协同共治：广西右江河道内河“三无”船舶治理的探索与实践

协同共治：广西右江河道内河“三无”船舶治理的探索与实践一、引言1.1研究背景随着我国内河航运的快速发展，内河“三无”船舶问题日益凸显。“三无”船舶是指无船名船号、无船舶证书、无船籍港的船舶，这类船舶在水上航行、停泊、作业时，由于缺乏有效的监管和安全保障，极易对水上交通安全、水域生态环境等造成严重危害。在水上交通安全方面，“三无”船舶往往未经正规设计与检验，缺乏必要的安全设施和合规的维护管理，加之驾驶人员多未接受过船舶驾驶安全专业培训，在生产作业过程中，因设备故障、操作不当等原因引发重大安全事故的概率较高，严重危及船上人员及周边船舶的生命财产安全。从水域生态环境角度来看，“三无”船舶未配置防污染设施设备，在航行和作业过程中，可能随意排放含油污水、生活垃圾等污染物，一旦发生事故，更易造成严重的水域污染，对水生生态系统平衡造成极大破坏，影响沿水居民的生产和生活。广西右江河道作为西南水运出海通道的重要组成部分，在区域经济发展中发挥着关键作用。近年来，随着右江河道水运业务的不断拓展，“三无”船舶数量也呈上升趋势。这些“三无”船舶不仅在右江河道从事非法载客、非法捕捞、非法采砂等活动，扰乱了正常的水运市场秩序，还对右江河道的桥梁等基础设施安全构成严重威胁，特别是在汛期，安全隐患尤为突出。例如，一些“三无”采砂船在右江河道非法采砂，导致河床结构改变，影响河道行洪能力，增加了洪涝灾害的风险；部分“三无”载客船超员超载，安全性能差，一旦发生事故，后果不堪设想。因此，加强广西右江河道“三无”船舶治理，对于保障水上交通安全、维护水域生态环境、促进区域经济可持续发展具有重要的现实意义。1.2研究目的与意义1.2.1研究目的本研究旨在运用协同治理理论，深入剖析广西右江河道“三无”船舶治理的现状、存在问题及原因，构建一套科学有效的协同治理模式和机制，以提高右江河道“三无”船舶治理的效率和效果，实现右江河道水上交通安全、水域生态环境良好以及水运市场秩序井然的目标。具体来说，通过梳理右江河道“三无”船舶治理相关政策法规，分析治理工作现状，找出治理过程中存在的诸如法律法规可操作性不强、治理主体权责不清、治理行动无序、治理区域碎片化等问题，并从多元主体联动、治理目标统一、协同机制构建等方面深入探究问题产生的原因，进而提出针对性的协同治理建议，包括明确治理主体、优化协同关系、完善法规制度、优化权责体系、加强资源保障、搭建信息平台以及建立评估考核机制等，为右江河道“三无”船舶治理提供理论支持和实践指导。1.2.2理论意义从理论层面来看，目前关于内河“三无”船舶治理的研究多集中在单一部门监管或专项整治行动，缺乏从协同治理视角进行系统深入的研究。本研究将协同治理理论引入内河“三无”船舶治理领域，丰富和拓展了协同治理理论的应用范围，为内河“三无”船舶治理提供了新的理论分析框架。通过对右江河道“三无”船舶治理的实证研究，进一步验证和完善协同治理理论在公共事务治理中的适用性和有效性，有助于推动公共管理学科理论的发展，为解决其他类似复杂公共问题提供有益的借鉴和参考。1.2.3现实意义在现实层面，广西右江河道“三无”船舶治理面临诸多困境，传统的治理模式难以有效解决“三无”船舶屡禁不止的问题。本研究提出的协同治理模式和建议，具有较强的针对性和可操作性，能够为右江河道“三无”船舶治理实践提供切实可行的方案。通过建立健全协同治理机制，整合各部门资源和力量，形成治理合力，可以提高治理效率，降低治理成本，有效遏制“三无”船舶的违法行为，保障右江河道水上交通安全和水域生态环境。同时，良好的河道治理环境有助于促进右江河道水运经济的健康发展，推动区域经济繁荣，维护社会和谐稳定，具有重要的现实应用价值。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状在国外，关于船舶管理方面的研究较为成熟，主要侧重于船舶安全标准、海事监管体系以及海洋环境保护等方面。例如，国际海事组织（IMO）制定了一系列国际公约和规则，如《国际海上人命安全公约》《防止船舶造成污染公约》等，对船舶的设计、建造、运营等环节提出了严格的安全和环保要求，为各国船舶管理提供了国际标准和规范。在海上执法监管方面，一些发达国家建立了完善的海岸警卫队或海事执法机构，具备先进的监测技术和执法装备，能够对海上船舶进行实时监控和有效执法。然而，针对“三无”船舶这一特定问题的研究相对较少，国外文献中较少出现与我国“三无”船舶完全对应的概念。部分研究涉及到非法船舶或无证件船舶的治理，但由于国外的法律制度、行政管理体制以及水域环境等与我国存在差异，其治理经验和方法不能完全适用于我国内河“三无”船舶治理。1.3.2国内研究现状国内对于“三无”船舶治理的研究起步较早，随着“三无”船舶问题的日益突出，相关研究逐渐增多。学者们从不同角度对“三无”船舶治理进行了探讨。在法律法规方面，研究主要聚焦于我国现有关于“三无”船舶治理的法律法规体系，分析其存在的不足，如部分法律法规条款不够细化、可操作性不强、法律之间存在冲突等问题，并提出完善法律法规的建议，包括明确“三无”船舶的认定标准、统一执法尺度、加强法律之间的衔接等。在治理主体方面，研究指出我国“三无”船舶治理涉及多个部门，如海事、农业农村、公安、交通运输等，但各部门之间存在职责交叉、权责不清的问题，导致治理过程中出现相互推诿、协同困难等现象，因此需要明确各部门的职责分工，建立有效的协调机制。在治理措施方面，提出了加强源头管控，打击非法造船点；加大执法力度，开展专项整治行动；加强宣传教育，提高船主和公众的法律意识等措施。此外，一些研究还关注到“三无”船舶治理中的利益协调问题，认为在治理过程中需要充分考虑船主的合法权益，采取疏堵结合的方式，引导“三无”船舶船主合法经营。1.3.3国内外关于协同治理理论的研究现状协同治理理论起源于西方，是为应对日益复杂的社会公共问题而产生的一种治理理念和模式。国外学者对协同治理理论的研究较为深入，安塞尔和加什将政策制定和执行过程中，公共部门囿于自身能力有限考虑，吸收私营部门参加以求实现共识的过程定义为协同治理，并诠释了协同治理框架。汤姆森认为，协同治理中多个自力的行动者为在共同看重的话题中积极占据主动权，并从当中获益，通过谈判相互影响，携手制定规则和构建关系结构，做出决策并采取行动。国内学者在引进和吸收国外协同治理理论的基础上，结合我国国情进行了本土化研究和应用。在公共事务治理领域，协同治理理论被广泛应用于环境治理、食品安全监管、城市管理等多个方面，研究主要围绕协同治理的主体、机制、模式以及效果评估等方面展开。例如，在环境治理中，通过建立政府、企业、社会组织和公众共同参与的协同治理机制，整合各方资源和力量，提高环境治理的效率和效果。然而，将协同治理理论应用于内河“三无”船舶治理的研究相对较少，现有研究在协同治理的具体实施路径、如何平衡各治理主体利益等方面还存在一定的不足。综上所述，当前国内外关于“三无”船舶治理及协同治理理论的研究为本文提供了一定的理论基础和研究思路，但仍存在一些不足之处。在“三无”船舶治理研究方面，缺乏从协同治理视角对特定内河河道“三无”船舶治理的系统研究；在协同治理理论应用研究方面，针对内河“三无”船舶治理的实践案例分析较少。因此，本文将以广西右江河道为例，从协同治理视角深入研究内河“三无”船舶治理问题，以期在理论和实践上有所突破。1.4研究方法与创新点1.4.1研究方法文献研究法：通过广泛查阅国内外相关文献资料，包括学术期刊论文、学位论文、政府文件、研究报告等，梳理国内外关于“三无”船舶治理及协同治理理论的研究现状，了解内河“三无”船舶治理的政策法规、实践经验以及存在的问题，为本研究提供理论支撑和研究思路。案例分析法：以广西右江河道为具体研究对象，深入分析右江河道“三无”船舶治理的现状、政策环境、治理工作中存在的问题及原因等，通过对实际案例的剖析，总结经验教训，提出针对性的协同治理建议，使研究更具现实针对性和可操作性。实地调研法：深入右江河道沿岸地区，与海事、农业农村、公安、交通运输等相关部门工作人员进行访谈，了解他们在“三无”船舶治理工作中的职责、工作开展情况以及遇到的困难和问题。同时，与当地船主、居民进行交流，获取他们对“三无”船舶治理的看法和建议，掌握第一手资料，为研究提供真实可靠的数据支持。1.4.2创新点研究视角创新：本研究突破了以往单一部门治理或专项整治行动的研究视角，从协同治理理论出发，将内河“三无”船舶治理视为一个复杂的系统工程，强调多元主体之间的协同合作，通过构建协同治理模式和机制，整合各部门资源和力量，共同解决“三无”船舶治理难题，为内河“三无”船舶治理研究提供了新的视角和思路。治理建议创新：在深入分析右江河道“三无”船舶治理现状和问题的基础上，结合协同治理理论，提出了一系列具有创新性的治理建议。例如，在完善法规制度方面，不仅强调制定统一的“三无”船舶治理法规，还注重法规与地方实际情况的结合，提高法规的可操作性；在优化权责体系方面，提出建立明确的责任追究机制，避免治理过程中的推诿扯皮现象；在搭建信息平台方面，利用现代信息技术，实现各治理主体之间的信息共享和实时沟通，提高治理效率。这些建议具有较强的针对性和可操作性，对右江河道及其他内河河道“三无”船舶治理实践具有一定的指导意义。二、概念界定与理论基础2.1相关概念界定2.1.1内河的定义内河，是指处于一个国家之中的河流，是该国水运体系的重要组成部分。内河在交通运输领域发挥着不可或缺的作用，具有运能大、占地少、能耗低、污染小、运输成本低廉等显著优势。例如，在大宗货物运输方面，内河航运能够承载大量的煤炭、矿石、建材等物资，通过内河航道网络，将这些物资高效地运输到各个地区，为工业生产和经济建设提供有力支持。据相关统计数据显示，我国内河水上运输船舶数量众多，内河船舶平均吨位不断提升，内河货运量持续增长，内河航运在综合运输体系中的地位日益重要。同时，内河也是水资源综合利用的关键环节，与防洪、灌溉、供水、渔业养殖、生态保护等密切相关，对维护生态平衡和促进区域经济可持续发展具有重要意义。在生态环境方面，内河丰富的水资源孕育了多样的水生生物，是许多珍稀物种的栖息地，内河生态系统的稳定对于整个生态平衡的维护至关重要。2.1.2“三无”船舶和“三无”船舶治理根据《国务院对清理、取缔“三无”船舶通告的批复》，“三无”船舶是指无船名船号、无船舶证书、无船籍港的船舶。在交通部《关于实施清理、取缔“三无”船舶通告有关问题的通知》中规定，假冒它船船名、船号和船籍港，伪造船舶证书，证书登记事项与船舶实际不相符合的，均按“三无”船舶处理。“三无”船舶类型多样，包括老旧残破的二手船甚至“报废”船，如国家早已命令淘汰的水泥船、挂浆机船；还有排水量不足100吨的个头很小的船舶。由于其本身条件限制，这类船舶往往相关证书早已过期或作废，或者根本办不出相关证书，船主也常选择“无证驾驶”或使用假证，许多还无动力、缺乏救生设备。“三无”船舶危害极大，在通航安全上，多涉嫌非法涉客、非法盗采国家资源等违法活动，驾驶人员未接受航行安全培训，盲目、强行穿越船舶间，严重影响水上通航秩序，易引发重大安全事件；在人员安全方面，船体小、船质差，无法抵御风浪和撞击，且无船用通信设备，一旦遇险，自救能力弱，通信不畅易延误救援，常导致船毁人亡；在水域环境方面，未配置防污染设施设备，发生事故时易造成水域污染；在海上走私方面，一些不法分子利用“三无”船舶走私成品油、冻品、香烟、电子产品等，干扰正常的进出口秩序。“三无”船舶治理是指相关部门为解决“三无”船舶带来的一系列问题，依据法律法规和政策，采取多种措施对“三无”船舶进行清理、取缔、监管以及对船主进行教育引导等工作，其目标在于消除“三无”船舶对水上交通安全、水域生态环境、水运市场秩序等方面的危害，保障内河航运的安全、有序、可持续发展，维护社会公共利益和人民群众的生命财产安全。2.1.3协同治理理论的定义协同治理理论是近年来在社会科学领域备受关注的一种新兴理论，它结合了协同学和治理理论的思想精髓。该理论强调多元主体在复杂社会公共事务处理中的协同作用，以实现共同行动、资源共享和最优治理效果。协同治理是指多个主体，包括政府、企业、社会组织、公民等，在处理社会公共事务过程中，通过相互协作、共享资源、共同行动，以实现公共利益最大化的目标。这种治理模式突破了传统政府单一主体治理的局限性，强调多元主体的共同参与和协同作用。协同治理理论具有以下特征和主要观点：治理主体多元化，明确拒绝政府作为唯一的治理主体，强调政府、市场、社会等多元主体的共同参与，各主体在治理过程中各自发挥优势，形成互补效应；各子系统协同性，要求各子系统，如政府部门、企业、社会组织等，在保持各自独立性的同时，实现相互间的协同，表现为资源共享、信息互通、行动一致等；自组织间竞争合作，鼓励自组织，如行业协会、社区组织等，在治理过程中发挥积极作用，这些自组织既相互竞争，又相互合作，共同推动公共事务的解决；共同规则制定，强调各主体在平等协商的基础上，共同制定治理规则，这些规则具有普遍约束力，确保各主体在治理过程中的行为规范。在公共事务治理中，协同治理理论具有重要的应用价值。例如在公共危机管理中，政府、社会组织、企业和公民可以协同合作，共同应对自然灾害、公共卫生事件等危机，提高应对效率和效果；在区域合作中，不同地区的政府、企业等主体可以通过协同治理，实现资源共享、优势互补，促进区域经济的协调发展。2.2协同治理理论与“三无”船舶治理的契合性2.2.1协同治理理论内核与“三无”船舶治理问题间的契合从治理主体多元化角度来看，内河“三无”船舶治理涉及多个部门，包括海事、农业农村、公安、交通运输等，同时也需要船主、社会组织、沿岸居民等主体的参与。传统的单一部门治理模式难以有效解决“三无”船舶问题，而协同治理理论强调多元主体共同参与，各部门可以发挥各自的专业优势和资源优势，如海事部门在船舶航行安全监管方面具有专业能力，农业农村部门在渔业船舶管理和渔业资源保护方面有独特作用，公安部门在打击违法犯罪行为上力量强大，社会组织可以发挥沟通协调和监督作用，船主和沿岸居民可以提供信息和协助，通过多元主体的协同合作，形成治理合力，提高治理效率。在目标一致性方面，协同治理理论追求公共利益最大化，而“三无”船舶治理的目标也是为了保障水上交通安全、维护水域生态环境、促进水运市场秩序规范，实现内河航运的可持续发展，这与协同治理理论的目标高度一致。各治理主体虽然职责不同，但在解决“三无”船舶问题上有着共同的目标，通过协同合作可以更好地实现这一目标。从过程互动性来看，协同治理强调各主体之间的相互协作、信息共享和共同决策。在“三无”船舶治理过程中，各部门之间需要加强沟通协调，及时共享“三无”船舶的相关信息，如船舶位置、活动轨迹、违法违规行为等，共同制定治理方案和措施。例如，在开展联合执法行动时，各部门需要密切配合，协同作战，避免出现各自为政、行动不一致的情况，通过有效的互动和协作，提高治理的针对性和有效性。2.2.2运用协同治理理论解决“三无”船舶治理问题的必要性传统的“三无”船舶治理模式主要以单一部门监管或专项整治行动为主，存在诸多局限性。在单一部门监管模式下，由于“三无”船舶治理涉及多个领域和部门的职责，单个部门往往难以全面掌握和处理相关问题，容易出现监管漏洞和空白。例如，海事部门主要负责船舶航行安全监管，但对于“三无”船舶涉及的非法捕捞、非法造船等问题，缺乏相应的执法权限和专业知识，难以有效治理。专项整治行动虽然在短期内能够对“三无”船舶形成一定的打击力度，但往往缺乏长效机制，容易出现“一阵风”现象，整治过后“三无”船舶又会死灰复燃。此外，传统治理模式下各部门之间缺乏有效的沟通协调和信息共享，导致治理行动缺乏整体性和连贯性，治理效率低下。引入协同治理理论可以有效弥补传统治理模式的不足。协同治理理论强调多元主体的协同合作，通过整合各部门的资源和力量，形成全方位、多层次的治理体系，能够有效消除监管漏洞和空白。同时，协同治理注重建立长效机制，通过各主体之间的长期合作和持续互动，实现对“三无”船舶的常态化监管，防止问题反弹。此外，协同治理理论强调信息共享和共同决策，能够提高治理行动的整体性和连贯性，增强治理的针对性和有效性，从而更好地解决“三无”船舶治理难题。2.2.3协同治理理论与“三无”船舶治理问题间的可行性在政策支持方面，国家和地方政府出台了一系列关于加强水上交通安全管理、整治“三无”船舶的政策法规，为协同治理提供了政策依据。例如，国务院及相关部门发布的关于清理、取缔“三无”船舶的通告和通知，明确了各部门在“三无”船舶治理中的职责和任务，要求各部门加强协作配合，共同做好治理工作。地方政府也根据实际情况，制定了相应的实施细则和工作方案，推动“三无”船舶治理工作的开展。这些政策法规的出台，为协同治理理论在“三无”船舶治理中的应用提供了有力的政策支持。从技术条件来看，随着信息技术的飞速发展，为“三无”船舶协同治理提供了技术保障。通过建立信息化管理平台，各治理主体可以实现信息共享和实时沟通，提高治理效率。例如，利用卫星定位、视频监控等技术手段，可以对“三无”船舶进行实时跟踪和监控，及时掌握其动态信息；通过大数据分析，可以对“三无”船舶的活动规律、违法违规行为进行分析研判，为治理决策提供科学依据。此外，现代通信技术的发展，使得各部门之间的沟通协调更加便捷高效，能够及时应对各种突发情况。在社会需求方面，“三无”船舶对水上交通安全、水域生态环境和社会稳定造成的危害日益严重，引起了社会各界的广泛关注。公众对加强“三无”船舶治理、保障水上安全和生态环境的呼声越来越高，这为协同治理提供了坚实的社会基础。船主、沿岸居民等相关利益主体也逐渐认识到“三无”船舶问题的严重性，愿意积极参与到治理工作中来，提供信息和协助。社会组织和媒体也可以发挥监督和宣传作用，推动“三无”船舶治理工作的开展。因此，从社会需求角度来看，协同治理理论在“三无”船舶治理中具有广泛的可行性。三、广西右江河道内河“三无”船舶治理现状3.1内河“三无”船舶整治的政策环境在国家层面，国务院早在1994年就批复同意了农业部、公安部、交通部、国家工商行政管理局、海关总署发布的《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》，明确指出要严厉打击利用“三无”船舶进行的走私等违法犯罪活动，要求各地相关部门加强协作，对“三无”船舶进行全面清理和取缔。这一通告为全国范围内的“三无”船舶治理提供了重要的政策依据和指导方向。此后，交通运输部、农业农村部等部门也陆续出台了一系列相关政策和规定，进一步细化了“三无”船舶的认定标准、治理措施和各部门职责。例如，交通运输部发布的相关文件对涉及水上运输的“三无”船舶管理提出了具体要求，强调要加强对港口、码头等重点区域的监管，严厉查处“三无”船舶非法从事水上运输的行为；农业农村部针对涉渔“三无”船舶，出台了一系列专项整治方案，加大对非法捕捞“三无”船舶的打击力度，保护渔业资源和水域生态环境。在广西壮族自治区地方层面，为加强内河“三无”船舶治理，结合本地实际情况，制定了一系列针对性的政策法规。如《广西壮族自治区安全生产委员会办公室关于印发〈全区“三无”船舶安全集中整治方案〉的通知》，深刻汲取北海市铁山港区近海海域“8・9”排筏侧翻事件教训，按照依法依规、分类处置、管治并举、属地管辖、严控增量的原则，全面排查、严厉打击、系统整治全区“三无”船舶。明确了各部门的职责分工，交通运输“三无”船舶由交通运输和海事部门负责，涉渔“三无”船舶由农业农村部门负责，涉旅“三无”船舶由文化和旅游部门负责，船舶修造厂（点）由工业和信息化部门负责，要求地方各级政府按照属地监管原则，加强对“三无”船舶的日常安全监管。桂平市根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定了《桂平市“三无”船舶认定和集中整治方案》，成立了“三无”船舶集中认定整治领导小组，进一步明确各部门在“三无”船舶认定和整治工作中的职责，全面排查、严厉打击、系统整治全市“三无”船舶。这些政策法规的出台，为广西右江河道内河“三无”船舶治理提供了有力的政策支持和法律保障。它们明确了治理目标、任务和各部门职责，规范了治理程序和措施，使右江河道“三无”船舶治理工作有章可循、有法可依。同时，也为各治理主体之间的协同合作提供了政策依据，促进了各部门在治理工作中的沟通协调和资源共享，有助于形成治理合力，提高治理效率和效果。3.2右江河段“三无”船舶治理工作现状3.2.1治理主体及职责右江河道“三无”船舶治理涉及多个部门，主要包括海事部门、农业农村部门、公安部门、交通运输部门以及当地乡镇政府等。海事部门在“三无”船舶治理中承担着重要职责，负责对右江河道通航水域的交通安全监管，重点监管“三无”船舶在通航水域的航行、停泊和作业行为，防止其影响水上交通秩序和安全。例如，海事部门通过日常巡航执法，对发现的“三无”船舶进行检查和处理，依法查处“三无”船舶非法载客、超载运输等违法行为；对存在严重安全隐患的“三无”船舶，采取责令停航、强制拖离等措施。农业农村部门主要负责涉渔“三无”船舶的管理和整治工作。一方面，加强对渔业船舶的登记和检验管理，从源头上防止“三无”渔业船舶的产生；另一方面，加大对涉渔“三无”船舶非法捕捞行为的打击力度，保护右江河道的渔业资源和生态环境。通过开展专项执法行动，对使用“三无”船舶进行非法捕捞的行为进行严厉查处，没收非法捕捞工具和渔获物，并依法对相关责任人进行处罚。公安部门在“三无”船舶治理中发挥着保驾护航的作用，负责打击各种与“三无”船舶相关的违法犯罪行为。在联合执法行动中，公安部门负责维护执法现场秩序，保障执法人员的人身安全；对拒绝、阻碍执法人员依法执行公务的行为，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》进行处罚，构成犯罪的，依法追究刑事责任；对利用“三无”船舶进行走私、偷渡等严重违法犯罪行为，进行严厉打击。交通运输部门主要负责对右江河道内从事水路运输的“三无”船舶进行监管。加强对港口、码头的管理，禁止“三无”船舶从事水路运输业务；配合海事部门开展联合执法行动，对非法从事水路运输的“三无”船舶进行查处，维护正常的水路运输市场秩序。当地乡镇政府承担着属地管理责任，负责本辖区内“三无”船舶的排查、摸底和日常监管工作。组织人员对辖区内的“三无”船舶进行全面排查，建立详细的船舶台账，掌握“三无”船舶的数量、分布、船主信息等情况；协助相关部门开展联合执法行动，做好群众的宣传教育和稳控工作，及时化解执法过程中可能出现的矛盾和纠纷。然而，在实际治理工作中，各部门之间存在职责交叉和界定不清的问题。例如，对于一些既涉及渔业生产又从事水路运输的“三无”船舶，海事部门和农业农村部门、交通运输部门之间在监管职责上存在一定的模糊地带，容易出现相互推诿的情况；在“三无”船舶的认定和处置过程中，不同部门对相关法律法规的理解和执行标准存在差异，导致工作协调难度较大。此外，各部门之间的信息共享和沟通机制不够完善，信息传递不及时、不准确，影响了治理工作的协同性和效率。3.2.2治理措施及成效为有效治理右江河道“三无”船舶，相关部门采取了一系列治理措施。全面开展摸底排查工作。右江区农业农村局积极配合市渔政执法大队对百色水利枢纽库区“三无船舶”进行摸底排查，核实船舶基础信息；当地乡镇政府组织人员对辖区内的船舶进行逐户排查，确保摸清“三无”船舶的底数。通过摸底排查，掌握了右江河道“三无”船舶的数量、分布、用途等基本情况，为后续的治理工作提供了数据支持。持续开展联合执法行动。海事部门、农业农村部门、公安部门、交通运输部门等多次联合开展执法行动，形成执法合力。在联合执法行动中，各部门发挥各自优势，对右江河道进行拉网式巡查，严厉打击“三无”船舶的违法违规行为。针对群众举报右江河流域“三无”船只非法电鱼、网鱼、锚鱼等破坏生态行为，右江区农业农村局联合公安、海事、交通等部门进行联合执法，强力打击在禁渔期非法电鱼、网鱼、锚鱼等违法行为。加大宣传教育力度。通过多种渠道向船主和沿岸居民宣传“三无”船舶的危害以及相关法律法规政策。利用网络、电视、报纸、宣传单、横幅、公告和广播等形式，广泛宣传搭乘“三无”船舶的危害性，提高群众的安全意识和法律意识；向渔业从业者分发《禁渔手册》，在各平台发送禁渔期宣传信息，鼓励群众积极参与监督，举报“三无”船舶的违法违规行为。通过这些治理措施的实施，右江河道“三无”船舶治理取得了一定的成效。“三无”船舶的违法违规行为得到了一定程度的遏制，水上交通秩序和渔业生产秩序有所改善。非法捕捞、非法载客等行为明显减少，保障了右江河道的水上交通安全和渔业资源可持续利用。群众的安全意识和法律意识有所提高，对“三无”船舶治理工作的支持和配合度增强，为治理工作的深入开展营造了良好的社会氛围。然而，“三无”船舶问题依然存在，部分“三无”船舶船主受利益驱使，仍存在侥幸心理，逃避监管，“三无”船舶治理工作仍面临较大挑战。3.3百色辖区“三无”船舶整治工作存在问题3.3.1相关法律法规的可操作性不强在“三无”船舶认定方面，虽然《国务院对清理、取缔“三无”船舶通告的批复》以及海关总署、公安部、交通运输部、农业农村部、海警局联合制定印发的《“三无”船舶联合认定办法》对“三无”船舶的定义和认定标准作出了规定，但在实际操作中，仍存在一些模糊之处。对于船舶证书的具体范围和认定标准，不同部门之间存在理解差异。在一些情况下，对于船舶是否属于“三无”船舶的认定，需要综合考虑多个因素，如船舶的建造来源、使用情况、证书持有情况等，这使得认定工作较为复杂，缺乏明确的操作指南，导致执法人员在认定过程中难以准确判断。在处罚方面，现有法律法规对“三无”船舶的处罚规定不够细化，处罚力度相对较弱。对于“三无”船舶非法从事水上运输、捕捞等活动的处罚，往往只是罚款、没收违法所得等，对于一些屡教不改的船主，缺乏更严厉的处罚措施。此外，在执行处罚过程中，由于存在执法力量不足、执行难度大等问题，导致部分处罚决定难以有效落实。一些“三无”船舶船主流动性大，执法部门难以追踪其行踪，使得罚款等处罚措施无法执行到位。3.3.2治理主体众多、权责界定不清右江河道“三无”船舶治理涉及海事、农业农村、公安、交通运输、工信、文旅、水利等多个部门以及当地乡镇政府，治理主体众多。虽然相关政策文件对各部门的职责进行了一定的划分，但在实际工作中，仍然存在职责交叉、界限模糊的问题。对于一些多功能的“三无”船舶，如既从事渔业捕捞又从事水上运输的船舶，海事部门、农业农村部门和交通运输部门之间的监管职责难以明确界定，容易出现相互推诿、扯皮的现象。在对“三无”船舶进行联合执法时，各部门之间的协调配合不够顺畅，缺乏统一的指挥和调度，导致执法效率低下。一些部门在执法过程中，只关注自己职责范围内的工作，忽视了与其他部门的协作，无法形成有效的治理合力。3.3.3治理行动无序化目前，右江河道“三无”船舶治理行动存在缺乏统一规划和协调的问题，往往是根据上级的要求或突发事件开展突击式、运动式治理。在开展专项整治行动时，各部门之间缺乏有效的沟通协调，行动步调不一致，导致治理效果不佳。一些部门在整治行动中，只注重短期效果，忽视了长效机制的建立，整治过后“三无”船舶问题容易反弹。此外，治理行动缺乏长期的目标和规划，没有从根本上解决“三无”船舶产生的根源问题，如船主的就业安置、生计保障等，使得“三无”船舶治理工作难以持续深入推进。3.3.4治理区域碎片化右江河道流经多个地区，不同地区之间在“三无”船舶治理标准、行动步调等方面存在差异。一些地区对“三无”船舶的整治力度较大，采取了严厉的打击措施；而另一些地区则整治力度相对较弱，导致“三无”船舶在不同地区之间流动，逃避监管。不同地区之间的信息共享和协作机制不完善，无法对“三无”船舶进行全流域的有效监管。在交界水域，由于管辖权不明确，容易出现监管空白，“三无”船舶在这些区域活动较为频繁，给治理工作带来了很大困难。四、右江河道“三无”船舶协同治理工作困境及原因分析4.1多元主体间的联动性差右江河道“三无”船舶治理涉及多个部门和主体，但目前各主体之间的联动性较差，难以形成有效的工作合力。在实际治理过程中，各部门往往各自为政，缺乏有效的沟通协调机制。例如，海事部门在执法过程中发现“三无”船舶涉嫌非法捕捞行为，但由于与农业农村部门之间信息沟通不畅，无法及时将相关线索移交，导致非法捕捞行为得不到及时查处。在开展联合执法行动时，各部门之间的行动配合不够默契，存在职责不清、任务不明的情况，影响了执法效果。部分部门在执法过程中，只关注自身职责范围内的工作，对其他部门的工作支持配合不够，没有充分发挥各自的优势，无法形成协同作战的局面。这种联动性差的问题，主要源于部门利益的存在。各部门在治理过程中，往往从自身部门利益出发，考虑问题的角度和重点不同，导致在协同治理中难以达成共识。部门之间的沟通成本较高，信息传递不及时、不准确，也使得协同治理工作难以顺利开展。缺乏有效的协调机构和协调机制，无法对各部门的行动进行统一指挥和调度，也是导致多元主体间联动性差的重要原因。4.2没有统一治理目标不同主体在右江河道“三无”船舶治理目标上存在差异，这是影响协同治理效果的关键因素之一。海事部门的主要目标是保障水上交通安全，重点关注“三无”船舶对通航秩序的影响，通过加强对“三无”船舶航行、停泊和作业行为的监管，防止其引发水上交通事故。农业农村部门则侧重于保护渔业资源和生态环境，将打击涉渔“三无”船舶非法捕捞行为作为主要目标，致力于维护渔业生产的可持续发展。公安部门主要目标是打击违法犯罪活动，对于利用“三无”船舶进行走私、偷渡等严重违法犯罪行为进行严厉打击，维护社会稳定。由于各部门治理目标的差异，在实际行动中往往出现不一致的情况。在执法资源的分配上，各部门会根据自身目标的优先级进行安排，导致对“三无”船舶治理的整体资源投入不均衡。在处理一些复杂问题时，各部门可能会因为目标不同而产生分歧，难以形成统一的治理策略。例如，对于一艘既涉及非法载客又涉及非法捕捞的“三无”船舶，海事部门和农业农村部门在处理方式和重点上可能存在差异，导致治理行动难以协调推进。这种目标不一致的情况，使得各部门在协同治理中难以形成统一的行动方向，无法充分发挥协同治理的优势，影响了治理效果的提升。4.3沟通不畅，未形成持续有效的协同机制右江河道“三无”船舶治理主体之间信息共享不及时、沟通渠道不畅通，协同机制缺乏持续性和稳定性，这严重制约了协同治理工作的开展。在信息共享方面，各部门之间没有建立起完善的信息共享平台，信息传递主要依赖于传统的文件、会议等方式，效率低下。例如，当海事部门发现“三无”船舶的相关信息时，不能及时准确地传递给农业农村部门、公安部门等其他相关部门，导致各部门之间信息不对称，无法及时采取协同行动。沟通渠道方面，各部门之间缺乏常态化的沟通机制，沟通主要集中在联合执法行动期间，平时的沟通交流较少。在联合执法行动结束后，各部门之间的沟通联系往往中断，无法对治理工作中出现的问题进行及时反馈和解决。这种沟通不畅的情况，使得各部门之间难以形成有效的协作关系，无法共同应对“三无”船舶治理中的复杂问题。协同机制缺乏持续性和稳定性，主要表现在治理工作缺乏长期规划和持续推进的动力。目前的协同治理工作多是基于临时性的任务或上级要求开展，缺乏系统性和连贯性。一旦专项整治行动结束，协同治理工作就容易陷入停滞，“三无”船舶问题容易反弹。缺乏有效的监督和评估机制，无法对协同治理工作的效果进行及时监测和评估，也难以对协同机制进行调整和完善，进一步影响了协同机制的持续性和稳定性。五、国内外内河“三无”船舶协同治理经验借鉴5.1国内其他地区的成功经验十堰在治理水上“三无”船舶时，积极协同多个部门，形成了强大的治理合力。针对张湾区方滩乡堵河沿岸村民使用自有小型船只载客的风险隐患，十堰市交通运输综合执法支队联合张湾区交通局、方滩乡政府、黄龙派出所，建立了水上交通安全“信息共享、联合执法”管理机制。通过该机制，各部门实现了违法线索实时通报、处置进展动态更新，并定期组织联合执法行动。在一次联合执法中，各部门迅速响应，对堵河方滩乡水域进行全面排查，成功消除了村民自有船只非法载客的安全隐患，相关船舶全部上岸管理。郧西县交通运输综合执法大队联合六郎乡政府及涉水村委，开展六郎库区“三无”船舶及非法载客行为联合整治行动，以“清源头、严打击、强震慑”为目标，对库区水域进行地毯式排查，行动中共查获“三无”船舶3艘、“三无”钓台1座，并现场拖拽上岸进行拆解处理，有力打击了“三无”船舶的违法活动。南京江北新区在“三无”船舶治理方面，建立了多部门协作的长效监管机制。江北新区综合行政执法局联同新区多部门开展“三无”船舶巡航执法专项行动，各成员单位在大厂海事码头集结后，组成编队沿预定水域开展联合巡查，重点对南钢石头河码头周边进行“三无”船舶检查。在一次巡航执法中，现场收缴禁用渔具一件并立案查处，彰显了执法威慑力。巡航结束后，召开现场工作会议，强调持续打击“三无”船舶的重要性，进一步强化了协作联动和信息互通机制。新区建设与交通局联合海事、公安、禁捕办、综合执法以及街道等相关执法部门，定期组织开展“三无”船舶联合巡航执法行动和联席会议。通过定期会商，各部门通报交流“三无”船舶最新情况，部署下一阶段整治工作任务，明确各部门工作要求和完成时限。自2018年以来，江北新区已累计清理各类“三无”船舶370余艘，实现了新区长江段和马汊河等内河通航水域“三无”船舶动态清零。咸宁在长江流域禁捕水域联合执法行动中，采用“水陆联动、区域协同”作战模式。市交通运输综合执法支队联合市港航事业发展中心、县交通运输综合执法大队及乡镇政府，对长江嘉鱼段、陆水河赤壁段、通山富水水库等主要禁捕区域进行全面巡查。在“三无”船舶整治中，坚持“即查即清”原则，构建“发现—清理—移交—管控”的全链条整治机制。在长江嘉鱼段的执法行动中，迅速清理上岸生产生活自用船舶1艘；在通山富水慈口渡口，联合乡镇现场拖离“三无”船舶并收缴船桨；赤壁陆水河车埠汽渡、朝天畈渡口排查出的“三无”船舶及渔网，及时完成向乡镇政府的移交处置。同时，深入排查船舶管理中的薄弱环节，全面掌握潜在风险隐患，为精准执法提供有力支持。5.2国外先进的治理模式在船舶监管方面，国外一些国家建立了完善的法律法规体系。以美国为例，其在船舶安全管理、防止污染等方面制定了详细且严格的法律规范。在船舶安全方面，对船舶的设计、建造、维护以及船员的资质和培训等都有明确要求，确保船舶在航行过程中的安全性。在防止污染方面，对船舶污染物的排放种类、排放量以及排放区域等都作出了严格限制。对于违反相关法律法规的船舶和企业，实施严厉的处罚措施，包括高额罚款、扣押船舶、追究刑事责任等，有效遏制了违法违规行为的发生。在协同治理方面，一些国家运用先进的监测技术实现高效监管。欧洲海事安全局建立的忒提丝（THETIS）执法信息共享系统，28个国家600多个授权用户可通过该系统分享本国港口的船舶检查信息。通过风险分析方法，系统能指导用户确定需要优先检查的船舶，缩小登船检查范围，提高执法效率。丹麦、瑞典等国家应用遥感监测技术，如无人机嗅探技术、固定嗅探器、差分吸收光谱技术等，对船舶排放进行监测。这些技术能够在船舶航行过程中实时监测其排放情况，相比传统的登船检查方式，大大提高了违规船舶的识别效率。丹麦和瑞典的研究表明，嗅探技术对违规船舶的识别效率比登船检查高出4倍多。5.3对广西右江河道治理的启示结合右江河道实际情况，在借鉴国内其他地区成功经验方面，应加强部门间的协同合作，建立常态化的联合执法机制和信息共享平台。右江河道治理涉及多个部门，各部门应明确职责分工，加强沟通协调，定期开展联合执法行动，形成治理合力。建立类似于十堰的“信息共享、联合执法”管理机制，以及南京江北新区的多部门协作长效监管机制，确保执法行动的高效开展和信息的及时传递。在“三无”船舶整治过程中，可借鉴咸宁的“即查即清”和全链条整治机制，提高整治效率，从源头上遏制“三无”船舶的违法活动。借鉴国外先进治理模式，右江河道应完善相关法律法规，细化“三无”船舶的认定标准、处罚措施等内容，增强法律法规的可操作性和威慑力。加大对先进监测技术的投入和应用，利用卫星定位、视频监控、无人机巡查等技术手段，实现对右江河道“三无”船舶的实时动态监管。建立信息共享平台，加强与周边地区的信息交流与协作，打破治理区域碎片化的局面，实现全流域的有效监管。六、右江河道内河“三无”船舶协同治理优化策略6.1“三无”船舶协同治理的构成6.1.1“三无”船舶协同治理模式的主体在右江河道内河“三无”船舶协同治理模式中，多元主体共同发挥作用，各自承担着独特的角色和职责。政府部门在协同治理中处于主导地位，发挥着统筹协调的关键作用。海事部门作为水上交通安全监管的主要力量，负责右江河道通航水域的交通安全监管，对“三无”船舶在通航水域的航行、停泊和作业行为进行严格监管，查处“三无”船舶非法载客、超载运输等违法行为，维护水上交通秩序和安全。农业农村部门着重负责涉渔“三无”船舶的管理和整治，加强渔业船舶的登记和检验管理，打击涉渔“三无”船舶的非法捕捞行为，保护右江河道的渔业资源和生态环境。公安部门则承担着打击违法犯罪行为的重要职责，在“三无”船舶治理中，对各种与“三无”船舶相关的违法犯罪行为，如走私、偷渡、暴力抗法等进行严厉打击，维护社会稳定，为治理工作提供安全保障。交通运输部门负责对右江河道内从事水路运输的“三无”船舶进行监管，加强港口、码头管理，禁止“三无”船舶从事水路运输业务，配合海事部门开展联合执法行动，维护正常的水路运输市场秩序。此外，工信部门负责对船舶修造厂（点）的监管，查处不具备船舶修造资质的造船厂（点），从源头上遏制“三无”船舶的产生；文旅部门负责涉旅“三无”船舶的监督管理，保障旅游行业的安全和规范运营；水利部门负责涉砂机具类“三无”船舶的监督管理，维护河道采砂秩序。地方政府及乡镇政府承担属地管理责任，负责本辖区内“三无”船舶的排查、摸底和日常监管工作，组织人员对辖区内的“三无”船舶进行全面排查，建立详细的船舶台账，协助相关部门开展联合执法行动，做好群众的宣传教育和稳控工作。社会组织在协同治理中具有重要的补充作用。行业协会可以发挥行业自律和协调作用，制定行业规范和标准，引导船舶行业健康发展。例如，船舶行业协会可以加强对会员企业的管理，督促企业遵守相关法律法规，规范船舶建造和运营行为。同时，行业协会还可以组织会员企业开展技术交流和培训活动，提高船舶行业的整体技术水平和管理能力。环保组织在“三无”船舶治理中可以发挥监督和宣传作用，关注“三无”船舶对水域生态环境的影响，通过开展宣传活动，提高公众的环保意识，鼓励公众参与监督“三无”船舶的违法违规行为。此外，环保组织还可以与政府部门合作，开展水域生态环境监测和评估工作，为“三无”船舶治理提供科学依据。志愿者组织可以协助政府部门开展宣传教育、巡查等工作。志愿者可以深入右江河道沿岸社区和村庄，向居民宣传“三无”船舶的危害和治理工作的重要性，提高居民的安全意识和法律意识。在日常巡查中，志愿者可以协助执法人员发现“三无”船舶的线索，及时报告给相关部门，为治理工作提供支持。企业在协同治理中也扮演着不可或缺的角色。船舶修造企业应严格遵守相关法律法规，按照规范要求建造船舶，确保船舶质量和安全。合法合规的船舶修造企业可以从源头上减少“三无”船舶的产生。例如，船舶修造企业在建造船舶时，应严格按照船舶设计图纸和技术标准进行施工，使用合格的材料和设备，确保船舶的结构强度、航行性能和安全设施符合要求。航运企业应加强对自有船舶的管理，确保船舶持有合法有效的证书，船员具备相应的资质。同时，航运企业还可以积极配合政府部门的治理工作，提供相关信息和协助。例如，航运企业可以向政府部门报告发现的“三无”船舶情况，协助执法人员开展调查取证工作。此外，一些科技企业可以为“三无”船舶治理提供技术支持。例如，利用卫星定位、视频监控、大数据分析等技术手段，为“三无”船舶的监测、识别和追踪提供技术保障。通过建立信息化管理平台，实现对“三无”船舶的实时动态监管，提高治理效率和精准度。公众是“三无”船舶协同治理的重要参与者。右江河道沿岸居民生活在“三无”船舶活动的区域，对“三无”船舶的情况比较了解，他们可以及时发现“三无”船舶的违法违规行为，并向相关部门举报。公众的积极参与可以扩大监管范围，提高监管效率。例如，沿岸居民在日常生产生活中，发现“三无”船舶从事非法捕捞、载客等行为时，可以通过电话、网络等方式向政府部门举报，为执法人员提供线索。同时，公众还可以通过参与宣传教育活动，提高自身的安全意识和法律意识，自觉抵制乘坐“三无”船舶，从需求端减少“三无”船舶的生存空间。此外，公众还可以通过参与志愿者活动等方式，直接参与到“三无”船舶治理工作中来，为治理工作贡献自己的力量。6.1.2如何优化各主体间的协同关系建立健全沟通协调机制是优化各主体间协同关系的关键。成立右江河道“三无”船舶协同治理工作领导小组，由地方政府主要领导担任组长，海事、农业农村、公安、交通运输、工信、文旅、水利等相关部门负责人为成员。领导小组定期召开联席会议，研究解决“三无”船舶治理工作中的重大问题，协调各部门的行动。例如，每季度召开一次联席会议，各部门在会上通报工作进展情况，交流工作中遇到的问题和困难，共同商讨解决方案。建立信息共享平台，利用现代信息技术，实现各部门之间的信息实时共享。通过该平台，各部门可以及时了解“三无”船舶的动态信息，包括船舶位置、活动轨迹、违法违规行为等，为协同治理提供信息支持。例如，建立“右江河道三无船舶治理信息平台”，各部门将日常监管中收集到的“三无”船舶信息录入平台，实现信息的互联互通。在联合执法行动中，各部门之间应加强沟通协调，明确各自的职责和任务，确保行动步调一致。制定详细的联合执法行动方案，明确执法时间、地点、步骤和各部门的分工，避免出现各自为政、行动不一致的情况。完善利益分配机制对于提高各主体参与协同治理的积极性至关重要。在“三无”船舶治理工作中，涉及到的利益关系较为复杂，需要合理平衡各主体的利益。对于因治理工作而受到损失的合法船主，政府应给予适当的补偿。例如，对于一些因取缔“三无”船舶而失去生计的船主，政府可以提供就业培训和创业扶持，帮助他们转产转业。在治理工作取得成效后，对在治理工作中表现突出的部门、社会组织、企业和个人进行表彰和奖励。例如，设立“三无船舶治理工作先进单位和个人”奖项，每年对在治理工作中做出重要贡献的单位和个人进行表彰和奖励，激发各主体参与治理工作的积极性。同时，明确各主体在治理工作中的权利和义务，确保利益分配的公平公正。通过制定相关政策和制度，明确各部门的职责和权限，避免出现利益分配不均的情况。构建监督考核机制是保障协同治理工作有效开展的重要手段。建立健全监督机制，加强对各主体在“三无”船舶治理工作中的行为监督。成立专门的监督小组，定期对各部门的治理工作进行检查和评估，确保各部门依法履行职责。例如，监督小组每月对各部门的执法情况进行检查，查看执法记录、案件处理情况等，发现问题及时督促整改。制定科学合理的考核指标体系，对各主体的治理工作成效进行考核评价。考核指标应包括“三无”船舶数量减少情况、水上交通安全事故发生率降低情况、水域生态环境改善情况等。例如，将“三无”船舶数量同比减少率、水上交通安全事故发生率同比降低率等作为考核指标，对各部门的治理工作成效进行量化考核。将考核结果与各部门的绩效考核、奖惩挂钩，对考核优秀的部门给予奖励，对考核不合格的部门进行问责。例如，对于考核优秀的部门，在年度绩效考核中给予加分奖励，对考核不合格的部门，责令其限期整改，并对相关责任人进行问责。6.2协同治理过程应当如何开展6.2.1完善“三无”船舶协同治理的法规制度推动相关法律法规的修订和完善是解决“三无”船舶治理法律依据不足的关键。目前，虽然国家和地方出台了一些关于“三无”船舶治理的政策法规，但在实际操作中仍存在一些问题，需要进一步修订和完善。明确“三无”船舶的认定标准，细化船舶证书的具体范围和认定细则。例如，对船舶检验证书、船舶登记证书等各类证书的具体要求和认定程序进行详细规定，避免在认定过程中出现模糊不清的情况。统一执法尺度，明确各部门在“三无”船舶治理中的执法权限和处罚标准。制定统一的处罚细则，对“三无”船舶的不同违法违规行为，规定相应的处罚措施，确保各部门在执法过程中严格按照标准执行，避免出现执法不公的情况。加强法律法规之间的衔接，避免出现法律冲突。对涉及“三无”船舶治理的相关法律法规进行梳理和整合，确保各法律法规之间相互协调，形成完整的法律体系。制定右江河道“三无”船舶治理的具体实施细则，使其更具可操作性。结合右江河道的实际情况，对国家和地方的法律法规进行细化和补充。明确各部门在治理工作中的具体职责和工作流程，规定联合执法行动的组织形式、实施步骤和工作要求。例如，制定《右江河道“三无”船舶治理联合执法工作实施细则》，明确各部门在联合执法行动中的职责分工、执法程序和协作方式。对“三无”船舶的处置方式进行详细规定，包括扣押、拆解、没收等程序和要求。明确在什么情况下可以对“三无”船舶进行扣押、拆解或没收，以及相应的操作流程和法律依据。加强对法律法规的宣传和培训，提高执法人员和公众对法律法规的认识和理解。通过举办培训班、发放宣传资料等方式，向执法人员和公众普及“三无”船舶治理的法律法规知识，增强他们的法律意识和法治观念。6.2.2优化协同治理的权责体系合理划分各治理主体的职责和权限，是解决治理主体职责交叉和推诿扯皮问题的核心。明确各部门在“三无”船舶治理中的职责，避免职责模糊不清。海事部门主要负责通航水域的交通安全监管，农业农村部门负责涉渔“三无”船舶管理，公安部门负责打击违法犯罪，交通运输部门负责水路运输监管，工信部门负责船舶修造厂（点）监管，文旅部门负责涉旅“三无”船舶监管，水利部门负责涉砂机具类“三无”船舶监管。制定详细的权责清单，明确各部门的权力和责任范围。清单中应具体列出各部门在“三无”船舶治理中的各项职责和对应的权力，使各部门清楚自己的工作任务和权限。例如，海事部门的权责清单中应包括对“三无”船舶航行安全检查的权力和对违法违规行为进行处罚的责任。建立责任追究机制，对在治理工作中不履行职责或推诿扯皮的部门和个人进行问责。明确责任追究的程序和方式，对因工作不力导致“三无”船舶问题严重或发生重大事故的，依法追究相关责任人的责任。在治理工作中，明确牵头部门和配合部门的关系。对于涉及多个部门的治理任务，确定牵头部门，由牵头部门负责组织协调，其他部门积极配合。例如，在联合执法行动中，可根据具体情况确定牵头部门，如打击非法捕捞行动中，农业农村部门可作为牵头部门，组织海事、公安等部门共同开展执法。牵头部门应发挥主导作用，制定详细的工作计划和实施方案，明确各配合部门的任务和要求。定期召开协调会议，及时解决工作中出现的问题和矛盾，确保治理工作顺利推进。配合部门应积极主动配合牵头部门的工作，按照要求履行自己的职责，提供必要的支持和协助。例如，在联合执法行动中，配合部门应按照牵头部门的统一部署，按时到达指定地点，完成分配的任务。6.2.3加强协同治理的资源保障加大人力投入是确保“三无”船舶协同治理工作顺利开展的基础。增加执法人员数量，根据右江河道“三无”船舶治理工作的实际需要，合理扩充海事、农业农村、公安、交通运输等部门的执法队伍。例如，通过公开招聘、人才引进等方式，充实执法力量，提高执法人员的专业素质和业务能力。加强执法人员培训，定期组织执法人员参加业务培训和技能培训。培训内容包括法律法规知识、执法程序、执法技巧、安全防护等方面，提高执法人员的综合素质和执法水平。例如，每季度组织一次执法人员业务培训，邀请专家学者进行授课，通过案例分析、模拟执法等方式，提升执法人员的实际操作能力。建立执法人员激励机制，对表现优秀的执法人员给予表彰和奖励，提高执法人员的工作积极性和主动性。例如，设立执法工作先进个人奖项，对在“三无”船舶治理工作中表现突出的执法人员进行表彰和奖励，激励更多执法人员积极投身治理工作。加大物力投入，为治理工作提供必要的装备支持。配备先进的执法装备，如巡逻艇、执法车辆、无人机、卫星定位设备、视频监控设备等。这些装备可以提高执法效率和监管能力，实现对“三无”船舶的实时动态监控。例如，为执法部门配备高性能的巡逻艇，使其能够快速到达执法现场；利用无人机对重点水域进行巡查，及时发现“三无”船舶的踪迹。建设必要的基础设施，如船舶扣押场、拆解场等。这些基础设施为“三无”船舶的扣押和拆解提供了场所，确保处置工作的顺利进行。例如，在右江河道沿岸建设规范的船舶扣押场和拆解场，配备相应的设备和人员，保障对“三无”船舶的妥善处置。加强对执法装备和基础设施的维护和管理，确保其正常运行和使用。建立完善的维护管理制度，定期对执法装备和基础设施进行检查、维护和更新，延长其使用寿命。加大财力投入，为治理工作提供充足的资金保障。政府应设立“三无”船舶治理专项经费，纳入财政预算。专项经费主要用于执法人员培训、执法装备购置、基础设施建设、对合法船主的补偿等方面。例如，每年安排一定数额的专项经费，确保治理工作的各项费用得到保障。拓宽资金筹集渠道，除政府财政投入外，还可以通过争取上级资金支持、社会捐赠等方式筹集资金。例如，积极向上级部门申请专项资金，用于右江河道“三无”船舶治理工作；鼓励社会组织和企业为治理工作捐赠资金和物资。加强对资金的管理和监督，确保资金使用的安全和高效。建立健全资金管理制度，严格资金审批和使用程序，定期对资金使用情况进行审计和公示，防止资金滥用和浪费。6.2.4搭建协同治理的信息平台利用现代信息技术，建立统一的右江河道“三无”船舶协同治理信息平台。该平台应具备信息收集、共享、分析和预警等功能。各治理主体通过平台实时上传“三无”船舶的相关信息，包括船舶登记信息、航行轨迹、违法违规记录等。例如，海事部门将日常巡航中发现的“三无”船舶信息及时录入平台，农业农村部门将涉渔“三无”船舶的检查情况上传至平台。实现各部门之间的信息共享，打破信息壁垒。通过平台，各部门可以实时获取其他部门上传的信息，了解“三无”船舶的全面情况。例