DGTJ 08-2488-2025 城市客运交通枢纽设计标准标准立项发展报告

城市客运交通枢纽设计标准标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:DesignStandardforUrbanPassengerTransportHubs摘要随着我国城镇化进程的持续推进和城市公共交通体系的快速发展，城市客运交通枢纽作为多种交通方式换乘衔接的关键节点，其规划设计与建设水平直接关系到城市综合交通体系的运行效率和服务品质。目前，国家和行业层面虽已发布《城市综合交通体系规划标准》（GB/T51328-2018）、《地铁设计规范》（GB50157-2013）等专项标准，但针对城市客运交通枢纽整体设计的综合性、系统性标准尚属空白，难以满足枢纽从“单一功能”向“站城融合”转型的发展需求，亟需制定一部覆盖规划、建筑、交通、设备等多专业协同的设计标准。关键词：城市客运交通枢纽；设计标准；综合交通；换乘衔接；站城融合；绿色低碳；智慧交通1引言1.1编制背景城市客运交通枢纽是城市综合交通体系的核心组成部分，是衔接对外交通与城市内部交通、实现多种公共交通方式高效换乘的关键基础设施。近年来，随着我国城镇化率突破65%，城市人口持续集聚，居民出行需求呈现多元化、高品质化趋势，城市客运交通枢纽的建设规模与功能复杂度不断提升。与此同时，国家相继出台《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等顶层设计文件，明确提出构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化综合交通体系，对城市客运交通枢纽的规划设计与建设运营提出了更高要求。从标准供给层面看，目前国内涉及交通枢纽设计的标准虽数量众多，但多聚焦于单一交通方式或特定功能领域——如《地铁设计规范》（GB50157-2013）侧重轨道交通车站设计，《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ/T60-2012）侧重公路客运站设计，《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2016）侧重铁路客站设计，而针对城市客运交通枢纽作为“多方式集成体”的系统性设计标准长期缺失。这种标准供给的结构性缺口，导致枢纽设计实践中经常出现各专业标准交叉矛盾、衔接不畅、整体性不足等问题，制约了枢纽工程的设计品质和建设效率。1.2编制必要性具体而言，编制城市客运交通枢纽综合性设计标准的必要性体现在以下四个维度：第一，适应枢纽功能转型升级的需要。当代城市客运交通枢纽已从单一的交通换乘场所演变为集交通、商业、办公、休闲、城市服务等多功能于一体的城市综合体，“站城融合”成为重要发展趋势。传统单一交通方式设计标准难以涵盖多业态复合需求，需要一部综合性标准予以统筹引导。第二，提升换乘效率与服务品质的需要。枢纽核心价值在于实现“零距离换乘”和“无缝衔接”。当前部分枢纽存在换乘距离过长、导向标识不清、不同交通方式衔接不畅等问题，亟需通过标准化手段对换乘空间、步行系统、信息引导等关键要素进行系统规范。第三，响应绿色低碳发展战略的需要。在“双碳”目标引领下，枢纽作为城市高密度开发区域和交通碳排放的重要源头，亟需在设计层面融入绿色建筑、可再生能源利用、海绵城市等理念，推动枢纽全生命周期低碳运行。第四，支撑智慧交通发展的需要。随着大数据、人工智能、车路协同等新技术快速发展，智慧枢纽建设已成为行业共识，亟需在设计标准中前瞻性地纳入智慧化系统设计内容，为未来技术迭代预留弹性空间。2标准编制原则与技术路线2.1编制原则本标准的编制遵循以下四项基本原则：（1）以人为本原则。将人的出行体验和实际需求置于枢纽设计考量的首要位置，以提升换乘便捷性、空间舒适性、信息可识别性和安全保障水平为核心导向，强化无障碍设计和全龄友好设计，体现城市交通服务的公平性与包容性。（2）系统性原则。统筹协调枢纽与城市空间、各交通方式之间、近期与远期、新建与改扩建等多维度关系，体现“规划—设计—建设—运营”全链条的系统思维，确保枢纽设计的整体协调性和可持续发展能力。（3）绿色低碳原则。贯彻绿色低碳发展理念，鼓励采用节能环保技术和可再生能源利用方案，促进枢纽与城市生态环境协调，减少对周边环境的影响，推动交通基础设施绿色转型。（4）前瞻性与弹性原则。充分考虑技术进步和需求变化的不确定性，在关键系统设计和空间布局上预留弹性发展空间，适应未来交通方式演进和智能化水平提升的需要，避免重复建设与资源浪费。2.2技术路线本标准编制采取“调研分析—专题研究—框架构建—条文起草—意见征求—审查报批”的技术路线。编制组系统收集分析了国内外相关标准规范和典型案例，重点调研了上海虹桥综合交通枢纽、上海东站、龙阳路枢纽等多类型客运交通枢纽的建设和运营实践，梳理了枢纽设计中的关键技术问题和经验做法。在专题研究基础上，构建了覆盖“总则—术语—基本规定—选址与总平面设计—交通组织与换乘设计—建筑与空间设计—建筑设备—智慧系统—安全与应急—无障碍设计”等章节的标准框架体系。编制过程中广泛征求了规划、设计、建设、运营管理等方面专家意见，并通过了多轮技术审查。3标准主要技术内容3.1适用范围与基本规定本标准适用于上海市行政区域内新建、改建、扩建的城市客运交通枢纽工程的设计。标准将城市客运交通枢纽定义为“整合两种及以上城市对外交通方式或城市公共交通方式，具有旅客集散、换乘、中转及配套服务等功能的综合性交通设施”，并按照枢纽承担的交通功能、衔接方式数量和日换乘客运量等因素，将枢纽划分为综合客运枢纽、大型客运枢纽、中型客运枢纽和小型客运枢纽四个等级。在基本规定方面，标准明确提出枢纽设计应遵循以下总体要求：枢纽选址应纳入城市总体规划和控制性详细规划，与城市空间布局、土地利用和综合交通体系相协调；枢纽设计应体现“站城融合”发展理念，促进交通功能与城市功能的有机融合；枢纽建设应采用成熟适用、经济合理、安全可靠的技术方案，积极稳妥地采用新技术、新工艺、新材料、新设备；同时，枢纽设计应做好与城市轨道交通、公共汽电车、出租汽车、社会车辆、步行及非机动车等各类交通方式的衔接设计。3.2选址与总平面设计在选址层面，标准规定枢纽选址应遵循以下原则：满足城市总体规划和综合交通体系规划要求，位于城市主要客流走廊和交通便利区域；与城市功能布局相协调，便于衔接周边用地开发和城市更新；具有良好的工程地质和水文地质条件，避开地质灾害易发区域和洪涝风险区域；具备良好的外部交通通达条件和市政配套设施条件。在总平面设计层面，标准突出以下关键技术要求：合理确定枢纽各功能分区（包括换乘区、候车区、集散广场、停车区、配套服务区、设备用房区等）的布局关系，实现功能分区明确、流线组织顺畅；科学组织各类交通方式的接驳关系，优化换乘距离和换乘时间；统筹考虑枢纽与周边城市道路的衔接关系，合理设置出入口和集散空间；枢纽主要出入口应设置于城市主干道或交通便利道路一侧，便于旅客快速集散，同时应避免对城市交通造成过大干扰。3.3交通组织与换乘设计交通组织与换乘设计是本标准的核心内容。标准明确了以下关键技术指标：（1）换乘距离控制。标准规定枢纽内不同交通方式之间的换乘距离应结合枢纽等级和规模合理确定。对于同站台换乘，距离不宜大于50米；对于同一建筑体内的换乘，宜控制在200米以内；对于跨街区换乘，应设置完善的风雨连廊或地下步行通道，且换乘距离不宜超过300米。（2）换乘时间控制。正常情况下，枢纽内主要交通方式之间的换乘时间宜控制在5分钟以内，最长不宜超过10分钟，确保旅客换乘的高效便捷性。（3）步行系统设计。标准对枢纽内人行通道宽度、坡度、竖向交通组织等做出了具体规定。主要人行通道的净宽度应根据高峰小时客流量的通行需求计算确定，且不宜小于6米；通道内不得设置影响通行的商业设施和障碍物；当通道高差超过5米时应设置自动扶梯或电梯。（4）交通流线组织。标准强调“人车分流、进出分离”的流线组织原则，要求枢纽内各类交通流线应清晰明确、互不干扰，避免客流的交织和冲突。出租车、社会车辆等机动车流线应遵循“单向循环、快进快出”原则；非机动车应设置专用停放空间，并与行人流线有效隔离；大型枢纽应设置独立的货物运输通道和后勤服务通道。（5）停车设施配置。标准对不同等级枢纽的机动车停车位配置指标提出了差异化要求，并鼓励采用立体停车、机械式停车等节地型停车方式。非机动车停车设施应结合出入口和公共交通站点就近设置。3.4建筑与空间设计在建筑与空间设计方面，标准从空间品质和人性化体验角度提出了系统要求。在功能空间设计方面，标准对候车空间作了明确的人性化规定——主要候车区的净高不宜低于3.6米，应保证良好的自然采光和通风条件；候车座椅数量应按高峰小时候车旅客人数的一定比例配置，且不宜少于旅客最高聚集人数的20%。在换乘空间设计方面，标准提出了通行服务水平的量化控制指标——换乘通道和楼扶梯的服务水平不宜低于《地铁设计规范》规定的C级服务水平标准，以保证中等拥挤程度以上的通行体验。在标识系统设计方面，标准建立了系统性的设计逻辑，规定枢纽导向标识系统应遵循“连续、统一、醒目、简洁”的总体要求，采用分层分级的信息引导策略——从站外周边区域的范围引导，到枢纽建筑外部的方向引导，再到枢纽内部的功能引导和具体设施定位，形成完整的信息链条。同时，导向标识的设置应与建筑空间、交通组织相协调，避免信息过载和标识盲区。此外，标准还对商业服务设施与交通功能的协调布局提出了明确要求——商业设施的布局不得影响主要交通流线的通畅性，不得占用安全疏散通道和消防扑救场地。3.5建筑设备与绿色设计在建筑设备方面，标准对枢纽的给水排水、暖通空调、电气照明等系统设计提出了功能性要求。供暖通风与空气调节系统应根据枢纽的空间特点和客流变化规律合理分区设置，实现按需供给、节能运行。电气系统应保障供电可靠性，消防设备、应急照明、安防系统等关键负荷应按一级负荷供电。照明设计应满足功能性和节能性双重指标——主要功能空间的照明标准值应符合《建筑照明设计标准》（GB50034）的规定，同时宜采用智能照明控制系统实现分时、分区、感应控制。在绿色低碳设计方面，标准明确鼓励枢纽采用绿色建筑设计理念，按照绿色建筑评价标准的相关要求进行设计。具体措施包括：优先采用自然通风和自然采光方案；屋面宜设置太阳能光伏发电系统，其设计应兼顾建筑美观和发电效率；枢纽场地设计应落实海绵城市建设理念，合理采用透水铺装、下凹式绿地、雨水花园等低影响开发设施；鼓励采用地源热泵、高效冷热源机组等节能设备和技术；建筑能耗监测系统应与智慧枢纽管理平台实现数据对接。3.6智慧系统设计标准以适度前瞻的视角，对枢纽智慧化系统设计提出了导向性要求。在系统框架层面，枢纽应建设统一的智慧管理系统平台，实现客流监测、设备监控、安防管理、信息发布、应急调度等功能的一体化集成管理。在数据采集与感知层面，应部署客流采集、视频监控、环境传感等前端感知设备，实现对枢纽运行状态的全面感知和数据采集。在信息服务层面，应建立多方式、多渠道的综合交通信息服务系统，通过电子显示屏、移动终端应用、广播等多种渠道为旅客提供实时、准确的出行信息服务，信息发布应做到“多方式协同、多语种覆盖、全流程引导”。3.7安全与应急设计3.8无障碍设计标准强调枢纽应全面贯彻无障碍设计理念，为老年人、残疾人、儿童等各类人群提供安全、便捷、平等的出行环境。无障碍设计应贯穿枢纽外部场地、出入口、通道、候车区、站台、卫生间等全部功能空间，满足《无障碍设计规范》（GB50763）的要求，并在细节层面形成“全路径无阻隔”的连续无障碍系统：从枢纽外部的人行道和过街设施，到出入口的无障碍坡道或电梯，再到内部通道、楼扶梯、卫生间等各处，均应保持无障碍设施的连续性和完整性，不得出现中断或绕行。4主要参编单位介绍本标准由上海市建筑科学研究院有限公司作为主编单位，联合华东建筑设计研究院有限公司、上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司、上海市交通运输行业协会、同济大学等单位共同编制完成。上海市建筑科学研究院有限公司（以下简称“上海建科院”）创建于1958年，是上海市属重点科研院所转制企业，隶属于上海建科集团股份有限公司，是集科技创新、技术服务和工程咨询于一体的综合性建筑科学研究机构。60余年来，上海建科院始终坚持以科技创新引领行业技术进步，在城市建筑与交通基础设施领域积累了深厚的科研积淀和技术实力。在标准化工作领域，上海建科院是国内工程建设标准化领域的重要力量。截至目前，该院累计主编或参编国家、行业、地方及团体标准200余项，涵盖绿色建筑与建筑节能、城市更新与韧性城市、建筑消防与安全、智慧建筑与智能建造等多个专业方向，多项成果获得省部级科学技术奖和标准化创新贡献奖。在交通建筑领域，上海建科院曾深度参与上海虹桥综合交通枢纽工程、上海浦东国际机场三期扩建工程等重大交通基础设施项目的研究与咨询工作，在城市客运交通枢纽的功能策划、绿色设计、性能化防火设计等方面积累了丰富的理论与实践经验，为本标准的编制提供了坚实的技术支撑和工程实践基础。在此次标准编制过程中，上海建科院作为主编单位，全面负责标准编制的总体策划、框架设计、核心技术内容研究、条文起草及组织协调等工作，联合各参编单位协同完成了调研分析、专题论证、意见征求、技术审查等各阶段工作，为标准的科学性、先进性和可操作性提供了有力保障。5标准实施预期效果与展望5.1对行业发展的促进作用本标准的发布实施，将在以下方面对城市客运交通枢纽建设产生积极的推动作用：（1）填补标准空白，完善标准体系。本标准的出台填补了上海市在城市客运交通枢纽综合性设计标准方面的空白，与现有的《城市综合交通体系规划标准》《地铁设计规范》等专项标准共同构成覆盖“宏观规划—专项设计—工程建设”多层次的综合交通标准体系。（2）提升设计水平，保障工程品质。标准从功能布局、换乘效率、空间品质、绿色低碳、智慧赋能等多个维度提出了系统性技术要求，有利于从源头上把控枢纽工程设计质量，避免因设计缺位或标准冲突导致的反复变更和资源浪费。（3）促进站城融合，提升城市品质。标准鼓励枢纽与城市空间的一体化设计，促进交通功能与城市商业、文化、公共服务功能的有机融合，推动枢纽从“交通节点”向“城市客厅”转型，提升城市空间品质和活力。（4）引领绿色智慧转型。标准积极回应绿色低碳和智慧交通的发展趋势，鼓励枢纽采用节能技术和智慧管理系统，为行业绿色转型和数字化转型提供了标准引领和技术支撑