在图20中表示了两种不同加速加浓的响应。式中

F22.F37、F38是可标定项，MAP偏差值AE计算公

式包含在PCM的软件中。

AE燃油累加值

AE燃油量规定为程序每循环一次（12.5ms）喷油脉宽

增加几ms并以异步方式供油。如果这个量太小不

足以进行燃油精确计量的话，可将每次燃油累加直

到能被准确计量为止。在MPFI系统中，AE燃油也

可加到同步燃油脉宽中以正常供油方式供油。

图19MAP偏差值AE模拟

图20TPS偏差值与MAP偏差值AE对比的模拟

§4.5减速减稀（DE）算法

TPS偏差值DE

TPS偏差值DE定义为：

TPS偏差值二TPSet-TPSe

TPS偏差值DE在以下情况时起作用：

■发动机正在运行

■TPS偏差值）标定门槛值

TPS偏差值DE公式

（TPS偏差值）XKDESCALEXF34（冷却液温

度）；

式中KDESCALE是标尺因子。

TPS偏差值DE定义为基木喷油量计算中减少的百

分数。

负荷偏差值DE（此例使用MAP）

歧管压力信号要进行软件滤波。将实际值和滤

波值进行比较以检测压力减小的速率。

MAP偏差值二（滤波后MAP）-（实际MAP）

MAP偏差值DE在以下情况时起作用：

・发动机正在运行

・从AE逻辑得到TPS偏差值〈标定门槛值

•MAP偏差值>标定的门槛值

DE量=F35（MAP偏差值）XF32（冷却液温度）

TPS偏差值DE定义为基本喷油量计算中减少的

百分数。最大喷油量减少量是100%。

TPS偏差值AE的标定

•对幅度的大小进行标定，使得节气门快速打开

的开始阶段，发动机响应良好。

■调整加浓的持续时间，使得节气门打开较慢时

响应良好。

•为了满足排放要求，根据需要减少加浓油量。

•负荷（MAP）偏差值AE的标定。

•标定至中等节气门开度时响应良好。

・为了最好的排放性能调整加浓燃油量和持续时

间。

TPS偏差值DE的标定

■标定至减少在节气门快速关闭时因混合气过浓

而出现失火。

负荷偏差值DE的标定

■主要用于减少排放。

■标定至在各种节气门关闭速度下均保持实际

A/F接近于所要求的A/F。

冷却液温度修正系数

•调整至在所有温度情况下均保持良好响应。

■在冷态运行时由于燃油特性附加AE和DE油量

的标定。

TBI和MPFI标定策略

对于TBI和MPFI系统，瞬时燃油标定是相同的。

但对不同的喷射方法，加浓（减稀）的幅度和持续时

间有明显的差别。

同步供油

■同步喷射在发动机循环中的特定点开始。

■同步喷射是以曲轴传感器提供的参考信号为基

准开始的。

异步供油

•异步喷射在PCM程序循环中的特定点开始。

・从节气门改变瞬间到喷油开始的时间延迟要减到

最小。在MPFI系统中，燃油量在各气缸之间分配

并不均匀。

•当节气门迅速打开时，为了使燃油迅速进入气缸

以减轻下沉现象，由TPS偏差值AE决定的异步喷

射起着很重要的作用，如图21所示。

图21节气门瞬变过程

减速断油（DFCO）

DFCO的目标

■使燃油消耗减至最低。

■避免发动机减速时失火，保护催化转换器。

■在装有催化转换器的车辆上使排气污染减至最

低。

・增加发动机制动能力。

可以进行DFCO的条件

■发动机运转。

・RPM＞表中值（冷却液温度的函数）。

■车速＞标定值。

■节气门关闭（TPSV标定值）。

■MAPV标定值。

在使能DFCO前必须满足上述所有条件一段时。

应避免在换档时进行DFCOo

进入DFCO

在一段时间内周期将使燃油量逐渐减少到0,使扭

矩变化平稳、。

退出DFCO

如果长时间（即下坡距离很长）进行DFCO,进气歧管

会变干并且发动机会变冷。当退出DFCO时，应喷入

额外的燃料以补偿残留在进气歧管壁面上的液态燃

油。额外增加的燃油量将根据冷却液温度、TPS信

号电压、rpm和DFCO的时间而定。

第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能

§5.1冷态的供油概念

燃烧要求空气和燃油蒸气的比例在稀燃界限和

浓燃界限之间。

・14.7=汽油蒸气的理论空燃比。

稀燃和浓燃界限为：

■稀蒸气当量比=0.6或A/F=24

•浓蒸气当量比=4.0或A/F=3.5

当量比=（实际）/14.7。发动机的实际界限并没

有那么宽。

冷机时，喷射燃油的大部分仍保持液态。

•液态汽油不会燃烧。仅蒸发为气态的那部分喷

射燃油能用来达到稀燃界限。必须限制液态燃

油的量。

•液态燃油过多会淹没火花塞。

必须尽量提高气态/液态比以使冷起动性能和冷

机驱动性能达到最佳。图22显示了低温对起动

时间的不利影响以及随着温度降低对浓混合气

要求的变化。