《航空概论》航空工程专业全套教学课件

航空概论第一章航空发展史

01航空发展史02航空器及飞行环境03空气动力学基础04动力装置与系统05飞行原理与性能06平衡、稳定性与操纵性（无）07数字化制造与装配08飞机机载设备09航空法规10低空经济及UAM全套可编辑PPT课件《航空概论》——航空领域的基石课程2核心作用：打通专业壁垒，构建行业全景认知理解航空全貌：

这是最根本的作用。学生在深入学习各自专业细节之前，需要了解“航空”是什么、有哪些核心组成部分（飞行器、动力系统、航电、机场、空管、运行、适航管理、安全等）以及它们之间如何相互作用。掌握基本术语和概念：

飞行原理（升力、阻力、推力、重力）、基本结构、主要系统（起落架、液压、燃油、电气）、空管、航空气象、法规体系等。这些是所有航空专业交流和工作的基础词汇。理解行业背景与生态：

航空发展的历史、现状、趋势、主要的参与者（飞机制造商、航空公司、维修单位、监管机构如民航局、国际组织如ICAO,IATA）、以及航空在整个社会和经济中的地位。课程简介3学时安排：总学时数：32学时课程特点：学科本质特点：知识体系的综合性与技术原理的关联性教学实施特点：认知启蒙性与兴趣引导性的双重导向行业适配特点：知识奠基性与安全优先性的核心要求课程成绩：A类考查课程：10%（平时考勤）+40%（平时考核）+50%（期末综合考核）课程内容及学时分配4第一章航空发展史（4学时）第二章航空器及飞行环境（4学时）第三章空气动力学基础（2学时）第四章动力装置及系统（4学时）第五章飞行原理及性能（4学时）第六章平衡、稳定性及操纵性（4学时）第七章飞机制造与装配（2学时）第八章机载设备（2学时）第九章航空法规（4学时）第十章低空经济及UAM（2学时）探索与奠基军事航空的历程民用航空的历程航空科学技术的重大成就航空发展史CON

TENTS探索与奠基6早期探索-“黑暗中摸索”的漫长历史时期公元前4000多年的两河流域，苏美尔文明之中便存有带翅膀的鸟身人像雕刻；在希腊神话里，伊卡洛斯与其父亲代达罗斯凭借着蜡和羽毛精心制作的翅膀，向着太阳勇敢地飞去，但最终以悲剧收场；随后，尝试者模仿鸟类的翅膀或者类似蝙蝠的斗篷绑扎于身，从高塔跃下，同样以悲剧收场；航空发展史探索与奠基7早期探索-“黑暗中摸索”的漫长历史时期大约在14世纪末，我国一位叫做万户的官员，利用风筝和火箭，将二者巧妙结合在一起制出了“飞鸟”。在一个天时地利的夜晚，他让别人帮他点燃引线，毅然决然准备飞天，结果是可想而知的。飞天第一人航空发展史探索与奠基8热气球和飞艇的发明1783年11月21日，蒙特哥菲尔兄弟将他们精心制作的热气球在巴黎市中心放飞，飞行时间25分钟，创造了人类首次升空的历史；在热气球发明取得成功之后，法国对气球进行了创新改进，研制出了氢气球1999年，伯特兰·皮卡德和布莱恩·琼斯驾驶“百年灵轨道器”3号载人气球实现了热气球的首次不间断环球航行。开启了人类征服天空的新纪元航空发展史探索与奠基9热气球和飞艇的发明1852年9月24日，法国人亨利的软式飞艇试飞成功，这是人类历史上第一种可以做受控飞行的航空器，但软式飞艇有较大的限制；德国人费迪南德提出了硬式飞艇的概念，并于1900年7月2日首飞成功；开启了人类征服天空的新纪元硬式飞艇突破了传统软式飞艇的尺寸限制，使其承载能力与结构稳定性显著提升硬式飞艇软式飞艇航空发展史探索与奠基10商业飞艇时代的终结1936年3月4日，“兴登堡”号飞艇首飞，成为人类史上唯一专营跨大西洋定期航线的硬式飞艇；1937年5月6日，该艇因静电火花引燃氢气，艇体仅34秒焚毁。“兴登堡号”飞艇空难热气球和飞艇的发明航空发展史探索与奠基11飞机的发明达芬奇绘制了诸多扑翼机的设计图；1809年乔治·凯利首次提出固定翼飞机设计原则：主张采用“固定机翼+推进器”结构，奠定现代飞机基本构型；达芬奇的扑翼机草图乔治·凯利设计的滑翔机乔治·凯利航空发展史探索与奠基12飞机的发明美国莱特兄弟于1903年研制出世界上第一架真正意义的飞机——“飞行者1号”，由四缸直列水冷活塞式发动机驱动木质螺旋桨，称之为螺旋桨飞机；发动机功率9.7kw，重量77kg，速度不到16km/h；开启了人类航空史上的新纪元航空发展史探索与奠基13飞机的发明1909年9月，冯如制造出了中国人自己设计的第一架飞机“冯如1号”；1910年，他制造的“冯如2号”试飞成功，其时速可达105公里，航程35公里，飞高110米。开启了中国航空史上的新纪元“冯如1号”飞机中国航空之父中国首位飞机设计师航空发展史探索与奠基14直升机的发明1907年，法国人保罗·科尔尼研制的直升机成功地升空到膝盖高度长达20秒；1936年，德国人福克成功试飞并列双旋翼单座直升FW-61；1942年，西科斯基（现代直升机之父）制造的R-4。开启了中国航空史上的新纪元FW-61直升机保罗·科尔尼研制的直升机“人类第一架直升机”“第一架可正常操纵的载人直升机”R-4直升机“第一架切实可行的真正可供使用的直升机”探索与奠基15无人机的发明1896年，美国塞缪尔·兰利研究了一架无人驾驶的蒸汽动力飞机（重11.8kg），飞行了突破1500米飞行距离；1917年，世界首架无线电遥控的无人机在英国皇家飞行训练学校首飞成功；在1935年之前，无人机普遍为一次性消耗品，而蜂王号无人机通过舰载无线电指令控制系统实现自主返航与回收。“蜂王”号无人机“全球首款可重复使用的无人机”近现代无人机历史上的“开山鼻祖”航空发展史探索与奠基16无人机的发明“翔龙”无人机“翔龙”无人机机身全长14.33米，巡航高度为18000至20000米，巡航速度大于700公里/小时，作战半径2000至2500公里。典型固定翼无人机西方国家在无人机研制与生产领域中仍具有领先地位，最著名的是“捕食者”和“收割者”可复用无人机。“捕食者”“收割者”航空发展史探索与奠基17无人机的发明“海鸥”典型无人直升机“MQ-8C”1995年，北京航空航天大学研制的“海鸥”共轴式无人直升机首飞成功；1997年，南航研制成功了“翔鸟”无人直升机，实现自主控制和超视距飞行；20世纪90年代后，美国加快了新一代无人直升机研制步伐，如MQ-8C。“翔鸟”航空发展史探索与奠基18无人机的发明长航时无人机“MQ-8C”长航时无人机由于自身特点，巡航时间超过24小时，行高度主要集中在中高空领域；长航时无人机对气动布局在高升力、高升阻比及低雷诺数适配性方面有较高要求。航空发展史探索与奠基19eVTOL的发明电动垂直起降飞行器依赖燃油驱动的飞行器存在诸多弊端：运行时噪音大、影响空气环境、维护成本高；电动推进技术的优势：低噪音、零排放、系统结构相对简单，维护成本较低。JobyeVTOL（2011年）亿航EH216-S（2016年）航空发展史探索与奠基军事航空的历程民用航空的历程航空科学技术的重大成就航空发展史CON

TENTS军事航空的历程21一战的军事航空-从侦察到空战1915年，英国皇家海军借助飞机实施空中校炮，成功击沉了隐匿于鲁菲济河三角洲的德国轻巡洋舰；1914年，法国一架装有后座机枪“伏瓦辛3型”飞机将德国AviatikB.II侦察机，这一事件成为航空史上首次真正意义上的空战；1915年，德国研制的“福克”战斗机被认为世界上第一种真正意义上的战斗机。空中侦察与空中校炮空战时代的正式开启轰炸萌芽侦察机战斗机轰炸机国外的发展航空发展史军事航空的历程221913年10月，中国第一所航校——北京南苑航空学校修理厂厂长潘世忠设计制造的飞机，由潘世忠驾驶试飞成功；1923年4月，中国航空先驱杨仙逸研制的中国第一架军用飞机“乐士文1号”，在广州大沙头机场首飞。国内的发展佛格斯唯美飞机降落在南苑机场孙中山与宋庆龄在“乐士文1号”飞机前合影一战的军事航空航空发展史军事航空的历程23二战的军事航空1940年11月，英国海军使用“剑鱼”式鱼雷轰炸机夜袭意大利塔兰托军港，重创意大利舰队。德国的Bf-109战斗机，其设计理念（全金属机身、铆接承力蒙皮、增升襟翼、可收放式起落架和增压发动机等）使其成为航空史上的“经典之作”。航空全面战争“剑鱼”式鱼雷轰炸机Bf-109战斗机舰载机的特点：飞行高度大、速度快、航程远。航空发展史军事航空的历程24二战的军事航空英国的“喷火”战机采用椭圆形层流翼，这种机翼的空气动力学效率极高，既能减少阻力，又能增加升力；日本零式战斗机是一款单座单发平直翼活塞式舰载战斗机，具备重量轻，而且速度快，续航里程高等特点；美国P-38“闪电”战斗机具有双发双尾撑布局、机头集中火力、坚固的机身结构、前三点起落架，配备了涡轮增压器，高空性能出色且相对安静。典型的战斗机“喷火”“零式”“闪电”军事航空的历程25二战的军事航空活塞螺旋桨发动机缺点：活塞发动机通过带动螺旋桨产生拉力及推力；活塞发动机随飞行高度增加，功率迅速减小；螺旋桨效率随飞行速度增大而急剧降低；接近音速时局部出现音障现象，飞行阻力大幅增加。人类对飞机的要求：更快，更高，载重量更大——第二次世界大战结束后，活塞式发动机逐渐退出航空业的历史舞台航空发展史军事航空的历程26冷战时期的军事航空第一代喷气式战斗机主要诞生于战后初期至20世纪50年代中期；特点：采用涡喷发动机，解决了螺旋桨飞机“接近音速时的速度瓶颈”；采用小展弦比的后掠翼和三角翼，并设计“蜂腰”机身；飞行速度更快典型代表机型：米格-15和F-86战斗机。第一代喷气式战斗机米格-15战斗机→F-86战斗机航空发展史军事航空的历程27冷战时期的军事航空从20世纪50年代中期到70年代初是第二代喷气式战斗机的发展阶段；特点：采用更薄的机翼和更大的后掠角设计，以降低跨音速飞行时的阻力；推重比显著提高；

更快、更高典型代表机型：美国的F-4“鬼怪”战斗机和苏联的米格-21战斗机。第二代喷气式战斗机F-4“鬼怪”战斗机→米格-21战斗机航空发展史军事航空的历程28冷战时期的军事航空第三代喷气式战斗机出现于20世纪60年代中期；特点：气动设计上采用边条翼、鸭式布局，结合大推力发动机。实现高机动性武器与航电系统配备先进脉冲多普勒雷达，引导主动雷达制导导弹典型代表机型：F-4、F-111、米格-23和苏-17等第三代喷气式战斗机F-4→米格-23航空发展史军事航空的历程29冷战时期的军事航空冷战后期开始出现第四代喷气式战斗机，并在冷战结束后继续发展；特点：大推力涡扇发动机高机动性先进隐身材料和设计提升隐身性矢量推力技术高机动性有源相控阵雷达提高探测精度和抗干扰能力典型代表机型：F-16、苏-27。第四代喷气式战斗机→→→→F-16苏-27航空发展史军事航空的历程航空发展史30完全雷达隐身的作战飞机-美国F-117冷战时期的军事航空F-117战机的特点：F-117战机呈现出独特的多面体外型，以减少飞机对雷达波的反射；为了确保其雷达隐身性能不受影响，F-117战机并未安装雷达。因此其不具备空战能力，只能执行对地攻击任务。F-117隐身战斗机军事航空的历程31美国B系列战略轰炸机的发展冷战时期的军事航空B-36最初设计为活塞螺旋桨式飞机，后来在外翼安装了4台喷气式发动机，形成了混合动力推进方式；耗油量大、飞行速度慢B-47机型装备了6台喷气发动机，最大速度达到了965千米/小时；B-52机型采用8台普惠J57发动机和后掠翼设计。→B-52机型特点：起飞重量达219.6吨携弹重达31.5吨航程高达16000千米B-36B-52航空发展史军事航空的历程32苏联轰炸机的发展历程冷战时期的军事航空苏联最早的喷气式战略轰炸机：米亚-4采用涡轮喷气发动机；航程受限1952年，苏联的图-95成功首飞采用涡轮螺旋桨发动机，航程达15000千米苏联研制的最后一款喷气式战略轰炸机图-160,是一种变后掠翼的超音速战略轰炸机最大起飞重量大、载弹量大、航程远→图-95图-160航空发展史→米亚-4→军事航空的历程33冷战时期的军事航空冷战开始后，东西方之间的紧张关系急剧恶化。美国先后研制出了U-2侦察机和SR-71“黑鸟”侦察机用于执行秘密飞越苏联领空的侦察活动。U-2侦察机的特点：采用大展弦比的机翼31/19升限高达21300米SR-71“黑鸟”侦察机特点：最大飞行速度达到3.3马赫采用先进的隐身技术侦察机的发展U-2SR-71航空发展史军事航空的历程34冷战后的军事航空第五代战斗机是“隐身技术”与“信息化技术”的集大成者。第五代战斗机的性能特点被全球航空界概括为“4S”。隐身（Stealth）：指通过外形设计、材料应用与信号抑制三大手段，第五代战斗机将雷达反射面积（RCS）降至极低水平；

例如：F-22的RCS约0.0001m2，相当于一颗钢珠超音速巡航（SuperSonicCruise）：指第五代战斗机无需开启加力燃烧即可保持持续超音速飞行

例如：F-22的巡航速度约1.82马赫，歼-20的巡航速度约1.6马赫智能化、信息化为主要发展方向航空发展史军事航空的历程35冷战后的军事航空第五代战斗机是“隐身技术”与“信息化技术”的集大成者。第五代战斗机的性能特点被全球航空界概括为“4S”。超机动性（SuperManeuverability）：指第五代战斗机在高速、大仰角、过失速等极端状态下仍能保持良好的操控性；例如：歼-20的鸭翼+边条翼设计提升了低速机动性。超级信息优势（SuperiorAvionics）：指第五代战斗机“智能化”的核心体现，通过高度集成的航电系统（如有源相控阵雷达、红外探测系统、数据链），实现“战场态势感知+信息融合+协同作战”的能力。智能化、信息化为主要发展方向航空发展史军事航空的历程36冷战后的军事航空美国F-35“闪电Ⅱ”是多用途第五代隐形战斗机。特点：采用DSI进气道复合材料机身（占比35%）轴对称矢量喷口F-35搭载AN/APG-81有源相控阵雷达和综合核心处理器，信息融合能力极强，能够执行空对空、空对地、空对海等多种任务。典型的第五代战机航空发展史军事航空的历程37冷战后的军事航空我国的歼-20“威龙”是中国首款第五代隐形战斗机。特点：采用鸭翼+三角翼+边条翼布局配备DSI进气道和内置弹舱主弹舱可容纳6枚PL-15超视距导弹歼-20搭载有源相控阵雷达，探测距离可达300公里，并配备飞火推一体化系统，具备强大的超信息优势，作战半径约为1800公里。典型的第五代战机航空发展史歼-20探索与奠基军事航空的历程民用航空的历程航空科学技术的重大成就航空发展史CON

TENTS民用航空的历程39民用航空的基本概念民用航空是指：使用各类航空器从事除国防、警察和海关等国家航空活动以外的所有航空活动。根据飞行任务的不同，民用航空可分为运输航空和通用航空两大类。运输航空主要指在国内和国际航线上进行的定期商业性客、货运输。通用航空则涵盖服务于工业、农业、公务、公安、地质勘测观光游览等多个领域的飞行活动。航空发展史运输航空通用航空民用航空民用航空的历程40民用航空业形成时期1919年10月，欧洲强国在巴黎签署《巴黎公约》，这是首部国际航空法法典；同年，德国率先开启国内民航运输，成为全球首个推出商业航班的国家；同年8月，英国和法国开通巴黎至布鲁塞尔的世界首条国际定期客运航线，标志着国际民航服务正式起步。民用航空商业化元年航空发展史民用航空的历程41民用航空业形成时期第一架真正现代意义的客机航空发展史世界上第一架真正现代意义的客机是波音B247客机，于1933年首飞。特点：采用流线形外型；减少空气阻力可收放起落架；降低巡航阻力巡航速度达到304公里/小时（比同期机型快约100公里/小时）；航程1199公里，可载客10人并装载181公斤邮件。→→B247民用航空的历程42民用航空业形成时期民航史上最伟大的飞机航空发展史1935年，道格拉斯公司对DC-2进行加长加宽处理，经后续改进后形成DC-3。DC-3A-S1C3G的特点：DC-3装有两台发动机；巡航速度达到333公里/小时；航程为2540公里；最多可载32人。大载客量，使民航客运持续盈利至今仍是产量最高的螺旋桨运输机。喷气推进等技术的成熟，为战后民航的喷气机时代奠定了基础。DC-3→民用航空的历程43民用航空业大发展时期全球航空网络初步成型航空发展史1945年二战结束至1958年，民用航空进入恢复与快速发展阶段：国际航线迅速扩张，全球航空网络初步成型。1944年，54国签署《国际民用航空公约》，奠定现代国际航空法基础；1947年依公约成立国际民航组织（ICAO），统一协调全球民航事务；同期，直升机率先投入短途运输与城市服务，喷气式客机亦开始试运营。民用航空的历程44民用航空业大发展时期1949年英国哈维兰机长34m，翼展25m34吨56-109罗罗“阿汶”发动机、翼根发动机布局、镜面铝制机身、增压客舱彗星型客机deHavillandComet首飞：厂商：尺寸：重量：座位：特点：由于机身方形舷窗设计导致金属疲劳，接连发生多起空中解体事故，最终被迫停飞。尽管后续改进型号解决了问题，但“彗星”已失去市场信任，成为航空史上最著名的“悲剧机型”。第一架喷气式客机民用航空的历程民用航空业大发展时期1955年苏联图波列夫设计局机长39m，翼展35m70基于图-16（轰-6），第二款商用喷气式客机，未进入西方市场图-104首飞：厂商：尺寸：座位：特点：典型客机1958年美国道格拉斯公司机长46m，翼展43m177波音707的主要竞争对手、始于喷气式空中加油机、每排6个座位DC-8首飞：厂商：尺寸：座位：特点：1954年美国波音公司机长44m，翼展40m174世界第一部在商业上取得成功的喷气民航客机，累计生产1010架B-707首飞：厂商：尺寸：座位：特点：民用航空的历程民用航空业全球化时期全球化、大众化运输的新时代--以波音为例:喷气式客机的问世，使远程、廉价、大众化航空运输成为现实。1958年后，民用航空由此进入全球化、大众化运输的新时代。波音7471965年8月开始研制，1969年试飞并获得通航证。它是一种装四台涡轮风扇发动机的宽机身远程客机，是全世界首款生产的宽体民航客机；波音7371965年开始研制，是一种中短程双发喷气式客机。自投产以来四十余年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列；波音7872007年下线，又称为“梦想客机”，是中型双发宽体中远程运输机，采用了大量先进技术。如轻质的碳纤维复合材料，提高了燃油效率，降低了运营成本。民用航空的历程民用航空业全球化时期全球化、大众化运输的新时代--以空客为例:喷气式客机的问世，使远程、廉价、大众化航空运输成为现实。1958年后，民用航空由此进入全球化、大众化运输的新时代。空客A330与A3401987年A330与A340同步启动，分别覆盖中程高容量与远程四发市场，形成覆盖中短程至远程、百座级至四百座级的完整喷气客机谱系；空客A3201984年启动，1988年投入运营，是全球最畅销的窄体客机之一，采用全数字电传操纵系统，驾驶舱与A330/A340高度通用；空客A3802000年12月启动，是全球最大的商用客机，具有超大型机身、双层客舱设计及卓越的技术性能等特点--“空中巨无霸”。民用航空的历程民用航空业全球化时期全球化、大众化运输的新时代--我国民用大飞机C9192017年中国商用飞机有限责任公司机长39m，翼展36m77吨158-192吴光辉中国首款、国际适航标准、自主知识产权、中程干线客机，150座级单通道窄体机、LEAP-1C发动机，售价9900万美元，目前已有32个客户，订单量1200架中国商飞C919首飞：厂商：尺寸：重量：座位：总师：特点：航空科学技术的重大成就重大的里程碑事件蒸汽机（1763）凯利提出飞行原理（1810年）滑翔机（1870’）内燃机（1880’）飞机（1903）热气球（1780’）飞机的发明比以蒸汽机为标志的工业革命晚了近140年喷气式发动机（1930）19001850180017501950喷气式客机的商业运营（1952）航空科学技术的重大成就重要的技术发明与发现航空电子系统集成无人化技术普及绿色航空技术电传飞控系统复合材料的使用雷达技术的应用航空科学技术感

谢同学们的配合THANKSFORYOURCOOPERATION.欢迎同学们在课下与老师继续开展讨论，共同完善课程建设。

航空概论第二章航空器及飞行环境

定义和分类航空器构造及组成航空器的飞行环境航空器及飞行环境航空器及飞行环境航空器及飞行环境54航空器是指在大气层内飞行的飞行器，是人类突破地面限制、实现空中运输、军事侦察、科学研究及民用服务的关键载运工具。航空器的定义飞行的核心机制在于通过与空气的相互作用产生升力或浮力，进而克服地球引力，维持空中持续飞行状态。航空器区别于航天器（依赖火箭推力进入太空）的本质特征——航空器的飞行完全依赖大气层中的空气介质，无论是升力的产生还是动力的传递，都与空气密不可分。

航空器及飞行环境航空器及飞行环境55航空器的分类方式多样，主要可按飞行原理、驾驶方式及用途分为三大类。航空器的分类按飞行原理分类：（升力产生方式）航空器及飞行环境航空器及飞行环境56空气静力飞行器的核心特征是平均密度小于周围空气，通过阿基米德原理产生静浮力，克服自身重力实现升空与飞行，主要包括气球和飞艇两大类型。航空器的分类气球：密封气囊（填充轻于空气的气体，如氢气、氦气或热空气）和下方的吊篮/吊舱组成。特点：结构简单、成本低、续航时间长。但无法自主导航，受气象条件影响大。空气静力飞行器航空器及飞行环境航空器及飞行环境57航空器的分类飞艇：在气球的基础上增加了动力装置、操控系统和刚性/半刚性框架，从而实现自主飞行方向和速度的控制。特点：载重量大、续航时间长、噪音低，适用于货物运输、旅游观光或特殊任务。但速度慢、易受风力影响，且制造成本较高。空气静力飞行器航空器及飞行环境航空器及飞行环境58空气动力飞行器的核心特征是平均密度大于周围空气，通过与空气的相对运动产生空气动力，克服自身重力实现升空与飞行。主要包括固定翼航空器、旋翼航空器、复合翼航空器及其他特殊类型。航空器的分类空气动力飞行器固定翼航空器：具有固定的机翼。主要包括飞机和滑翔机等。飞机：有动力装置，通过发动机产生的推力维持飞行速度，从而保持升力。滑翔机：无动力装置，依靠外力起飞，升空后通过自身重力沿飞行方向滑翔，利用气流维持飞行。航空器及飞行环境航空器及飞行环境59航空器的分类旋翼航空器：具有旋转的旋翼（或螺旋桨），通过旋翼的旋转与空气产生相对运动，从而产生升力和推力。旋翼航空器主要包括直升机和自转旋翼机等。除固定翼与旋翼航空器外，尚有地效飞行器（GEV）、扑翼机（Ornithopter）与复合翼航空器（HybridWingAircraft）等特色的飞行器。航空器及飞行环境航空器及飞行环境60按驾驶方式分类：可以分为有人驾驶航空器和无人驾驶航空器两大类，其本质差异在于“是否需要机载飞行员直接操纵”。航空器的分类有人驾驶航空器：依赖飞行员在机舱内通过操纵杆、仪表等设备直接控制飞行，是传统航空运输与军事作战的核心载体。无人驾驶航空器：通过遥控设备（如地面站）或程序控制装置（如自动驾驶系统）实现飞行。伴随低空经济兴起，无人驾驶航空器正融入城市交通体系，提供高效、便捷的空域服务。航空器及飞行环境航空器及飞行环境61航空器的分类航空器还可以根据机翼类型、尾翼类型、起落装置类型、发动机类型和安装位置进行分类。定义和分类航空器构造及组成航空器的飞行环境航空器及飞行环境航空器构造及组成航空器及飞行环境63从外部来看，固定翼飞机主要部件包括：机翼、尾翼、机身、起落架和发动机。飞机（固定翼）机翼尾翼机身起落架发动机

航空器构造及组成航空器及飞行环境64从外部来看，固定翼飞机主要部件包括：机翼、尾翼、机身、起落架和发动机。飞机（固定翼）机翼尾翼机身起落架发动机

航空器构造及组成航空器及飞行环境65飞机（固定翼）机翼的结构机翼的构件应具备足够的强度、刚度及抗疲劳破坏的能力，以保证机翼的气动外形的准确度。机翼的受力结构件包括外部的蒙皮和内部的骨架，还有与机身连结的接头。

航空器构造及组成航空器及飞行环境66飞机（固定翼）在机翼结构中，纵向骨架是沿着翼展方向进行布局设置，主要由翼梁、桁条以及纵墙三大部件组成。三者通过铆接或螺钉连接，形成一个连续的受力体系，协同承受飞行过程中的弯矩、剪力与扭矩，确保机翼结构稳定。

机翼的结构航空器构造及组成航空器及飞行环境67飞机（固定翼）机翼设计的核心目标通过气动作用产生升力，平衡飞机重力。操纵飞行姿态调节起降升力承载关键系统

航空器构造及组成航空器及飞行环境68飞机（固定翼）机翼上集成的关键部件部件位置与特点核心功能副翼翼梢后缘外侧，可反向偏转产生左右翼升力差，实现滚转飞行扰流板翼根上表面，可向上展开增加阻力、降低升力，辅助减速或滚转地面扰流板翼根上表面，仅着陆后展开破坏升力，将重量转移至起落架，增强刹车增升装置--缝翼机翼前缘大迎角时延缓气流分离，维持升力增升装置--襟翼机翼后缘，分阶段展开增大翼面积与弯度，显著提升升力航空器构造及组成航空器及飞行环境69飞机（固定翼）尾翼尾翼为飞机提供纵向与横向的稳定性与操纵性。通常尾翼由水平尾翼和垂直尾翼两大部分组成。水平尾翼结构分为水平安定面（FixedHorizontalStabilizer）和升降舵（Elevator）两部分。垂直尾翼分为垂直安定面（FixedVerticalStabilizer）和方向舵（Rudder）两部分。航空器构造及组成航空器及飞行环境70飞机（固定翼）尾翼为满足不同飞机类型的性能需求，尾翼演化出多种布局形式，例如，T形、V形、无尾、飞翼、双垂尾等多种布局形式。航空器构造及组成航空器及飞行环境71飞机（固定翼）尾翼：T形布局与常规尾翼相比，将水平尾翼布置在垂直尾翼的顶端，远离机身与机翼的气流干扰区，形成“T”字形布局，称为T型尾翼（T-tail）。优势：操控灵敏、气动效率高。典型机型：英国“三叉戟”旅客机、美国C-17、中国运-20等。

运-20（高平尾构型）航空器构造及组成航空器及飞行环境72飞机（固定翼）尾翼：V形布局V型尾翼（V-Tail）将垂直尾翼与水平尾翼的功能合并，其核心特征是由左右两个带大上反角或下反角的翼面组成，固定于机身尾部。优势：结构简化、减阻显著。典型机型：美国YF-23隐身战斗机。

美国YF-23隐身战斗机（V形布局）航空器构造及组成航空器及飞行环境73飞机（固定翼）尾翼：无尾式布局与飞翼布局无水平尾翼布局，保留垂直尾翼，用机翼后缘的升降副翼替代平尾的俯仰操纵功能，如早期无尾战斗机。

无垂尾布局，保留水平尾翼，用机翼外侧的差动操纵面替代垂尾的偏航操纵功能。飞翼布局，这是无尾式飞机的“终极形态”，完全取消平尾与垂尾，将机身与机翼融合为一个连续的升力面。“幻影III”战斗机（无尾式布局）航空器构造及组成航空器及飞行环境74飞机（固定翼）尾翼：鸭翼布局与三翼面布局水平尾翼如果布置在机翼之前，就称为鸭翼（canard）。既有水平尾翼，又有鸭翼。这种布局称为三翼面布局。具有鸭翼的歼10C苏-33舰载战斗机（三翼面布局）航空器构造及组成航空器及飞行环境75飞机（固定翼）尾翼：双垂尾布局相对于传统单垂尾而言的尾翼布局，其核心特征是在机身尾部对称布置两个垂直尾翼。歼-20是中国自主研制的第四代隐身战斗机，采用全动式双垂尾。歼20（双垂尾布局）航空器构造及组成航空器及飞行环境76飞机（固定翼）尾翼：布局类型总结布局类型优势挑战典型机型传统尾翼结构简单，调控稳定易受翼下扰流影响A320、B737T型尾翼控制效率高，抗干扰能力强垂尾负载大，结构复杂运-20、C-17V型尾翼减阻、省重量控制信号耦合，维护复杂YF-23飞翼/无尾式隐身性能优稳定性依赖高度设计B-2、X-47B鸭翼/三翼面短距起降、高机动性控制系统要求高苏-33、歼-10双垂尾大迎角稳定性突出结构复杂、校准难歼-20、Su-57航空器构造及组成航空器及飞行环境77飞机（固定翼）机身大型民航客机的机身一般是一个前后修形的圆柱体，和机翼、尾翼有明显的区分，机身的用途是装载人员、货物、武器以及其他各种装备。在结构上，机身的功用是连接机翼、尾翼和起落架等部件。B787客机的部分机身和截面航空器构造及组成航空器及飞行环境78飞机（固定翼）机身的受力构件包括内部骨架、外部蒙皮和连接接头。其中骨架也包括沿机体纵轴方向的桁梁、桁条和沿机体圆周方向的隔框。在结构上，机身的功用是连接机翼、尾翼和起落架等部件。机身的受力构件航空器构造及组成航空器及飞行环境79飞机（固定翼）1、桁架骨架-帆布蒙皮式机身

3、硬壳式机身常见机身结构类型

2、桁架骨架-波纹板蒙皮式机身4、半硬壳式机身航空器构造及组成航空器及飞行环境80飞机（固定翼）现代飞机的主流结构是半硬壳式（semi-monocoque）机身。它的内部有隔框和纵向的桁梁或桁条，这些纵向骨架零件和蒙皮一起承受机身的载荷。在机身上开舱门，必然要切断这些纵向桁条，所以必须在结构上进行补强，如图所示。而对于桁梁式机身，舱门可以布置在两根桁梁之间。常见机身结构类型A340（AirbusA340）飞机的舱门框航空器构造及组成航空器及飞行环境81飞机（固定翼）机身的桁条、蒙皮和隔框也可以做成一个整体，也称之为整体壁板，具有与整体壁板机翼类似的特点。机身内部按照使用要求布置不同的舱室。战斗机等作战飞机的舱室较少，通常只需驾驶舱、设备舱和发动机舱等。大型客机的舱室较多，除驾驶舱、设备舱外，还要有客舱、行李舱和卫生间等舱室。常见机身结构类型A350客机机身的不同舱室航空器构造及组成航空器及飞行环境82飞机（固定翼）飞机起落架的作用是支持飞机在地面或者水面上停放和滑跑，在着陆时吸收、消耗飞机的动能和缓冲地面反作用力。起落架的主要布局形式有三种，分别是后三点式起落架、前三点式起落架和自行车式起落架，起落架航空器构造及组成航空器及飞行环境83飞机（固定翼）后三点式起落架（taildraggertailwheel-typelandinggear）主要用于小型螺旋桨飞机。这种布局中两个主起落架安置于飞机重心之前的不远处，左右对称地装在机翼或机身上。起落架布局：后三点式起落架Cessna170飞机（后三点式）航空器构造及组成航空器及飞行环境84飞机（固定翼）前三点式起落架（tricyclelandinggear）的前后起落架长度接近，停放时飞机基本呈水平状态。两个或者四个主起落架位于重心之后不远处，对称地安装在机身或机翼上，而前起落架安装在远离重心的机头下方。起落架布局：前三点式起落架C919客机（前三点式）航空器构造及组成航空器及飞行环境85飞机（固定翼）薄机翼的内部没有足够空间收藏起落架，所以采用自行车式起落架（bicyclelandinggear）。该布局有两个等长度的起落架，分别安装在机身重心前后等距离的位置上。起落架布局：自行车式起落架“鹞”式战斗机（自行车式）航空器构造及组成航空器及飞行环境86飞机（固定翼）高速飞行时，起落架的阻力可占飞机总阻力的20%-30%，甚至会高达50%。因此，现代飞机的起落架通常是可收放式的。收放式起落架必须有收放系统，收放动力通常用液压或压缩空气。由于从驾驶舱不一定能看见起落架是否已经放下，所以有仪表指示起落架的收放状况。起落架还设有应急释放系统，用于在起落架损坏或者故障时，应急放下起落架。收放式起落架与应急系统航空器构造及组成航空器及飞行环境87飞机（固定翼）陆上飞机的起落架由受力支柱、减震器和机轮等部分组成，根据不同的组合方式，起落架构造形式主要有三种。起落架构造形式构架式起落架支柱式起落架摇臂式起落架航空器构造及组成航空器及飞行环境88飞机（固定翼）构架式起落架的受力支柱与减震器是一体的，既承受飞机的重力，又起缓冲作用，称为减震支柱。构架式起落架不能收放，所以又叫固定式起落架。为了增强减震支柱的受力能力，常装有加强支柱，具有构造简单、重量轻的优点。但在飞行时会产生阻力，只适用于小型低速飞机。起落架构造形式：构架式起落架航空器构造及组成航空器及飞行环境89飞机（固定翼）支柱式起落架的受力支柱与减震器同样是一体的，既承受飞机的重力，又起缓冲作用，称为减震支柱。支柱式起落架可以收放，具有收放系统。支柱式起落架的优点是体积小，易于收放。缺点是只能在减震支柱受轴向力时起缓冲作用。当受水平撞击时，减震支柱承受弯矩，会使内外筒之间产生很大的局部摩擦，损坏密封装置。起落架构造形式：支柱式起落架航空器构造及组成航空器及飞行环境90飞机（固定翼）摇臂式起落架的减震器与受力支柱分开，机轮通过摇臂与受力支柱和减震器相连，所以称为摇臂式起落架。由于减震器不承受弯矩而只承受轴向力，所以密封性好，不易漏油，摩擦力也较小。当机轮受正面撞击时，摇臂会转动，撞击转化为对减震器的压缩，发挥吸收震动的作用。摇臂式起落架的缺点是：构造比较复杂、较重，有较多的连接件和接头，在使用过程中的磨损大。起落架构造形式：摇臂式起落架航空器构造及组成航空器及飞行环境91飞机（固定翼）航空发动机是飞机的核心动力装置，堪称飞机的“心脏”。它通过将燃料的化学能转化为机械能，为飞机提供飞行所需的推力或拉力，从而使飞机能够克服空气阻力，在空中实现起飞、巡航、降落等各类飞行操纵。航空发动机主要有多种类型。活塞式发动机曾在早期飞机中广泛应用，但因其功率和飞行性能局限，逐渐在大型飞机领域被取代。而后使用的航空器发动机类型主要有涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、冲压发动机等。发动机航空器构造及组成航空器及飞行环境92飞机（固定翼）涡轮喷气发动机（简称涡喷发动机）在喷气式飞机兴起后发挥关键作用，它由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部件构成。空气经进气道进入，被压气机压缩后与燃料在燃烧室混合燃烧，产生高温高压燃气推动涡轮，剩余燃气从尾喷管高速喷出形成强大推力，使飞机能高速飞行。发动机进气道飞行方向压气机燃烧室涡轮尾喷管驱动轴航空器构造及组成航空器及飞行环境93飞机（固定翼）涡轮风扇发动机（简称涡扇发动机）是现代民航客机等常用的类型，它在涡轮喷气发动机基础上增加了风扇，提高了燃油效率。涡轮螺旋桨发动机（简称涡桨发动机）结合了涡轮发动机与螺旋桨发动机的特点，涡轮带动螺旋桨旋转产生拉力，尾喷管也产生少量推力，在中低空、中低速飞行场景下具有良好的经济性和适用性。冲压发动机无压气机和涡轮，需借助高速飞行时的冲压作用压缩空气进入燃烧室燃烧产生推力，常用于高速导弹和部分实验性高速飞行器。发动机航空器构造及组成航空器及飞行环境94飞机（固定翼）发动机进气──►压缩──►燃烧──►推动力／驱动输出──►排气(AirInlet)(Compressor)(Combustor)(Turbine/Drive)(Nozzle/Propeller)

↓

↓

驱动涡轮

带动压气机和风扇（或螺旋桨）燃气发动机工作流程（涡喷/涡扇/涡桨）航空器构造及组成航空器及飞行环境95直升机直升机是一种依靠旋翼系统产生升力、可垂直起降并任意方向飞行的旋翼航空器。航空器构造及组成航空器及飞行环境96直升机直升机的旋翼在旋转时，对空气产生了一个作用力矩。根据牛顿第三定律，空气有大小相等、方向相反的力矩作用于旋翼上，这个力矩会传递机体上。如果不采取措施进行平衡，这个反作用力矩会使机体发生相反方向旋转。按照平衡反作用力矩方式的不同，直升机的布局形式有单旋翼直升机、共轴双旋翼直升机、纵列双旋翼直升机和横列双旋翼直升机等几种类型。航空器构造及组成航空器及飞行环境97直升机单旋翼直升机单旋翼直升机由一副旋翼产生升力，使用尾桨来平衡反作用力矩。为了改善操纵性和稳定性，在机身尾部还可以安装水平尾翼和垂直尾翼。单旋翼直升机结构简单，目前大部分直升机都采用这种布局。但是尾桨要消耗发动机7%-10%的功率。单旋翼带尾桨的Bell206直升机航空器构造及组成航空器及飞行环境98直升机双旋翼无尾桨直升机双旋翼无尾桨直升机是用两副旋翼产生升力的直升机，通过双旋翼抵消扭矩，消除了尾桨的缺陷，提升了安全性、燃油效率与机动性。这种形式又可分为共轴式双旋翼直升机、纵列式双旋翼直升机、横列式双旋翼直升机和横列交叉式双旋翼直升机。航空器构造及组成航空器及飞行环境99直升机双旋翼无尾桨直升机：共轴双旋翼直升机共轴双旋翼直升机的核心特征是两副旋翼在同一根垂直转轴上反向旋转，通过扭矩抵消实现机身稳定，无需传统单旋翼直升机的尾桨。是舰载、武装攻击及特种任务的首选机型之一。卡-27直升机（Ka-27）航空器构造及组成航空器及飞行环境100直升机双旋翼无尾桨直升机：双旋翼横向交叉直升机双旋翼横向交叉直升机。其两副旋翼是沿机身横向（左右）排列，旋翼轴不平行且向外侧倾斜，形成“V”字型交叉结构。HH-43“哈士奇”（K-600空军型）直升机航空器构造及组成航空器及飞行环境101直升机双旋翼无尾桨直升机：纵列双旋翼直升机纵列双旋翼直升机的两副旋翼沿机体纵轴方向前后布置，旋转方向相反，两副旋翼的反作用力矩相互抵消。纵列式直升机机身较长，使用时重心允许变化范围较大，但是传动系统和操纵系统复杂，而且向前飞行时，后旋翼的气动效率较低。CH-47直升机（CH-47Chinook）航空器构造及组成航空器及飞行环境102直升机双旋翼无尾桨直升机：横列双旋翼直升机横列双旋翼直升机的两副旋翼沿机体横轴方向左右排列，旋转方向相反，产生的反作用力矩相互抵消。横列式直升机的前飞性能较好，但是结构复杂。米-12直升机如图所示，米-12横列双旋翼直升机是到目前为止最大的直升机，机长37𝑚，相当于一架Boeing737，可载客120人，曾创造了载重40𝑡飞到2250𝑚高度的记录，最终未投入运营。航空器构造及组成航空器及飞行环境103直升机带翼直升机带翼直升机装有辅助的机翼，在向前飞行时，辅助翼可以提供部分升力，减小旋翼的载荷，从而提高飞行速度，增加航程。带翼的米-6直升机如苏联的米-6直升机，在机身上装有悬臂式的短翼，位于起落架撑杆上方。向前飞行时，短翼可使旋翼卸载总升力的20%。航空器构造及组成航空器及飞行环境104直升机直升机的构造通常，常规直升机由旋翼、尾桨、动力装置、传动系统、操纵系统、起落装置、机身及仪表和其他设备等组成。航空器构造及组成航空器及飞行环境105直升机直升机的构造：旋翼与固定翼飞机相比，直升机的机身、动力装置和起落架与之基本类似，主要区别是直升机的旋翼。旋翼系统是直升机的关键部件，为直升机提供升力和推进力。旋翼由数片桨叶和桨毂构成，形状像细长机翼的桨叶连接在桨毂上。直升机旋翼绕旋翼旋转轴旋转时，每个桨叶的工作都与一个机翼类似。航空器构造及组成航空器及飞行环境106直升机直升机的构造：旋翼旋翼根据结构形式分为：全铰式半铰式无铰式无轴承式航空器构造及组成航空器及飞行环境107直升机直升机的构造：旋翼全铰式旋翼是最为常见的旋翼形式，允许桨叶进行挥舞、摆振和变距等运动，故存在挥舞铰、摆振铰和变距铰三个铰链。航空器构造及组成航空器及飞行环境108直升机直升机的构造：旋翼无铰式旋翼取消了水平铰和垂直铰，只保留轴向铰。航空器构造及组成航空器及飞行环境109直升机直升机的构造：旋翼半铰式旋翼介于全铰式和无铰式之间。它通常只保留了挥舞铰，取消了摆振铰。无轴承式旋翼是一种更为先进的旋翼结构，显著优势在于其高度集成化和轻量化。它将桨叶的挥舞、摆振和变距功能集成在桨叶本身，通过采用先进的复合材料和特殊的结构设计来实现这些功能。航空器构造及组成航空器及飞行环境110直升机直升机的构造：尾桨尾桨是安装在直升机尾端的小旋翼，旋翼产生侧力来平衡旋翼旋转时产生的反作用力矩。其常见形式有：常规尾桨涵道尾桨无尾桨系统航空器构造及组成航空器及飞行环境111直升机直升机的构造：动力装置动力装置是直升机动力的提供者，它把燃料的化学能转化为机械能，驱动旋翼旋转。两种主流类型为：活塞式发动机：用于轻小型直升机涡轮轴发动机：中大型直升机主流选择航空器构造及组成航空器及飞行环境112直升机直升机的构造：传动系统传动系统在直升机中起着将发动机动力传递到旋翼和尾桨的关键作用，主要由主减速器、中间减速器、尾减速器（如果有尾桨）和传动轴等部件组成。航空器构造及组成航空器及飞行环境113直升机直升机的构造：操纵系统操纵系统是飞行员控制直升机飞行姿态和动作的关键手段。主要由总距操纵系统、周期变距操纵系统以及尾桨操纵系统等部分构成。航空器构造及组成航空器及飞行环境114直升机直升机的构造：起落装置常规直升机的起落装置主要有以下三种轮式起落架（适用于硬地、机场）滑橇式（适用于雪地、草地）浮筒式（适用于水面作业）航空器构造及组成航空器及飞行环境115直升机直升机的构造：机身机身是直升机的主体结构，它承载着直升机的各个部件和有效载荷，包括驾驶舱、客舱或货舱、燃油箱、设备舱等部分。驾驶舱位于机身前部，内部布置有飞行员座椅、飞行仪表、操纵系统等设备。机身的客舱或货舱根据直升机的用途而设计。客运直升机的客舱内设有乘客座椅。货舱则用于装载货物，一般设有货物固定装置，如系留点、货网等。燃油箱通常位于机身中部或尾部，其容量和位置的设计要考虑直升机的航程、重心分布等因素航空器构造及组成航空器及飞行环境116直升机直升机的构造：仪表和机载设备直升机的仪表系统包括多种类型的仪表，除空速表、高度表、姿态仪外，还有航向仪、转速表、温度表、压力表。现代直升机的仪表系统还逐渐向综合化、数字化方向发展，采用了电子飞行仪表系统（EFIS）。EFIS将多种仪表信息集成在液晶显示屏上，以更直观、清晰的图形和数字形式显示飞行数据。直升机的机载设备包括通信设备如无线电收发机、卫星通信设备等；导航设备如全球定位系统（GPS）接收机、惯性导航系统（INS）等；照明设备，如航行灯、着陆灯、座舱照明等；救生设备，如救生筏、应急定位发射机（ELT）等。航空器构造及组成航空器及飞行环境117无人机无人机（UnmannedAerialVehicle，UAV），又称无人驾驶航空器，是指由无线电遥控设备或自身程序控制装置操纵的不载人航空器。根据国际民航组织（ICAO）的定义，无人机是指由遥控驾驶员操作或自主飞行的航空器，不搭载驾驶员，能够重复使用，配备发动机驱动装置。我国《民用无人驾驶航空器管理规定》将无人机定义为“由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器无人机定义航空器构造及组成航空器及飞行环境118无人机无人机系统（UnmannedAircraftSystem，UAS）不仅包括无人机平台本身，还包括地面控制站、通信数据链路、任务载荷等组成部分。无人机系统组成地面控制站（GroundControlStation，GCS）是无人机系统的重要组成部分，是操作员与无人机之间的接口平台，承担着飞行控制、任务管理、数据处理、系统监控等关键功能。航空器构造及组成航空器及飞行环境119无人机无人机系统组成地面控制站是一个复杂的系统，主要由硬件设备、软件系统、通信设备、电源系统等多个子系统组成。其中硬件系统构成地面控制站的物理基础，软件系统提供功能实现，通信设备确保与无人机的连接，电源系统保障稳定供电。航空器构造及组成航空器及飞行环境120无人机无人机系统组成任务载荷，是指那些装备到无人机上为完成任务的设备，包括执行电子战、侦察和武器运输等任务所需的设备，如信号发射机、传感器等。航空器构造及组成航空器及飞行环境121无人机无人机系统组成无人机平台是整个无人机系统的核心，其子系统主要包括：机体结构、动力系统、飞控系统和通信系统四部分。机体结构为无人机提供结构支撑和保护；动力系统为无人机提供推力或升力；飞行控制系统是无人机的“大脑”；通信系统负责无人机与地面控制站之间的信息传输。航空器构造及组成航空器及飞行环境122无人机无人机分类标准无人机可以根据不同场景、平台、应用方式进行分类。航空器构造及组成航空器及飞行环境123无人机无人机分类标准根据我国民航局的分类标准，按无人机重量1.5kg、7kg、25kg、150kg、5700kg，划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ、Ⅻ六类。航空器构造及组成航空器及飞行环境124无人机固定翼无人机固定翼无人机采用固定机翼产生升力，具有飞行速度快、航程远、载荷能力强等优点。主要特点：飞行效率高，续航时间长；适合大范围巡航和长距离飞行；需要跑道或发射装置起飞；操控相对复杂等。其结构与传统飞机相似，包括机身、机翼、尾翼和起落架等部分航空器构造及组成航空器及飞行环境125无人机多旋翼无人机多旋翼无人机通过旋翼产生升力和推力，能够垂直起降，操作灵活。根据旋翼数量可分为单旋翼、双旋翼、三旋翼、四旋翼、六旋翼、八旋翼等。主要特点：垂直起降，无需跑道；悬停性能好，机动性强；载重能力相对较强；续航时间相对较短。航空器构造及组成航空器及飞行环境126无人机复合翼无人机复合翼无人机是一种创新型的航空器，它巧妙地融合了固定翼飞机和多旋翼飞行器的结构特点。它既有类似传统固定翼飞机的机翼用于巡航产生高效升力，又配备分布在机身周围的多旋翼部件，也属于复合式垂直起降（VTOL）无人机。航空器构造及组成航空器及飞行环境127无人机无人机与有人机的区别控制方式：远程遥控vs驾驶舱人工操作。结构材料：轻量复材vs金属骨架。动力差异：电机vs涡扇发动机。安全策略与适航标准差异显著。航空器构造及组成航空器及飞行环境128其他航空器浮空器浮空器是指利用轻于空气的气体来产生浮力，从而在空中漂浮的航空器。按照填充气体的不同，可分为热气球、氢气球和氦气球。浮空器构造的主体为气囊，气囊下方通常有吊篮或吊舱。大多数气囊部分是制成水滴状，也可以做出各式各样的其他形状。航空器构造及组成航空器及飞行环境129其他航空器飞艇飞艇由流线型艇体、位于艇体下方的吊舱、起稳定控制作用的尾翼和推进装置组成。齐柏林飞艇航空器构造及组成航空器及飞行环境130其他航空器飞艇根据内部结构的不同，飞艇分为硬式飞艇、软式飞艇和半硬式飞艇。硬式飞艇的艇体内部是一套由轻金属或木材制造的骨架，用于保持艇体的形状和刚性。外表覆盖着蒙皮，骨架内部则装有多个为飞艇提供升力的独立气囊。软式飞艇机体内没有金属骨架，整体是一个用织物制成气囊，用绳索连接吊舱。气囊可以由主气囊和前、后副气囊组成。半硬式飞艇介于硬式和软式之间，它的气囊构造与软式飞艇相似，但在气囊下部增加了刚性的龙骨架。航空器构造及组成航空器及飞行环境131其他航空器飞艇由中国航空工业集团特飞所自主研制的“祥云”AS700载人飞艇，是我国实现的最长航时、最远航程飞行的民用载人飞艇。“祥云”AS700载人飞艇（软式飞艇）航空器构造及组成航空器及飞行环境132其他航空器倾转旋翼机倾转旋翼机是一种将直升机技术和固定翼飞机技术有机结合的飞行器。它在机身两侧安装有可倾转的旋翼系统，一般情况下，旋翼系统可以像直升机旋翼一样旋转产生升力，使飞机垂直起降。在飞机起飞后，旋翼系统能够向前倾转，逐渐转变为类似螺旋桨推进飞机前进。V-22倾转旋翼机（V-22Osprey）航空器构造及组成航空器及飞行环境133其他航空器电动垂直起降飞行器电动垂直起降飞行器（electricVerticalTake-offandLanding）简称eVTOL，它是一类有望应用于城市空中交通（UrbanAirMobility，UAM）的飞行器。航空器构造及组成航空器及飞行环境134其他航空器电动垂直起降飞行器多旋翼式，由3个或3个以上的分布式电推进系统，各推时装置仅提供垂直升力，向前推力通过横向轴上的总推力差实现；倾转推力式，它的所有推进装置可倾转，在倾转前后分别提供垂直升力和向前推力；独立推力式，它采用相互独立的推进装置分别提供垂直升力和向前推力；复合推力式，部分推进装置可以倾转以提供垂直升力和向前推力，其余推进装置仅提供垂直升力。目前，eVTOL主要有以下几种结构类型：航空器构造及组成航空器及飞行环境135其他航空器倾转旋翼机VSeVTOL相同点均具备垂直起降（VTOL）能力，摆脱跑道依赖适用于城市空中交通、应急救援等特种任务场景都需应对飞行模式转换中空气动力学特性变化所带来的飞行控制挑战航空器构造及组成航空器及飞行环境136其他航空器倾转旋翼机VSeVTOL不同点对比维度倾转旋翼机eVTOL（电动垂直起降航空器）动力来源多采用燃油发动机主要依靠电力驱动动力输出动力强劲，适合重载与远航动力相对较弱，航程与载荷有限巡航速度高，接近固定翼飞机多旋翼较低，复合翼型稍高环保性排放高、噪音大环保、噪音小，适应城市低空环境系统复杂性结构复杂、气流干扰大，维护成本高结构相对简单，维护成本低应用优势适合长距离、大载荷、特种飞行任务适合短距离、低空运输、城市物流或载人通勤航空器构造及组成航空器及飞行环境137其他航空器滑翔机滑翔机是一种没有动力装置，依靠自身重力和空气动力在空中飞行的航空器。滑翔机的机翼通常具有较大的展弦比，有助于提高机翼的升力系数，使滑翔机能够在较低的速度下产生足够的升力。航空器构造及组成航空器及飞行环境138其他航空器滑翔翼和滑翔伞滑翔翼具有类似三角形的刚性机翼，内部有铝合金或碳纤维骨架支撑，展弦比可达10左右。机身较为简单，主要起连接机翼和飞行员的作用。操控依靠身体前后左右移动改变重心。航空器构造及组成航空器及飞行环境139其他航空器滑翔翼和滑翔伞滑翔伞的伞翼是柔性的，由高强度尼龙织物制作的上、下翼面和塑料或轻金属翼肋组成，伞翼前缘有进气口，飞行时空气进入使伞翼充气鼓起形成翼型。其展弦比在4-6之间，形状会根据飞行状态变化。飞行员通过拉拽控制绳操作伞翼姿态。航空器构造及组成航空器及飞行环境140其他航空器滑翔翼和滑翔伞起飞方式滑翔机起飞方式有拖曳起飞：借助有动力飞机牵引起飞；以及地形起飞：利用斜坡上升气流加速起飞。滑翔伞可在山坡或较平坦场地起飞。它对场地适应性较强，起飞更灵活。飞行员向前奔跑使伞翼充气，速度和充气状态良好时就能起飞。也可采用牵引起飞方式，如用动力车辆牵引到一定高度后开始独立滑翔。定义和分类航空器构造及组成航空器的飞行环境

航空器及飞行环境航空器及飞行环境航空器及飞行环境142航空器的飞行环境大气环境组成氮气氧气其他（二氧化碳、稀有气体、杂质气体）

航空器及飞行环境航空器及飞行环境143航空器的飞行环境对流层平流层中间层热层散逸层

大气的分层航空器及飞行环境航空器及飞行环境144航空器的飞行环境大气的分层分层列表高度范围核心特点对流层赤道16-18km、中纬9-12km、极地7-8km离地面越远，气温越低；有对流运动，含几乎全部水汽，形成多种天气现象平流层对流层顶至50-55km气流平稳，能见度好，适宜飞行

中间层50-85km温度先升后降；空气稀薄，垂直运动强烈热层（电离层）85-800km温度随高度升高而增加散逸层800km以上大气分子向星际空间逃逸

航空器及飞行环境航空器及飞行环境145航空器的飞行环境气压：是空气在单位面积上产生的压力。随温度的下降或高度上升而减小。国际单位是Pa（帕斯卡），规定海平面的标准气压是101.325kPa。气温：表示空气冷热程度的物理量。单位为K或℃（0℃=273.15K）空气密度：指单位体积内的空气质量。随着高度增加，空气密度显著下降。

大气的物理参数及影响大气的状态参数：压强、温度、密度航空器及飞行环境航空器及飞行环境146航空器的飞行环境标准大气模型标准大气模型：为准确地描述某一航空器的飞行性能建立的统一大气标准。航空器及飞行环境航空器及飞行环境147航空器的飞行环境

航空器及飞行环境航空器及飞行环境148航空器的飞行环境影响航空活动的大气现象云：从形状上云可以分成积云和层云；按高度分成低云、中云、高云和垂直延伸云。积云对飞行的影响：积云中常有强烈的光、电、声现象，大气能见度很低。积云航空器及飞行环境航空器及飞行环境149航空器的飞行环境影响航空活动的大气现象风：由于地球运动、大气层的温度和大气压力不同，空气在不同方向上对流形成风。迎风：起飞和着陆阶段。使飞机在更短距离内达到起降所需空速，保障飞行安全。侧风：影响航空器的航迹。侧风过大时，航空器不能起降。顺风：巡航阶段。增大地速，缩短飞行时间。航空器及飞行环境航空器及飞行环境150航空器的飞行环境影响航空活动的大气现象降水：雨、雪、冰雹等形式。降低能见度跑道性能下降增大飞机结冰风险视程障碍：雾、烟幕、霾、风沙、浮尘、低云、降水。航空器及飞行环境航空器及飞行环境151航空器的飞行环境影响航空活动的大气现象雷暴：雷暴是积雨云强烈发展的结果。雷暴对飞行的影响：强烈气流和风切变；积冰；雷击、闪电和强烈的雷暴电磁场；强降雨。航空器及飞行环境航空器及飞行环境152航空器的飞行环境航空气象观测系统航空气象预报方法气象信息传播技术特殊气象条件应对航空气象服务航空器及飞行环境航空器及飞行环境153航空器的飞行环境航空气象观测系统地面气象观测站：分布于各个民用机场及周边区域。核心设备包括温度传感器、气压计、湿度测量仪、风向风速仪、能见度观测仪等。气象卫星观测：主要包含极轨气象卫星和静止气象卫星。天气雷达观测：发射电磁波，通过降水粒子回波探测降水强度、移动速度、风切变等。可识别危险天气，提前数小时预警机场周边强对流云团。航空器及飞行环境航空器及飞行环境154航空器的飞行环境航空气象预报方法数值预报模型：基于大气动力学方程，用超级计算机模拟大气演变；覆盖全球三维网格，预测未来数小时至数天天气，需结合地形、海陆分布等因素。统计预报方法：利用历史数据建立气象要素相关性模型；用于长期气候预测、数值预报误差订正。集合预报思想：通过扰动初始条件或模型参数，生成多组预报结果，分析不确定性与概率。核心预报产品：终端区预报（TAF）、航路预报、区域预报。航空器及飞行环境航空器及飞行环境155航空器的飞行环境气象信息的传播与应用传播：航空固定电信网（AFTN）、地空数据链、互联网平台应用：制定航班计划、飞行中调整高度/航线、调配流量、开展地面保障。航空器及飞行环境航空器及飞行环境156航空器的飞行环境特殊气象条件下的航空气象服务低能见度天气：能见度观测仪实时追踪，结合卫星与雷达分析消散趋势。及时发布预警，机场启用盲降系统，空管拉大起降间隔。雷暴天气：捕捉强回波与风切变，闪电定位仪追踪雷电活动。提前预警雷暴路径，引导航班绕飞。航空器及飞行环境航空器及飞行环境157航空器的飞行环境航空空域管理--中国民航空域管理空域类型高度范围管制方式高空管制空域6000米（含）以上仪表飞行规则（IFR），雷达全程监控中低空管制空域6000米（不含）以下混合IFR/VFR，需申请飞行计划进近管制空域机场周边过渡区域衔接塔台与区域管制，引导起降塔台管制空域机场跑道及低空周边目视和通信指挥，直接管控起降滑行空域分类承担着空中交通管制、通信、导航、监视等具体运行管理职责。负责本地区空域管理的具体实施和监督检查。制定地区空域管理的实施细则和工作计划，协调本地区内机场、航空公司、空管单位等各方关系。负责制定空域管理的政策、法规和标准，统筹规划全国民用航空空域资源，协调解决空域管理中的重大问题。航空器及飞行环境航空器及飞行环境158航空器的飞行环境航空空域管理--中国民航空域管理管理机构与职责中国民用航空局（CAAC）地区管理局空中交通管理局（ATMB）航空器及飞行环境航空器及飞行环境159航空器的飞行环境航空空域管理--低空无人机空域管理空域分类航空器及飞行环境航空器及飞行环境160航空器的飞行环境航空空域管理--低空无人机空域管理空域类型定义与范围飞行要求适飞区域120米以下、农场地等开阔区域微型/轻型无人机无需申请；农用无人机自由飞行；特殊部门需提前1小时确认管控区域测试/演示等特定区域需提前申请，持AOPA驾照，实名登记并报备优云系统；长期飞行需备案计划禁飞区域机场周边、军事区、敏感设施等严禁任何未经批准飞行（如机场净空区、行政中心、铁路沿线）区域分类航空器及飞行环境航空器及飞行环境161航空器的飞行环境航空空域管理--低空无人机空域管理出台相关政策法规设置飞行管理措施设置无人机飞行监管措施航空器及飞行环境航空器及飞行环境162航空器的飞行环境航空空域管理--协同管理信息共享建立空管部门与无人机监管平台的数据互通，实时交换信息。协同运行无人机与通用航空器通过通信协调飞行时间/高度统一规划空域解决冲突无人机误入民航空域时，空地联动引导撤离；有人机调整航线规避。感

谢同学们的配合THANKSFORYOURCOOPERATION.欢迎同学们在课下与老师继续开展讨论，共同完善课程建设。

航空概论第三章空气动力学基础

气流特性空气流动基本规律飞机空气动力学空气动力学基础AERODYNAMIC气流特性空气动力学基础166大气的状态参数大气的物理性质大气的基本状态参数包括压强、温度和密度。对于定量气体，这三者能够完全确定其状态；参数间的关系遵循理想气体状态方程：