城市基础交通设备 7

单元一

站台屏蔽门系统站台屏蔽门（PlatformScreenDoor，PSD）是设置在站台边缘，将乘客候车区与轨行区相互隔离，并与列车客室侧门相对应、可多级控制开启与关闭的连续屏障。

说明：本课件全部站台屏蔽门专业术语及释义遵照现行国标GB/T46749—2025《城市轨道交通站台屏蔽门系统》（2026-05-01实施），课件与教材表述不一致之处，以国标内容为统一依据。学习导入课程内容导览系统认知掌握全高式与半高式站台门的结构差异及适用场景，理解隔离屏障在安全隔离、环境改善、节能降本三重维度的综合价值。核心目标：建立系统架构认知控制与操作建立五级控制层级的优先级思维（系统级到站级到手动），熟练操作PSC、PSL、LCB、IBP等关键控制界面的功能差异与切换逻辑。核心目标：掌握多层级控制操作故障与应急掌握单门/多门/整侧门开关门故障的标准化处置流程，建立"先通后复"的安全原则，熟练应对夹人夹物等突发场景的应急响应。核心目标：提升应急处置能力010203本课程将首先详细解析站台门系统的核心结构组成与控制逻辑，厘清其运行原理；在此基础上，结合当前轨道交通行业的最新技术趋势与运营标准，深入探讨站台门日常运营中常见的故障类型及标准化处理流程，并进一步分享智能化运维的前沿理念与实践应用，帮助学生构建从理论认知到实操解决的完整知识体系。01系统认知：从起源到价值站台门发展历史与重要里程碑全球起源：从防寒雏形到安全典范1960年代：前苏联列宁格勒（现俄罗斯圣彼德堡）地铁采用钢制结构的门，出现最早的站台防护设施雏形，核心目的是为了抵御严寒，减少空调能耗与热量流失，尚未完全具备现代站台门的安全防护功能。1983年：法国里尔地铁首次安装玻璃材质全高式站台门，成功解决了无人驾驶列车运行时的人员跌落与异物侵入轨道问题，标志着现代站台门系统正式诞生。1987年：新加坡地铁在重型铁路系统中大规模应用玻璃站台门，兼顾了轨道安全防护与地下车站的节能控温需求，成为全球轨道交通领域的标杆案例。中国发展：从试点引进到智能领跑2003年（试点引入）：广州地铁2号线成为中国大陆首个安装全高式站台门的线路，开启了国内城市轨道交通站台门应用的序幕，有效提升了运营安全系数。2009-2015年（国产化加速）：方大集团、康尼机电等企业实现核心技术突破，打破国外垄断，推动站台门产品成本大幅降低，实现了从“引进”到“自主制造”的关键跨越。2016年至今（智能化跃升）：集成AI视觉识别、物联网与大数据分析技术，站台门系统迈向“预测性维护”新阶段，实现远程智能监控、故障预警，成为智慧地铁的重要组成部分。

课题一站台门系统概述一、

站台屏蔽门分类

站台屏蔽门全高站台屏蔽门半高站台屏蔽门封闭式非封闭式课题一站台门系统概述（1）全高站台屏蔽门

主要安装于地下车站站台，门体结构超过人体高度。其中，封闭式门体高度覆盖站台至天花板，隔离性与密封性强；非封闭式门体顶部距离站厅顶面之间有一段不封闭空间，是不具有密封性能的轨道交通站台站台门。（2）半高站台屏蔽门

主要安装于地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能，其总体高度一般为1200mm～1500mm，实现人车之间的隔离。为什么地下站与高架站的站台门长得不一样？站台门的选型并非简单的成本考量，而是环境适配与功能需求的工程平衡。全高式与半高式的差异源于地下站需解决活塞风压与空调能耗问题，而地面站更注重通风与自然采光。观察现象地下站站台门通常为全高式，而地面/高架站多为半高式，顶部与吊顶/天花板不连接。功能猜想全封闭设计是否与空调制冷、列车活塞风压有关？半高设计是否考虑自然通风与紧急逃生可视性？工程思维机电设备选型需综合考虑建筑环境、气候条件、运营成本、安全等级等多维度因素，而非单一技术参数决定。二、站台门的功能1.提高候车安全1）杜绝了乘客或者物品掉入轨行区发生安全事故的可能性，保障列车安全、正点运行。2）封闭的站台区域可提高候车乘客和站台工作人员的安全感。3）为无人驾驶的地铁系统提供可靠的安全保障。1）减少列车进站和离站时带来的噪声、活塞风等的影响，使站台环境更安静、舒适。2）减少轨道中的灰尘等污物进入车站，提供一个清洁的环境。3）减少因安全事故导致的列车误点，保障准点运行。4）乘客能更加有序从容地上下列车，提高了客运组织效率。1）节省车站的空调负荷，在一定程度上降低能耗。2）减少站台工作人员的数量要求，节约运营的人员成本。课题一站台门系统概述2.改善站台环境3.节约运营成本02系统组成课题二

站台门系统组成

站台门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源和控制系统。

站台门系统机械部分电源系统控制系统门机系统门体结构电气部分课题二

站台门系统组成一、站台门门体

站台门门体是车站站台公共区与列车轨行区的隔离屏障，门体结构主要由支撑结构、滑动门、固定门、应急门和端门、门槛、顶箱等组成

包含顶部支撑结构与盖板、顶箱及立柱。顶箱内置驱动机构与控制单元，是门体的“大脑”；立柱与顶部支撑承载重量，分隔门扇，保障结构稳定。▌支撑与控制核心顶部支撑结构与盖板滑动门(ASD)是乘客上下车通道；端门(MSD)供工作人员通行；固定门(FIX)封闭非通行区，应急门(EED)则在紧急情况下为乘客提供关键的疏散出口。▌通行与疏散系统门槛不仅起到防止乘客绊倒的作用，更具备与站台板的绝缘设计，有效规避触电风险。▌安全防护细节

1.支撑结构

站台门支撑结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部自动伸缩装置，顶部和底部采用绝缘安装。全高站台门的支撑结构仅与站台板固定，底部采用绝缘安装。支撑结构承受全高站台门的垂直荷载、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平荷载、乘客挤压力和地震、震动等荷载。

2.门槛

门槛有固定门门槛和滑动门门槛等。固定门门槛承受固定门的垂直荷载，滑动门门槛承受乘客荷载，门槛采用不锈钢材质。门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合滑动自如。门槛的作用是保护乘客经过时不发生摔倒、同时其与站台板进行绝缘固定，以防止乘客触电。课题二

站台门系统组成课题二

站台门系统组成

3.顶箱

顶箱内设置有门的驱动机构、锁紧及解锁装置、门控单元、配电端子箱、导轨、滑轮拖板组及顶梁等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用，并便于安装调试和维护检修。顶箱的前盖板兼作车站导向指示牌和站台边缘光带反射板。

4.滑动门（ASD）

滑动门在正常运行时是乘客上下车的通道，也是列车在车站隧道内发生火灾或故障时乘客的疏散通道。滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和站台级控制失败时，乘客可从轨侧用开门把手将门打开；滑动门在站台侧设钥匙孔，站台工作人员可用钥匙进行手动操作。滑动门的数量和开度与列车客室车门的数量及开度相匹配。滑动门关键技术与安全特征驱动控制每扇滑动门配置独立DCU，接收PSC指令控制直流无刷电机，通过编码器实现毫米级位置控制，故障时不影响其他门体运行关门受阻时门操作机构立即释放关门力，停顿2秒后门全开，再次尝试关门，重复1-5次（可调）仍不能关闭则全开并声光报警电气安全门槛与支撑结构采用绝缘安装（绝缘电阻≥0.5MΩ），与站台板隔离，防止轨道高压（750V/1500V）漏电经门体传导至乘客接触面状态指示顶箱设置门状态指示灯（DOI），开启时常亮、关闭锁紧时熄灭；蜂鸣器在动作时发出警示音安全关键点灯灭表示"关闭且锁紧"，是安全发车的必要条件。门状态指示灯（DOI)障碍物探测功能【案例警示：乘客强扒站台门抢上地铁列车】

5.固定门（FIX）

固定门为不可开启的门体，位于两滑动门之间。6.应急门（EED）应急门是紧急情况下列车进站无法对准滑动门时的乘客疏散通道。应急门上设门锁装置，可用钥匙从站台侧开启，也可在轨侧使用紧急解锁推杆将门向站台侧旋转90°平开。应急门和滑动门一样，也是安全回路的一部分，即门开时安全回路断开，门关闭后安全回路接通。只有在安全回路接通时，列车才可以被允许离站。课题二

站台门系统组成

7.端门（MSD）端门位于站台的两个端头，垂直于站台边线，设在列车司机门和客室门之间，将乘客区与设备区分隔开。端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道，也是车站工作人员进出站台公共区的通道。端门上设门锁装置，其开启方式与应急门相同。课题二

站台门系统组成应急门与端门都是应急通道，为何安全地位不同？应急门与端门虽同为应急通道，但功能定位决定安全等级差异：应急门面向乘客疏散，其开闭状态直接影响安全回路通断；端门主要面向工作人员隧道作业，使用频率低且受人工管控，故通常不纳入安全回路。应急门（EED）功能定位：供乘客紧急疏散使用，当列车车门与滑动门错位停靠时，乘客可通过紧急解锁推杆从轨道侧推开应急门逃生。端门（MSD）功能定位：设置于站台两端，供工作人员进出站台候车区与隧道工作区，以及区间火灾时乘客疏散，正常运营期间保持关闭锁紧。请大家思考：什么情况下需要用应急门？什么情况下用端门？这决定了它们在安全系统中的不同地位。门机系统通过DCU作为控制核心，精准协调动力输出与机械传动，门头锁保障关闭后的稳固性，导轨限位装置规范运动边界，各部件精密配合实现门扇平稳、快速、安全的往复滑动。二、站台门门机

站台门门机是滑动门的驱动机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块组成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。课题二

站台门系统组成三、站台门电源系统站台门电源系统主要包括驱动电源和控制电源。驱动电源和控制电源用电为一级负荷；由动力照明系统通过设在站台门设备室内双电源切换箱提供驱动电源（AC380V）和控制电源(AC220V)各两路（一主一备）。驱动电源主要由三相隔离变压器、不间断电源UPS、馈线回路等构成，以完成馈电及外部电源故障后供电的功能。控制电源主要由不间断电源UPS、单相隔离变压器、监控模块（带液晶显示屏）、绝缘监测模块、馈电单元及软件等构成，以完成外部电源停电后供电的功能。控制电源和驱动电源采用相互独立的UPS。课题二

站台门系统组成03控制与操作：掌握系统“大脑”站台门的控制系统具有控制功能和监测功能，主要是对站台门的开/关门进行控制，保证滑动门的开/关门与列车车门的开/关门动作一致。控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、就地控制盒（LCB）、远程状态监视终端（PSA）以及站台门上方的声光告警装置等设备组成。每侧站台站台门由一套完整的子系统控制，一个完整的控制子系统包括站台门单元控制器（PEDC）、门控单元（DCU）组、就地控制盘（PSL）、远程监视盘（PSA）以及与其他系统的接口。站台门系统中，单个门单元的故障不会影响其他门单元的运动，整侧站台门的故障不会影响其他系统的运行。课题三站台门控制方式一、控制方式与优先级站台门控制系统遵循“就地优先、手动最高”的核心原则，共设计五级控制方式，优先级由信号系统自动控制至纯机械手动解锁逐级提升：低高控制优先级信号系统控制(SIG)：由信号系统通过PSC自动控制整侧门体，为系统级控制，优先级最低。就地控制盘控制(PSL)：站务人员在站台PSL操作面板操作，实现站台级控制，接管信号系统权限。IBP盘紧急控制：车站控制室紧急后备盘操作，优先级高于PSL，用于突发紧急工况干预。就地控制盒控制(LCB)：单扇门旁的就地控制装置，可对故障门进行隔离、单开/关操作。纯机械手动解锁：采用机械钥匙或解锁装置直接解锁，不受电气系统影响，优先级为最高。课题三站台门控制方式1.信号系统控制（SIG）列车停稳且位置达标后，信号系统向PSC发送开门指令，PSC再将命令分发至各滑动门的DCU执行开门；关门流程则反向进行。当所有门完成关闭并锁紧后，站台门系统会向信号系统反馈“允许列车离站”的关键信号。该模式为全自动控制，无需人工干预，是日常运营中效率最高、应用最广泛的核心控制模式。2.就地控制盘控制（PSL）

此模式适用于信号系统故障或与PSC接口通信异常的场景，由列车司机或站务人员在PSL盘上手动操作开关门。若滑动门关闭后无法发送“锁紧”信号导致列车不能发车，可操作PSL上的“互锁解除”开关强制允许发车。需注意，PSL操作时会屏蔽来自信号系统的自动命令，操作需严格遵循安全规程执行。课题三站台门控制方式3.IBP盘操作应用于车站火灾等紧急情况，由车站控制室值班人员经授权后，在IBP盘上对站台门执行紧急开/关门操作。该控制属于紧急状态下的最高级命令，优先级高于PSL控制和信号系统控制，执行IBP操作时，来自SIG与PSL的所有开、关门指令均会被系统忽略。4.就地控制盒（LCB）操作针对单个门单元出现网络通信、电源、DCU或门机等故障时使用。通过LCB可将故障门单元隔离并切断电源，保障整个站台门系统其余门体正常工作。被隔离的门单元将忽略所有远程控制命令（含信号系统、PSL、IBP的指令），便于现场故障排查与维修作业开展。课题三站台门控制方式5.手动解锁【核心场景】：适用于站台门系统整体断电，或单扇门体的电气操作机构发生卡阻、故障无法响应指令时，是紧急情况下的基础操作方式。【双向操作】：站台侧由站务人员使用专用三角钥匙，插入门体锁孔旋转执行开关门；轨道侧则由被困乘客拉动门后红色机械拉手，通过纯机械连杆结构解锁开门。【关键特性】：

手动解锁无需依赖电源与信号传输，为纯机械物理操作，优先级在系统级、站台级、手动级等所有电气控制方式之上。课题三站台门控制方式既然有自动控制，为什么还要设计五级控制层级？故障-安全原则设计理念：任何设备故障必须导向安全状态而非危险状态，当信号系统、控制系统故障时，系统必须提供可靠的人工干预手段降级逻辑：控制层级从高到低排列，高优先级覆盖低优先级，确保在自动失效、通信中断、电源故障等极端情况下仍有操作手段五级控制层级01系统级02站台级(PSL)信号失效时司机或站务员整侧操作03紧急级(IBP)火灾等紧急情况下车站控制室操作04单门就地(LCB)单门故障维修时不影响整侧运行手动解锁信号系统自动控制，正常运行模式（最低优先级）05五级控制层级体现轨道交通"故障-安全"（Fail-Safe）核心设计原则：当高等级控制系统失效时，系统必须能自动降级至低等级的人工控制，确保任何单点故障都不影响乘客疏散与运营安全。优先级从高到低（手动→LCB→IBP→PSL→系统级）的设计，保证在极端情况下（如火灾、信号系统崩溃）仍有最可靠的物理手段保障安全。二、核心控制设备（1）中央控制盘(PSC)安装位置设于站台门设备室，每侧站台配置独立PEDC控制单元，确保一侧故障不影响另一侧运行。核心功能接收信号系统开/关门指令并分发至各DCU；接收PSL互锁解除信号；接收IBP紧急开门指令；监测全部门体状态。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（2）就地控制盘(PSL)安装位置设于每侧站台列车发车端（司机室门对应位置），便于司机瞭望和操作，是司机与站台门系统的主要交互界面。核心功能三位钥匙开关（正常/关门/开门）实现整侧门控制；互锁解除开关旁路安全回路；指示灯实时显示门体状态。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（3）就地控制盒(LCB)安装位置每道滑动门顶箱下部靠近立柱位置，便于站务员现场操作。核心功能四位钥匙开关（自动/隔离/开门/关门）：自动位响应系统指令，隔离位切断电源，开门/关门位旁路安全回路进行单门操作。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（4）紧急控制盘(IBP盘）安装位置设置于车站灾害级控制区域，由站务人员现场操作。核心功能通过钥匙开启IBP盘操作允许开关后，可远程控制相应侧站台门紧急开门；可实现站台门灾害级应急控制，满足火灾排烟应急处置要求。课题三站台门控制方式（5）门控单元(DCU）安装位置全高式：站台门顶箱内半高式：固定侧盒内核心功能1）对电动机进行驱动控制，实现滑动门的开/关门控制。2）能实现滑动门遇障碍物探测的控制功能。3）滑动门手动解锁后自动重关门控制。4）准确探测滑动门门体的位置和速度、门锁及行程开关状态信息，采集并发送状态信息及故障信息至中央控制盘（PSC）5）具有声光报警控制功能。6）应急门的状态通过相邻滑动门的门控器进行监视。课题三站台门控制方式二、核心控制设备DCU控制系统架构图04站台屏蔽门运营管理

一、站台门管理注意事项1）值班员通过BAS监控工作站和PSA监视站台门的运行情况。列车到站时要及时广播，提醒乘客注意上下车安全。如发现异常，通知站台安全员，迅速排除故障。2）当列车门与站台门关闭后，发现之间夹有物体或人时：及时赶到夹有物体或人的站台门处将物体或人拉出站台门，并迅速手动关闭站台门。3）站台门系统故障时，列车需要紧急发车，接到行车调度命令后，在PSL上使用互锁解除开关，操作时用力要均匀，待列车开出该车站且看不到列车时，方可松开。4）车站人员（因各种门故障原因）如需使站台门处于常开或常闭状态，必须将该扇站台门LCB模式开关打手动位，并加强监控和防护设施，以免影响安全行车。5）运营期间严禁任何人员在正常运营列车进出站时打开端门或应急门。6）在清洁站台门门体、地坎和导槽时，不得使底座绝缘套受到潮湿，导致站台门绝缘失效。7）在站台边缘装卸重物时，勿使站台门门槛承受225KG的载荷，使站台门门槛变形。课题四站台门运营管理二、运营开始前检查工作01.门体外观与状态检查对每扇站台门进行全面目测，确认玻璃无碎裂、无裂纹；检查滑动门、应急门、端门均处于关闭并锁紧状态，杜绝虚关现象。同时排查滑动门旁是否堆放杂物、门槛缝隙是否卡有异物，确保门体运行通道畅通无阻。02.PSL就地控制盘功能测试首先操作PSL盘进行开启、关闭站台门循环测试至少三次，验证门体响应与动作逻辑正常；按压指示灯测试按钮，确认所有状态指示灯全亮无故障；操作互锁解除钥匙开关，检查互锁解除指示灯是否正常亮起，确保紧急控制功能可靠有效。关键提示：运营前检查需逐项记录，发现异常立即上报并处理，严禁带故障投入运营，保障乘客与设备安全。课题四站台门运营管理三、站台门钥匙管理1）车站站务人员负责站台门钥匙的保管。专用钥匙严禁给除专业的设备操作、管理和维修人员之外的其他人员借出和使用。2）专用钥匙使用人员应严格遵守相关管理规定，妥善保管钥匙。在持有专用钥匙期间，严禁私自借给他人使用，严禁私自复制、修理和改造。在使用完毕后，应按时归还给专用钥匙指定保管人员。课题四站台门运营管理【案例警示：某城市地铁站台门被撞毁】课题五站台门安全防护装置

1.红外探测报警系统

采用红外光束作为探测光源，通过每道门体或每节车厢设置在门体两侧的红外发射及接收装置，在滑动门处形成红外防护光波的一种探测报警系统。红外探测的输出信号是接入到每个门控单元(DCU)中，若在滑动门关门过程中红外光波被障碍物遮挡，则DCU将控制滑动门重新打开，以释放障碍物（或提示报警），而此时该门单元的“关闭且锁紧”信号断开，该侧站台门系统的安全回路也将断开，列车也就无法发车，从而保证乘客及列车安全，当异物移除后，安全回路恢复正常，报警消失，列车正常运营。课题五站台门安全防护装置

2.激光探测报警系统

利用激光光束作为探测光源，通常安装在直线站首尾两端（如图1-10和1-11），或在曲线站分段设置激光发射机和接收机，将整侧站台作为防护区域的一种探测报警系统。在该侧滑动门完成开关门作业，门体完全关闭且锁紧后，由控制主机控制激光探测器即时进入工作状态，探测5-15s(可调)后停止探测并待机至下一次门体动作，若探测期间任意激光光束被障碍物阻断，报警主机（如图1-12）则发出声光报警信号，直至障碍物清除，从而避免安全事故的发生。图1-10头端探测光幕装置图1-11尾端探测光幕装置图1-12激光探测系统报警主机课题五站台门安全防护装置

3.防夹挡板

防夹挡板是安装在站台门滑动门轨行侧下方，高约60厘米，宽约15厘米的挡板，如图1-13。当人被夹在站台门与车门之间时，滑动门在关闭的时候，若列车车门和滑动门中间存在乘客或异物，防夹挡板可有效进行接触，异物阻碍滑动门关闭，并发出报警，此时列车不可发车。图1-13防夹挡板课题五站台门安全防护装置

4.瞭望灯带瞭望灯带安装在站台尾部站台门的立柱外侧，用于检测站台门与车门是否夹人，如图1-14所示。司机动车前对瞭望灯带进行确认，若灯带被障碍物遮挡，则终止动车。图1-14瞭望灯带课题五站台门安全防护装置5.站台门间隙探测装置

站台门间隙探测装置是对车门与站台门之间间隙进行实时监视的系统。当发现间隙内有人体或物品等障碍物（直径不小于20mm）滞留时，间隙探测主机在探测到障碍物后进行指示灯闪烁报警且具备声音提示，并将信息上报信号系统，不允许发车；可通过车站控制室行车综合自动化系统TIAS（TrainIntegratedAutomationSystem）站台门界面、间隙探测系统的站台门控制器（如图1-15）查看报警位置；直至障碍物清除后停止报警，允许列车启动。在全自动运行线路，通常在每侧站台设置2个站台门控制器，分别设置在站台头端侧墙及站台监察亭中。图1-15站台门控制器为什么不能直接短接故障门，而必须人工保持互锁解除？回路构成每侧站台所有滑动门与应急门配备位置检测开关（门体是否到位）和锁闭状态检测开关（锁钩是否啮合），通过硬线串联形成闭合安全回路。回路闭合时向信号系统发送“关闭且锁紧”（CloseandLock）信号，允许列车进站或发车；回路断开时信号系统立即切断列车牵引授权。互锁解除机制通过PSL或LCB操作互锁解除开关，旁路该门的安全回路信号，使信号系统误认为全部门已关闭，但需人工持续保持钥匙在激活位。安全前提执行互锁解除前必须现场确认无安全隐患（故障门已手动关闭或专人看护、站台无乘客滞留），操作人员须持续观察直至列车出清。"安全回路采用硬线串联'故障-安全'逻辑：所有滑动门与应急门的位置/锁闭检测开关串联，任一门未锁紧即断开回路，信号系统禁止列车运行。互锁解除设计为'人工保持型'（自复位钥匙开关）而非'短接型'，强制要求站务员在操作过程中持续监控现场安全，直至列车完全出清站台后方可松手。"信号逻辑05站台屏蔽门故障处理【案例警示：上海地铁1.22事故】事件概述：2022年上海地铁发生的“1·22”事故中，一名老年女乘客在无人驾驶列车祁安路站下车时被屏蔽门夹住，站台工作人员上前救助的过程中列车突然启动，最终导致乘客不幸身亡。这起事故是全自动运行线路运营中典型的安全警示案例，暴露出应急处置环节的关键漏洞。

“生成经营单位采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备，必须了解、掌握其安全技术特征，采取有效的安全防护措施，并对从业人员进行专门的安全生成教育和培训。”——《安全生产法》第二十九条引导问题：站台门故障时，先修门还是先发车？01原则内涵"先通"指通过LCB隔离、互锁解除等手段使列车能够离站；"后复"指在保障行车的前提下，利用行车间隔或运营结束后进行设备维修。02安全底线"先通"绝不意味着忽视安全。操作互锁解除前必须确认现场无夹人夹物、故障门已手动关闭或专人看护，防止列车运行中发生次生事故。03效率平衡单门故障采用LCB就地处置，多门/整侧故障采用PSL互锁解除，分级响应确保处置效率与运营秩序。"先通后复"：站务员的首要任务是保障列车通行与乘客安全疏散，而非立即修复故障设备。单列车延误将引发线路连锁延误，因此流程设计为快速隔离故障点→保障列车离站。单门故障处置遵循"就地控制优先、人工干预保底"原则，区分关门故障与开门故障的差异策略单门无法正常关闭01初判与申请：携带LCB钥匙赶赴现场，检查导轨异物，向行车调度员申请将LCB转至"手动关门"位尝试电动强制关闭02LCB操作：将LCB转至"手动关门"位，DCU输出关门力尝试关闭，若成功则观察后续两列车无异常后恢复自动位03手动隔离：若仍无法关闭，待列车离站后手动推门至关闭状态，将LCB转至"隔离"位切断电源并旁路安全回路，张贴"此门停用"通告，现场留守看护单门无法正常开启01LCB尝试：向行车调度员申请将LCB转至"手动开门"位，若门体开启则留守观察，乘降完毕后转至"手动关门"位关闭02机械解锁：若手动开门位无效，申请转至"隔离"位，使用机械钥匙插入滑动门中部钥匙孔逆时针旋转30°解锁，双手拉开门扇至全开位03恢复确认：乘降完毕后手动关闭门体，保持LCB在“隔离”位直至维修人员到达，严禁在隔离状态下恢复自动位。关键区别："手动关门"位保持电源而"隔离"位切断电源，且操作前必须向行车调度员申请授权单对滑动门故障处置流程整侧关门故障处置①初判与升级：接报后立即携带PSL钥匙前往发车端，向行车调度员申请操作权限，尝试将PSL转至"关门"位进行整侧强制关闭。此操作可快速恢复站台门系统与信号系统的联锁关系，是故障处置的首选方案。②互锁解除：若关门无效，立即将钥匙转至"互锁解除"位并保持（人工持续用力），同时引导乘客远离开启站台门，设置隔离围栏，防止乘客靠近危险区域。③出清复位：目视确认列车完全出清站台尾部后，方可松手让钥匙自动复位。后续列车进站前需再次执行互锁解除操作，直至故障修复为止。关键原则：人工持续保持互锁解除状态整侧开门故障处置①层级尝试：依次尝试PSL开门位（司机操作）、IBP盘开门（车站控制室操作）。两级控制均无效时，判定为机械或电气系统深层故障，立即启动手动解锁应急流程。②手动解锁：组织站务员将每节车厢对应的滑动门LCB转至"隔离"位，使用机械钥匙手动解锁开门。确保每节车厢至少开启一个门供乘客乘降，必要时开启多个门以加快疏散速度。③互锁发车：乘降完毕后保持门体开启状态（或手动关闭后隔离），执行PSL互锁解除使列车离站。后续列车继续执行互锁解除接发车，直至故障恢复。关键原则：确保每节车厢至少一个门可用多对及整侧滑动门故障处置多门（≥3对）及整侧故障触发应急响应升级：站务员须立即前往PSL位置，优先尝试整侧关门，无效时立即执行"互锁解除"操作。互锁解除钥匙必须人工持续保持，直至列车完全出清站台后方可松手复位。站务员发现夹人夹物须第一时间拍下站台紧急停止按钮或通知车控室按压IBP盘急停按钮，切断列车牵引回路使列车无法动车。站台门夹人夹物