新能源汽车驱动电机及控制系统检修（微课版） 课件5.减速机构的结构与检修

主编余红燕

李宁

吕炳蔚新能源汽车驱动电机及控制系统检修

（微课版）福建省职业教育精品在线开放课程配套教材新编新世纪高等职业教育精品教材·汽车类目录新能源汽车的电驱动系统010204030506驱动电机的结构与检修驱动电机控制器的结构与检修驱动电机冷却系统的结构与检修减速机构的结构与检修新能源汽车能量管理系统认知减速机构的结构与检修055.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述减速器总成是电驱动系统的传动装置，它主要用于将驱动电机输出的驱动转速和转矩经过减速、增扭后，通过半轴传递给驱动车轮，从而驱动车辆行驶。一般情况下，纯电动汽车减速器总成与驱动电机的输出端相连接，安装于驱动桥上，本任务主要介绍减速器总成的功用、组成与工作原理。由于纯电动汽车的驱动电机可以直接带动负载启动，并可以通过控制电路中电流的流向或改变三相绕组顺序改变电机转向以实现倒挡，还可以通过改变三相电的频率改变电机转速，所以纯电动汽车用于动力传动的减速器总成可以不设置离合器。纯电动汽车减速器总成大多采用具有固定传动比的二级减速器和差速器，与传统燃油车的传动系统相比，其具有结构简单、体积小、占用空间少的优点。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（一）减速器总成功用纯电动汽车驱动车辆有两种方式：一是驱动电机直驱车辆，也称为直驱方式：二是驱动电机经减速器总成驱动车辆，也称为“驱动电机十减速器”驱动方式，目前两种方案同时存在，但“驱动电机十减速器”驱动方式应用偏多。直驱方式不使用减速器总成，为驱动车辆，该方式所配备的驱动电机具有低速、大扭矩的特点。在扭矩一定的情况下转速和功率成正比，相同功率的驱动电机，转速越低，电机体积和质量越大。故该驱动方式的问题是驱动电机的尺寸和质量都比较大，输出的功率曲线不一定满足车辆要求。电机直驱需要借助复杂的算法匹配左、右驱动轮不同的转弯半径和轮速差，而且需动态保持车轮实际转速与理论值一样，否则难以避免车轮打滑，造成不必要的风险。如外转子的轮毂电机驱动为满足使用要求，其设计难度和控制逻辑就较为复杂。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（一）减速器总成功用“驱动电机十减速器”驱动方式中，因为减速器总成具有减速增扭作用，即使驱动电机输出的扭矩较小，也可以提供爬坡和低速行驶等工况下的较大扭矩，故该方式可以不选用大扭矩的电机，从面降低驱动电机重量、体积和成本。同时，车辆在转弯的时候，左、右两个车轮的转速存在差异，减速器总成内部的差速器可以根据行驶阻力变化自动调节左、右车轮转速。综上所述，减速器总成的主要功用体现在以下两个方面：动系统的扭矩、转速需求，带动车辆行驶。（1）将驱动电机的输出转速降低、扭矩增大，并传递至汽车半轴，以满足整车对驱动系统的扭矩、转速需求，带动车辆行驶。（2）通过齿轮减速机构改变转矩的传递方向，通过差速器实现两侧车轮转速差，保证内外侧车轮以不同转速滚动行驶，避免车轮滑动。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成纯电动汽车电驱动系统中，减速器总成是布置在驱动电机与传动轴间的独立封闭式传动部件，用于降转速、增扭矩。目前，纯电动汽车多使用具有固定传动比的二级减速器。减速器总成从功能上分为实现减速增扭的齿轮减速机构、实现左右车轮差速的差速器总成，其实物由左箱体、右箱体、齿轮减速机构（输人轴组件、中间轴组件）、差速器组件构成。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（1）箱体。箱体是减速器总成的重要组成部分，它是减速器总成内部齿轮减速机构和差速器等传动件的安装基础，是传动零件的基座，用于支承和固定轴系部件，保证传动零件正确的相对位置并承受作用在减速器总成上的负荷，箱体一般还兼作润滑油的油箱，其具有充分润滑和良好的密封箱体零件的作用，为保证减速器总成的正常工作，应确保箱体内具备合适液位高度的润滑油，且应确保润滑油品质良好。1）箱体要求。为充分保护内部的组件，减速器总成箱体应具有足够的强度和刚度，所以对减速器总成箱体材质有较高的要求，箱体一般采用铸铁制造，对于重载或有冲击载荷的减速器总成也可以采用铸钢箱体。灰铸铁具有良好的铸造性能和减振性能。为便于轴系部件的安装和拆卸，箱体通常制成沿轴心线水平剖分的结构，左、右箱体通过螺栓连接成一体。轴承座的连接螺栓应尽量靠近轴承座孔，而轴承座旁的凸台应具有足够的承托面，以便放置连接螺栓，并保证旋紧螺栓时需要的扳手操作空间，为保证箱体具有足够的刚度，在轴承座孔附近加支撑肋。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（1）箱体。2）箱体结构。为满足其使用要求，减速器总成箱体上设有检查孔、通气孔、轴承座孔、定位销、油位指示器、放油孔及放油螺塞，各部分作用具体如下①检查孔。为检查传动零件的呐合情况，并向箱体内注入润滑油，应在箱体的适当位置设置检查孔。在上箱盖顶部设置检查孔能直接观察到齿轮呐合部位。检查孔的盖板用螺钉固定在箱盖上。②通气孔，减速器工作时，箱体内温度升高，气体膨胀，压力增大，为使箱内热胀空气能自由排出，保持箱内外压力平衡，避免润滑油沿分箱面或轴伸密封件等其他缝隙渗漏，通常在箱体顶部装设通气孔.③该结构开设于减速器箱体，用于限定轴系全部零部件的轴向安装位置，同时承载运转过程中产生的轴向载荷。轴承座孔两端预留装配位，可加装密封构件封堵孔口，以此防止箱内润滑油外泄、外部杂质进人，保障内部轴承稳定工作。轴承盖有凸缘式和嵌人式两种，其利用六角螺栓固定在箱体上，外伸轴处的轴承盖设有通孔，其中装有密封装置。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（1）箱体。2）箱体结构。④定位销。为保证每次拆装箱盖时，使轴承座孔保持制造加工时的精度，应在精加工轴承座孔前，在箱盖与箱座的连接凸缘上配装定位销。定位销安置在箱体纵向两侧连接凸缘上，对称箱体应呈对称布置，避免错装。④油位指示器。为方便检查减速器油池内油位的高度，确保油池内油量合适，一般在箱体便于观察、油位较稳定的部位，装设油位指示器。@放油孔及放油螺塞，为了能更换润滑油，在箱体上合适位置设置放油孔，并配有放油螺塞。当需要换油时，其用于排放污油和清洗剂，一般在油池的最低位置处（通常在箱座底部）开设放油孔，放油螺塞将放油孔堵住，放油螺塞和箱体接合面间应加设用于防漏的垫圈。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（2）齿轮减速机构。齿轮减速机构也称为齿轮减速装置，是齿轮、轴及轴承的组合体。齿轮减速机构可以将驱动电机的动力通过啮合齿轮进行变速及动力传递。1）作用。当主动轴的转速不变时，该机构利用齿轮传动降低从动轴转速，从而实现减速传动。2）要求。齿轮材料要求具有高弯曲疲劳强度和接触疲劳强度，齿面应具有足够的硬度和耐磨性，零件芯部应具有良好的强度和韧性。按照动力传递要求，减速器总成内部设有直齿齿轮和斜齿齿轮，主动齿轮一般为斜齿齿轮，使用斜齿齿轮的传动轴安装位置更灵活、工作噪声低、结构紧凑、占用空间小.5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（2）齿轮减速机构。3）组成。目前，纯电动汽车的齿轮减速机构可以实现二级减速，主要由输人轴组件、中间轴组件、差速器齿轮组件组成。①输入轴组件，输入轴组件是一种由齿轮、齿轮轴及轴承组合成一体的齿轮轴，这种结构常采用呐合齿轮机构传递动力，常见的输入轴组件主要由输入轴、一级减速主动齿轮等组成。②中间轴组件，中间轴组件主要由一级减速从动齿轮和二级减速主动齿轮构成，输人轴的一级减速主动齿轮与中间轴的一级减速从动齿轮嗜合，进行一级减速。③差速器齿轮组件。差速器齿轮组件位于差速器上，与齿轮减速机构有关的部件主要为差速器齿轮，即二级减速从动齿轮，其齿轮为斜齿齿轮，并固定在壳体上。中间轴的二级减速主动齿轮与差速器轴的二级减速从动齿轮呐合，进行二级减速.5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（二）减速器总成组成（3）差速器组件.差速器组件是由差速器壳总成、行星齿轮轴、行星齿轮、半轴齿轮等组成的。差速器的作用是将齿轮减速机构传来的动力传至左右两个半轴，并在转弯时允许左右半轴以不同转速旋转，以满足两侧驱动轮差速的需要。5.1减速机构结构与原理一、减速器总成概述（三）减速器总成工作原理减速器总成是一种将高转速转变为低转速、增强扭矩的装置，它的应用范围相当广泛，几乎应用于各种机械式的传动系统，如交通工具中的船舶、汽车，日常生活中的家电、钟表等。本任务以齿轮减速器为例介绍减速器总成的工作原理。新能源汽车在工作过程中，驱动电机产生的驱动力传递至减速器总成输入轴的主动齿轮，经过一级或二级减速、增扭后传递至差速器进行动力分配，再通过两侧半轴将动力传递给车辆驱动轮，驱动车辆行驶。减速器总成内部的齿轮减速机构中，主动齿轮与从动齿轮嗜合，主动齿轮的齿数少于从动齿轮的齿数，减速器的转速比与主、从动齿轮的齿数比成反比。动力源（如驱动电机）的高速运动通过减速器总成输入轴的主动齿轮传递至输出轴的从动齿轮变为低速运动，从而达到减速的目的。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（一）动力耦合装置的作用混合动力电动汽车（HEV）与传统燃油车及纯电动汽车相比，最大的差别在于动力系统。HEV的动力系统分类方式多种多样，按照其动力系统布置结构分类，可将其分为串联（SHEV）、并联（PHEV）和混联（SPHEV）三类.而不同HEV之间的差别在于动力耦合方式与结构不同。动力耦合装置主要针对并联或混联式HEV的动力系统。动力耦合装置负责将HEV的多种动力组合在一起，实现多动力源的合理功率分配并将动力传递至驱动桥，它在HEV开发中处于重要地位，其性能直接关系到HEV整车性能是否达到设计要求，是HEV的核心部分。动力耦合装置的关键技术在于其布置方案，不同结构的动力耦合系统将导致HEV的适用条件和使用要求各不相同，开发难度也相差较大。动力耦合装置的结构决定了HEV研究开发的重点和方向.HEV动力耦合装置的作用和核心是将不同动力源的输出动力进行合理、高效的合成与分解，从而提高汽车的燃油经济性。动力耦合装置必须具备动力合成功能，即分别输入来自不同动力源的动力并进行动力合成，同时还应具备输出互不干涉的特性。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类根据多个动力源输出动力耦合方式的不同，可将HEV动力系统分为扭矩耦合式、转速耦合式、牵引力耦合式和混合耦合式四类。以两动力源为例，动力源1（发动机）的输出扭矩为T1，输出转速为n1：动力源2（电机）的输出扭矩为T2，输出转速为n2：合成扭矩为T3，合成转速为n3.5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（1）扭矩耦合式。扭矩耦合是指两个（多个）动力源的输出动力在耦合过程中，两动力源的输出扭矩相互独立，而输出转速必须互成比例。最终的合成扭矩是两动力源输出扭矩的耦合叠加，但合成转速不是两动力源输出转速的叠加。根据机械结构的不同，扭矩耦合式又可分为齿轮耦合式、磁场耦合式、链或带耦合式三种。1）齿轮耦合式。式中，T3为合成扭矩；n3为合成转速；η、k分别为耦合效率和从动力源2到动力源1的传动比。该方式通过啮合齿轮（组）将多个输人动力合成在一起输出。这种耦合方式结构简单，可以实现单输人、双输入等多种驱动方式，耦合效率较高，控制相对简单。但由于齿轮为刚性啮合，在动力切换、耦合过程中易产生冲击。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（1）扭矩耦合式。2）磁场耦合式。无传动比损耗时，合成扭矩为两路扭矩直接叠加：式中，T3为合成扭矩；n3为合成转速。该方式将电机的转子与发动机输出轴做成一体，通过磁场耦合作用将电机输出动力与发动机输出动力耦合在一起。这种耦合方式传动效率高，结构紧凑，动力切换冲击小，能量回馈方便。但其动力混合程度低，电机一般只能起辅助驱动的作用。由于电机转子具有一定的惯性，所以该方式多用于轻度混合的新能源汽车上。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（1）扭矩耦合式。3）链或带耦合式。该方式通过链条或皮带将两动力源输出动力进行合成。该方式结构简单，冲击小，但是耦合效率低。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（2）转速耦合式。转速耦合是指两个（多个）动力源的输出动力在耦合过程中，两动力源的输出转速相互独立，而输出扭矩必须互成比例。最终的合成转速是两动力源输出转速的耦合叠加，合成扭矩则不是两动力源输出扭矩的叠加。式中，n3为合成转速；p、q由耦合器的结构确定。根据驱动结构的不同，转速耦合式又可分为行星齿轮耦合式和差速器耦合式两种。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（2）转速耦合式。1）行星齿轮耦合式。该方式是一种被广泛使用的动力耦合形式，其发动机输出轴与太阳轮连接，电机与齿圈连接，行星架作为输出端。式中，n3为合成转速；T3为合成扭矩；k1为从发动机轴到太阳轮轴的传动比；k2为从电机轴到齿圈的传动比；k为齿圈齿数与太阳轮齿数的比值；η1、η2为内部功率损失折算系数。该方式结构简单，传动效率高（约98%），动力混合程度高，并且还可实现多形式驱动，动力切换过程中冲击较小，但整车驱动控制难度增大。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（2）转速耦合式。2）差速器耦合式。差速器耦合是行星齿轮耦合的一种特殊情况。常规差速器能够将动力分解，逆用该原理即可实现动力的耦合。该方式与行星齿轮耦合方式基本类似，但两者对发动机和电机的动力性能要求不同，从而导致HEV动力混合程度不同。差速器耦合式HEV动力系统要求发动机和电机动力参数相当，动力混合程度较高。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（3）牵引力耦合式。该方式比较特殊，发动机驱动汽车前轮（后轮），电机驱动后轮（前轮），通过前后车轮驱动力将多个动力源输出动力合成在一起。该方式的动力合成规律为：式中，F为整车驱动力；F1为发动机最终作用在前轮上的驱动力；η’1为从发动机到前轮的传动效率；i1为从发动机到前轮的传动比；2为电机最终作用在后轮上的驱动力；η’2为从电机到后轮的传动效率；i2为从电机到后轮的传动比；r为驱动轮的半径。这种耦合方式结构简单，改装方便，可实现单、双模式驱动及再生制动等多种驱动方式，但整车的驱动控制更为复杂。5.1减速机构结构与原理二、混合动力电动汽车动力耦合装置（二）动力耦合装置的分类（4）混合耦合式。该方式是一种结合上述两种或两种以上耦合方式的动力耦合方式。如丰田汽车公司开发的PriusHEV混合驱动结构，发动机与发电机的动力进行行星齿轮式耦合，之后两者的合成动力又与电机动力进行齿轮式耦合，最终的合成动力驱动差速器。再如福特汽车公司开发的EscapeHEV混合驱动结构，其动力合成方式为磁场耦合与行星齿轮耦合两种方式的结合。混合耦合将几种耦合方式相结合，可方便地实现多模式驱动，还可实现三动力源或更多动力源输出的耦合，能量回馈简单，动力混合程度高。但该方式的结构复杂，驱动控制难度相对更大。5.2减速机构保养与检修一、减速机构性能检查（一）减速机构油液泄漏检查车辆停稳后，将驱动电机与减速器接缝处、泄油孔、加注孔和油封等位置清理干净，在车辆底下放置一块纸板，等待1~2min后，观察纸板上减速器对应位置有无油渍，如果有油渍，可以根据油渍位置判断漏油的大致位置。漏油速度比渗油速度快，渗油需要较长的时间才能发现。如果车辆安装了车底护板，不宜使用以上方法检查，需举升车辆，拆卸车底护板，目视检查驱动电机与减速器安装配合处有无油渍。5.2减速机构保养与检修一、减速机构性能检查（二）减速机构油位检查注意：减速器油的温度对油位影响较大，因此，当油温处于35~50°C时检查油位最准确。检查油位时，车辆应处于水平位置。（1）操纵举升机将车辆举升到适当高度，并可靠锁止举升机。（2拧松减速器注油螺栓。注意：禁止使用已严重磨损的工具拆卸注油螺栓，否则容易造成滑方，给拆卸带来更大的困难。（3）旋下注油螺栓并放好。（4）查看减速器油位，减速器油位应位于加注孔下缘0~5mm，如果油位低，检测减速器油是否存在泄漏现象，并及时加注减速器油。注意：为了看清油位，可以配合灯光照明。减速器油位应位于加注孔下缘0~5mm，如果减速器油位正常，则将注油螺栓按照规定力矩拧紧。5.2减速机构保养与检修一、减速机构性能检查（三）减速机构油液更换（1）举升车辆，并在减速器放油螺栓下安放容器，松开放油螺栓，待油完全排出后紧固。（2）打开减速器注油螺栓，向其中加人规定容量的减速器油。（3）油位应位于加注孔下缘0~5mm。（4）按照减速器油液检查流程进行复检，确认油位是否符合规定。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.1）分解步骤。①将减速器总成与驱动电机分离。②分解减速器总成。a.拆卸2颗TCU控制模块紧固螺栓1，取下TCU控制模块。b.拆卸3颗电机紧固螺栓2与1颗支架紧固螺栓3，取下电机。c.使用合适的工具拆卸半轴油封1。注意：半轴油封为一次性零部件，每次拆卸后需更换新的半轴油封。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.1）分解步骤。①将减速器总成与驱动电机分离。②分解减速器总成。d.拆卸减速器总成前箱体紧固螺栓。e.使用合适的工具撬开减速器总成前箱体。注意：勿撬减速器壳体密封面。f.拆卸减速器总成后箱体内的换挡轴1。g.拆卸减速器总成后箱体内的P挡锁止轴1。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.1）分解步骤。①将减速器总成与驱动电机分离。②分解减速器总成。h.向上取出输人轴1。i.向上取出减速器总成中间轴1。j.最后向上取出差速器2。k.使用卡簧钳拆卸P挡齿圈固定卡扣1。i.取下P挡齿圈。m.拆卸输人轴密封圈1。n.使用合适的工具拆卸输人轴油封1和半轴油封2。注意：油封为一次性零部件，每次拆卸后需更换新的油封。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.2）清洗步骤。组装减速器总成前，清理减速器总成零部件，清除减速器总成前后箱体密封面的密封胶。一般使用煤油清除减速器总成零部件表面的粉尘、铁屑等杂质。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.3）安装步骤。①组装减速器总成。a.使用合适工具安装输人轴油封和半轴油封。注意：半轴油封和输人轴油封为一次性零部件，每次拆卸后需更换新件。b.在输入轴上安装新的输人轴密封圈。注意：输人轴密封圈为一次性零部件，每次拆卸后需更换新的输人轴密封圈。c.在中间轴上安装P挡齿圈。d.在中间轴上安装P挡齿圈固定卡扣。e.在减速器总成后箱体上先安装差速器，再安装中间轴。f.在减速器总成后箱体内安装输入轴。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（1）吉利帝豪EV450.3）安装步骤。①组装减速器总成。g.安装P挡锁止轴和换挡轴。h.在减速器总成后箱体上涂抹密封胶，安装减速器总成前箱体，采用对角紧固法拧紧减速器总成前后箱体的紧固螺栓。注意：涂抹密封胶时，应均匀涂抹，不能断胶。减速器总成前后箱体紧固螺栓拧紧力矩为31N·m。i.使用合适的工具安装半轴油封。j.安装TCU，拧紧2颗TCU控制模块紧固螺栓（拧紧力矩为9N·m）。k.安装电机，拧紧3颗电机紧固螺栓与1颗支架紧固螺栓（拧紧力矩为9N·m）。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（2）比亚迪e5。1）排放齿轮油。①松开减速器放油螺栓，将箱体内齿轮油排尽。②检查放油螺栓和密封圈是否完好，如果损坏，则需要更换相应部件。2）箱体拆分前的摆放。将减速机构放置稳固，避免在后续分解过程中主轴、差速器半轴或箱体的高点与地面有接触而造成磨损。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（2）比亚迪e5。3）差速器半轴的分离。拆卸差速器半轴组件只需拧松差速器半轴螺栓即可，在差速器半轴端面处可以看到半轴螺栓。4）前后箱体的分离。①交错拧开固定减速器前后箱体的紧固螺栓。②将前后箱体分离。拆分箱体时，注意三轴的调整垫片、磁铁、定位销等部件。中间轴（副轴）后轴承是圆柱滚子轴承，其内圈附于副轴组件上，外圈和滚子被副轴后轴承卡簧限位在后箱体上。③观察紧固螺栓螺纹部分是否损坏，如果有损坏，应更换完好的螺栓。注意：在拆分过程中，应保护好前箱体与后箱体的接触面，防止此面损伤。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（2）比亚迪e5。5）前后箱体部分的拆装和维修。①将后箱体置于工作台上并安放平稳。注意：如果副轴后轴承或副轴组件出现轴承烧蚀、齿轮崩齿、轴体磨损等情况，必须及时维修或更换相关部件。②用专用工具（卡簧钳）将副轴后轴承卡簧压缩、取出。③操作专用拉拔工具，使滑块上移撞击螺杆手柄，反复数次，均匀用力，取出轴承外圈和保持架。④拆卸差速器组件。将后箱体外端面差速器位置的6颗紧固螺母拧下，可取出组件。⑤拆卸副轴位3颗紧固螺栓。旋转副轴齿轮，使套筒通过其上减重孔，拧开螺栓。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（一）减速机构壳体的分解及清洁（2）比亚迪e5。6）箱体的清洗与油封、轴承外圈的安装。①清除减速器前后箱体表面的粉尘、铁屑等杂质；注意合箱面胶渍的清理。②清除定位销、主轴油封、磁铁、紧固螺栓等零件表面的粉尘、铁屑，并将这些零件装人减速器前箱体。由于定位销是空心的，将其轻轻敲入箱体中即可。③清除差速器油封表面的粉尘、铁屑等杂质，将差速器油封装人减速器后箱体。副轴后轴承外圈和保持架用安装工具压在轴承孔上。④将主轴油封和另一个差速器油封用安装工具装在前箱体的相应位置上。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（二）电子换挡器总成的更换（1）电子换挡器总成拆卸步骤。1）打开车门，铺设室内防护套件，打开前机舱并铺设翼子板垫，断开12V蓄电池负极电缆。2）使用合适的工具撬开换挡机构装饰面板固定卡扣，撬起装饰面板，面板不应撬起过高以免损毁下方线束。3）断开电子驻车制动开关线束插接器，取下换挡机构装饰面板。4）使用合适的工具撬开副仪表板面板总成卡扣，并取下副仪表板面板总成。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（二）电子换挡器总成的更换（1）电子换挡器总成拆卸步骤。5）断开驾驶模式开关总成线束插接器。6）拆卸电子换挡器总成的4颗紧固螺栓。7）断开电子换挡器总成线束插接器，取下电子换挡器总成。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（二）电子换挡器总成的更换（2）电子换挡器总成安装步骤。1）连接电子换挡器总成线束插接器。2）安装并拧紧电子换挡器总成的4颗紧固螺栓，拧紧力矩为9N·m。3）连接驾驶模式开关总成线束插接器。4）安装副仪表板面板总成。5）连接电子驻车制动开关线束插接器。6）安装换挡机构装饰面板。7）清洁室内并拆除室内防护套件。8）连接12V蓄电池负极电缆，关闭前机舱。移除翼子板垫。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（三）驻车（P挡）电机的更换（1）拆卸步骤。1）打开前机舱，断开12V蓄电池负极电缆。铺设翼子板垫。2）安全举升车辆，拆卸前机舱底部护板总成。3）断开驻车电机线束插接器1和驻车电机线束卡扣2。4）拆卸驻车电机紧固螺栓3，并取下驻车电机4。5.2减速机构保养与检修二、减速机构拆装与检测（三）驻车（P挡）电机的更换（2）安装步骤。1）将驻车电机布置在安装位置，拧紧驻车电机紧固螺栓，拧紧力矩为9.5N·m。2）将驻车电机线束卡扣紧固在安装位置，连接驻车