第七章城市道路交叉口设计

第七章城市道路交叉口设计

＞包括平面交叉与立体交叉，交叉口是道路设计的重要组成部分，

是重点、也是难点。

＞设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、确定车道条数

并验算通行能力、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交义口

设计、交叉口立面设计、排水设计、立体交叉口设计简介。

§7-1平面交叉口的形式

一、按交叉口形式分类

十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等

二、按渠化交通的程度分类

简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口

三、按交通控制分类

无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面

控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）

§7.2交叉口的交通组织设计

一、交叉口的交通分析

交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。

冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正

比。

设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转

车、实行单向交通等方法。

二、交叉口的交通组织设计

（一）车行道的交通组织

1、设置专用车道

2、合理组织左转车

（1）设置专用左转车道

（2）实行交通管制不准左转

（3）变左转为右转

（4）环形交通

3、渠化交通组织

4、调整交通组织

交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。其中最

重要的是道路语言。

道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物

理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言

有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。

（二）行人的交通组织

1、交叉口人行道的宽度及行人的组织

2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）

3、人行天桥或人行隧道

§7-3简单交叉口设计

一、交叉口的车道宽度

一般采用3.0〜3.5米，比路段减小0.25〜0.5米。

二、进口道车道的数量

直行车道条数n=Nh/Ns

高峰小时一个信号周期内进入交叉口的左（右）转车辆多于3〜4

（4）辆时，木进口道应增设左转（右转）专用车道。

三、平面交叉口计算行车速度

按路段行车速度的0.5〜0.7倍计算。

四、交叉口的视距

概念：交叉口转角处由两相交道路的停车视距所组成的三角形成

为视距三角形。

作用：为保证安全，应清除视距三角形范围内的一切障碍物。

视距三角形的绘制方法和步骤：

(1)根据交叉口计算行车速度计算相交道路的停车视距；

(2)根据交叉口车道数和交通组织划分进出口各车道；

(3)绘制直行车与左转车的行驶轨迹线，找出最不利点；

(4)从最不利点沿行车轨迹线向后分别量取停车视距，并联成三角形。

五、交叉口转角的缘石半径

交叉口转角的缘石半径按右转车行车速度计算：

Rk=R-(b/2+e+c+w)

主干路20〜25米，次干路10〜15米，支路6〜9米

六、交叉口拓宽设计

•拓宽的目的

•拓宽的位置

•拓宽的条数

•拓宽车道的长度与宽度

y=n•ln+1

y'=S+lk=(v22-vl2)/2a+lk

式中n=(nv/ns)•[(Tc-tg)]/Tc•K；In取6〜9m;Ik取12m。

§7-4环形交叉口设计

特点：在交叉口中央设置环岛，用环道组织交通，车辆都绕岛单

向逆行。

设计内容：中心岛形状与尺寸、环道宽度、通行能力验算、环道

外缘石及进出口设计、竖向设计。

一、中心岛的形状与尺寸

•形状：圆形、椭圆形、卵形、方角圆形、菱角圆形等。

•尺寸：中心岛半径按下式计算

V2

R=--0.5

127(//±/)2

D_〃（/+3平均）_B环

IX—

242

二、环道的宽度

­环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。

・机动车道一般采用3条，分别为绕行车道、交织车道、右转车道。

•只有在交织段长度〉60m时，才考虑布置2条交织车道。

•环道上的车道宽度应按加宽要求予以加宽。

•按设计3条机动车道计算加宽后的路面宽度，当中心岛半径为

20~40ni时，可采用

・非机动车道宽度按其交通量计算，一般为5〜8m。为保证行车安

全，可考虑设置宽度1m以上的分隔带。

三、环形交叉的通行能力

环形交叉口的设计通行能力可参见规范。

右转车超过路口交通量15%时，可按下式计算环形交叉口的设计通

72003/卬

行能力：N总

。。一P）24+30

四、交织角

绘制方法、大小在20°~30。之间最好。

五、环道进出口的转弯半径及外缘石

半径大小取决于车速。

各进口处半径应相近，并与中心岛半径接近。

出口处半径可略大些。环道外缘石宜采用直线圆角型。

六、环道的横断面

考虑行车、排水。单面坡的利弊。

宜用双面坡，两侧排水。

七、环形交叉的优缺点及适用性

优点：车辆进入交叉口后可连续通行，节约时间；交通组织方便；行

车安全；可美化城市面貌。

缺点：占地较大；左转车行车距离较长；通行能力不大。

适用条件：主要适用于多路交汇或转弯交通量较大的路口；相临道路

夹角大致相等的路口；远期规划立交的路口。对于交通量较大的路

口、自行车和行人多的路口、及处于斜坡地形上的路口不宜采用。

§7-5交叉口立面设计

一、交叉口立面设计的目的与原则

1、考虑道路等级。

2、考虑道路横坡与纵坡的关系。

3、考虑行车与排水。

4、考虑地形及周边建筑物地坪标高。

5、考虑地下管道。

二、交叉口立面设计的基本形式

1、凸地形

2、凹地形

3、分水线地形

4、谷线地形

5、斜坡地形

6、马鞍地形

三、交叉口立面设计的步骤与方法

♦立面设计方法:方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法

♦各种方法均有其优点和缺点，方格网法的优点是便于施工放线；

设计等高线法的优点是能更清晰地反映出交叉口的设计地形，但

各点的标高位置不宜放样；方格网设计等高线法则取长补短，被

普遍应用于主要交叉口和广场的立面设计。

♦方格网设计等高线法立面设计的步骤和方法如下：

（一）搜集资料：测量资料、交通资料、排水资料、道路资料

（二）绘出交叉口平面图

（三）确定交叉口的设计范围

（四）确定立面设计的图式

（五）确定路段上的设计标高

（六）确定交叉口的设计标高

1、首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高

2、确定标高计算线网并计算标高计算线上的设计标高

（七）勾画交叉口上的设计等高线

（A）调整标高

（九）计算施工高度

四、交叉口立面设计实例

（一）柔性路面设计实例

（二）刚性路面设计实例

（三）十字形正交路口

（四）T形正交路口

（五）斜交路口

§7-6立体交叉简介

一、建造立体交叉的必要性

（-）技术上合理

1、相交道路等级高，车速较大时。

2、交叉口的交通量大时。

3、地形和环境适宜时。

4、道路与铁路交叉干扰较大时。

（二）经济上有效益

1、建造立体交叉平均每年的投资费用应小于采用平面交叉全年

的经济损失总额

2、建造立体交叉的成本应能在较短的期限内收回（T=5~10年）

二、立体交叉的类型

•按跨越方式分：上跨式和下穿式

•按交通功能分：分离式和互通式

•互通式立交，按交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分:

完全互通式、不完全互通式、环式。

（一）上跨式和下穿式立体交叉

•根据立体交叉中的主要交叉构筑物对地面线的相对位置划分。

上跨式立交的主要交叉构筑物高于地面线，又称跨路桥式；下

穿式立交的主要交叉构筑物低于地血线，又称隧道式。二者各

有优点和缺点。

（二）分离式和互通式立交

分离式立体交叉

•分离式立体交叉又称简单立交，是指仅设隧道和跨路桥，而上

下层道路之间无匝道连接的立体交叉形式。

•特点：用地少，构造简单；上下层不通，转弯车辆须绕行。

•适用性：多用于道路与铁路交叉，道路级别相差悬殊，转弯交

通量较小的交叉口。

互通式立体交叉

•互通式立体交叉是指除设隧道和跨路桥外，上下层道路用匝道

相互连接的立体交叉形式。

■根据交叉情况和道路互通的完善程度，分为部分互通式、完全

互通式和环形立交。

1、菱形立体交叉

•由四条匝道呈菱形连接相交道路的立交型式。

•特点：占地较少、结构简单、造价低，适用于主次道路相交的

交叉口。

•实例：上海沪嘉高速公路南翔立交。

2、部分苜蓿叶型立体交叉

•次路上少设一条或几条环形匝道而保留部分平面交叉。

•特点：通行能力较菱形立交大，但占地多。适用于主次道路相

交的交叉口，或城市用地拆迁困难的路口。

•实例：武汉1959年建江汉一桥与滨河路立交、北京京密引水渠

的滨河路与西郊机场路的立交。

3、苜蓿叶形立体交叉

•直行车流分层行使，直接右转，环形左转。

•特点：交通组织好，行车安全，通行能力大；但占地较多。

•实践中，可改变平面形状，合并左右匝道，考虑非机动车的组

织，由分为二、三、四层。

•实例：天津八里台立交、北京阜成门立交、建国门立交。

4、喇叭型立体交叉

•用喇叭形匝道连接相交道路的立体交叉。

•特点：结构简单，行车安全，但占地较大。主要用于T形或Y形

交叉口。

•实例：武汉中南路口立交

5、定向式与部分定向式立体交叉

•指各个方向的车流均设有直接的连接匝道。

•特点：交通便捷、畅通、安全，通行能力大；但交叉构筑物多,

工程量大，造价高。适用于直行和转弯交通量均较大的高等级

道路相交处。

•实例：大连市香甘立交合金三角立交。

6、环形立体交叉

•交织型立体交叉，主要道路的直行交通可不受干扰地直接通过

路口，而转弯车辆或次要道路上的直行交通则在