列车运行计算与设计课件：高速列车牵引计算与多列车运行计算

《列车运行计算与设计》高速列车牵引计算与多列车运行计算高速列车牵引计算与多列车牵引计算高速列车运行计算高速列车运行计算列车单位牵引力较大，单位牵引力可以达到50N/kN以上，而普速铁路一般在20N/kN左右；紧急制动距离较大，普速铁路一般最低规定为800m，高速铁路一般最低为2500m；且停站要求较高，准确、平稳。列车采用多种制动方式，采用空气制动(包括盘形制动和踏面制动)、电阻制动、再生制动、涡流制动、磁轨制动等复合制动模式；（减速度指令模式）高速线路曲线半径较大，一般在2500m以上。高速铁路在列车编组、牵引/制动性能、站间距、列车重量等方面与普速铁路有一定区别，因此其列车运行计算有所不同。高速铁路线路为全立交、全封闭。最大坡道不超过2%，困难条件下经技术经济比较，不应大于3%。动车组走行的最大坡度为3.5%，最小坡段长度不小于900m。坡度差大于0.1%，设竖曲线。高速铁路线路条件要求为什么有曲线最小半径要求？CRH动车组特性曲线我国主流动车组的技术参数CRH1，CRH2_200，CRH5加速到250km/h约需16-19km；CRH2_300，CRH3型动车组加速到300km/h约需19-21km。E1系电动车组单位加速力功率与速度三次方成正比。第1种计算方法：查表插值计算；第2种，基于速度的经验公式：F=16250/V牵引力曲线(新干线500系)高速列车运行阻力计算新干线电动车组基本阻力曲线

高速列车制动系统复合制动时各种制动形式合理分担制动能力、一旦其中某种制动形式发生故障，其他制动形式能提供补充。为保证在不良气候下也能在规定的距离内安全停车，需要一种不受黏着限制的辅助制动装置，磁轨制动（限于紧急制动）与涡流制动。速度更高时，需涡流轨道制动：

高速区段有较高效的制动力、

下雪结冰制动效果可靠、

无磨损、寿命长。制动力计算（TGV-K）第1种计算方法：查总制动力曲线；第2种计算方法：给定的减速度；第3种计算方法：分别计算各种制动力进行求和。第4种计算方法：基于速度的经验公式。我国高速列车制动系统Step1：采用线性插值计算当前速度和手柄级位的减速度值；Step2：计算阻力，并根据减速度和阻力计算总制动力；Step3：计算电制动力，总制动力减电制动力得到空气制动力。高速列车电空制动系统高速列车牵引计算与多列车运行计算多列车运行计算与单列车运行计算有何不同？列车运行过程影响因素线路条件：坡道、曲线、隧道、桥梁、道口等土木因素；轨道电路、分相绝缘器等电气因素列车条件：机车牵引制动特性、车辆类型与编组数量等；信号条件：信号闭塞方式、显示制式、信号机位置等；供电参数：牵引供电方式、供变电所位置及主要参数等；操纵策略：经济型操纵策略（节能）、效率性操纵策略（节时）、服务型操作策略（定时、平稳）等其他因素：天气因素等。与单列车计算的主要区别受前车位置影响的ATP超速防护曲线对后行列车速度与操纵施加影响！ATP超速防护曲线组成报警曲线常用制动曲线常用制动触发曲线(SBI)紧急制动曲线紧急制动触发曲线(EBI)

应用范围的区别单列车：区间运行时分确定(运行图标尺计算)区间列车运行能耗估算牵引质量的确定线路设计方案评价多列车：间隔时间与能力计算

信号机布局方案评价运行计划综合评价

车站作业计划评价

晚点调整方案评价多列车运行计算的特点与关键多列车运行计算的特点：1）多数情况下是一种基于时刻表的计算。2）能考虑列车之间的相互干扰，例如列车越行的干扰、晚点列车的干扰等。多列车运行计算的关键：列车运行行为的刻画：与单列车计算大致相同，但后行列车在操纵时需考虑前行车的影响。多个列车运行之间的逻辑关系刻画：前行列车对后行列车的限速影响。信号系统制式与分类距离速度固定闭塞速度曲线移动闭塞速度曲线准移动闭塞速度曲线(早期为阶梯式)。保护距离保护距离信号系统制式与分类固定闭塞（轨道电路）：追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的起始点为要求开始减速的闭塞分区的始端。列控系统采取分级速度控制，主要用于既有线。准移动闭塞（报文式轨道电路）：追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端并留有一定安全距离，后行列车制动的起始点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。列控系统采取目标距离控制模式(连续式一次速度控制，早期为阶梯式)。移动闭塞：追踪目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，制动起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化。根据前行列车的位置或闭塞分区信息和安全防护距离，确定后行列车的追踪目标点；从追踪目标点开始，采用列车常用制动工况反推至列车最高运行速度，得到制动限速曲线；列车运行过程中需满足