T∕CECAS 20010-2026 城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准

城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准Technicalstandardofpedestriansimulationevaluationinurbanrailtransitstation批准部门：中国勘察设计协会施行日期：2026年9月30日中国建筑工业出版社3中国勘察设计协会文件中国勘察设计协会关于发布团体标准《城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准》的公告现批准《城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准》为中国勘察设计协会团体标准，编号为T/CECAS20010—2026,自本标准在中国勘察设计协会门户网站(www.chinaeda.org.cn)发布相关信息，并由中国勘察设计协会秘书处委托中国建筑工业出版社出版发行。中国勘察设计协会2026年8月24日根据中国勘察设计协会《关于印发中国勘察设计协会2024年团体标准制修订项目工作计划的通知》（中设协字〔2024〕45号《关于印发中国勘察设计协会团体标准制度相关文件的通知（中设协字〔2025〕24号）》等文件的要求，本标准编制组经深入调查研究，认真总结实际工程案例和相关科研成果，并参照我国现行有关国家标准和规范，在广泛征求意见的基础上，制定本标准。本标准为新制定标准，共分为7章，主要内容包括：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.启动条件与仿真年限、范围；5.基础数据要求；6.仿真建模；7.仿真评估。本标准由中国勘察设计协会负责管理，中国勘察设计协会轨道交通分会是日常管理机构。由广州市交通规划研究院有限公司负责具体技术内容的解释。在执行过程中若有意见或建议，请寄送至广州市交通规划研究院有限公司《城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准》编制组（地址：广州市越秀区广卫路10号本标准主编单位：广州市交通规划研究院有限公司本标准参编单位：深圳国家高技术产业创新中心重庆市交通规划研究院北京城建交通设计研究院有限公司同济大学西南交通大学广州地铁集团有限公司中国铁路设计集团有限公司5刘新杰张建嵩刘剑锋王治马剑李冬妮户书辉夏荷香陈鹏金安郭旭东吴祥国王俊成艳江欣国陈春华陈时洋陈先龙黄丹芮贾贞贞曹赛赛何倩何鸿杰黄迪本标准主要审查人员：史海欧秦国栋王峰叶霞飞周鹤龙孙小丽陈绍宽孙元广谭国威6 1 23基本规定 44启动条件与仿真年限、范围 54.1启动条件 54.2仿真年限与时段 64.3仿真范围 65基础数据要求 75.1一般规定 75.2车站平面布局设计方案 75.3客流需求数据 85.4客流组织和行车组织方案 86仿真建模 96.1一般规定 96.2仿真环境建模 96.3仿真参数标定 96.4模型校核 7仿真评估 7.1一般规定 7.2工程可行性研究及初步设计阶段仿真评估 7.3初期运营前仿真评估 7.4运营阶段仿真评估 附录A评估指标及合理值 7引用标准名录 附：条文说明 8Contents1GeneralProvisions 1 23BasicProvisions 44Thresholds,HorizonYearandScopeofSimulation 54.1Thresholds 54.2HorizonYearandTimePeriods 64.3ScopeofSimulation 65BasicDataRequirements 75.1GeneralRequirements 75.2StationLayoutDesignPlan 75.3PassengerDemandData 85.4PassengerOrganizationandTrainOperationPlans 86SimulationModeling 96.1GeneralRequirements 96.2SimulationEnvironmentModeling 96.3CalibrationofSimulationParameters 96.4ModelVerification 7SimulationEvaluation 7.1GeneralRequirements 7.2SimulationEvaluationforFeasibilityStudyandPreliminaryDesignStages 7.3SimulationEvaluationbeforeInitialOperation 7.4SimulationEvaluationduringOperationStage 9ReferenceValues ExplanationofWordinginThisStandard ListofQuotedStandards Addition:ExplanationofProvisions 1101为规范城市轨道交通车站行人仿真评估工作，提高城市轨道交通车站精细化设计与运营水平，实现更高效组织、更安全运营，制定本标准。102本标准适用于城市轨道交通新建和改扩建车站工程可行性研究阶段、初步设计阶段、初期运营前及运营阶段行人仿真评估和应急疏散仿真评估。103城市轨道交通车站行人仿真评估除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。201行人仿真pedestriansimulation一种利用计算机仿真技术构建模型，基于客流需求数据对行人的行为规律、运行特征，以及行人之间、行人与环境之间的相互作用进行数字化抽象和动态模拟的技术。202日常运营场景dailyoperationscenario基于车站设计方案与运营计划，在常态化客流需求下，车站内乘客与工作人员按照既定流程运行的具体场景。203特殊运营场景scenariosinspecialsituations车站突发大客流情况下运营组织的场景，如衔接对外枢纽、会展中心、体育场馆、旅游景点等大型客流集散场所的车站特殊时刻乘客集中疏散的场景。204应急疏散场景emergencyevacuationscenario突发故障、火灾、地震、反恐、水涝等条件下，车站内瞬时客流撤离车站并疏散至安全区域的场景。205复杂车站complexstation指功能高度集成、运营组织流线复杂、空间结构多层化的车站以及综合性交通枢纽站，如衔接铁路、航空、客运码头等大型枢纽的车站和受赛事、活动、旅游、展会等因素影响产生瞬时大客流的车站。206车站客流需求passengerflowdemandatthestation车站特定时间与范围内各类出行需求的总称。涵盖车站所有的客流需求，包括进出站客流、换乘客流、通过性客流、过街客流等需求。207过街客流pedestrianflowacrossthestreet利用轨道交通车站的通道设施（如地下通道、天桥等）实现3208超高峰系数peakhourfactor用于衡量高峰时段客流瞬时聚集特性的系数，指高峰小时内某一时段（如5min、10min、15min等）最大客流量换算为小时当量客流量与该高峰小时客流量的比值。209通勤客流主导的车站commuterorientedstation车站周边以居住类、就业类用地为主，通勤目的出行的客流占据绝对比例的车站。这类车站的客流在上下班时呈现明显高峰特征。2010枢纽客流主导的车站transferorientedstation衔接铁路、航空、水运等交通枢纽，客流构成以乘客在不同交通线路或模式之间的换乘为核心的车站。通常是多条轨道交通线路（如地铁、国铁、城际铁路）或多种交通方式（如公交、长途汽车）的交汇点。2011特殊客流主导的车站eventdrivenstation衔接会展中心、体育场馆、旅游景点等大型客流集散场所，客流动态、规模及构成受特定的大型活动、节假日、季节性旅游或其他非常规性事件显著影响的车站。这类车站的客流特征表现为极强的瞬时性、爆发性和不可预测性，并伴随着与事件主题相2012平均客流密度averagepassengerflowdensity在统计时段内，车站区域单位面积承载的乘客数量的平均值，反映乘客在车站空间的整体拥挤程度，单位为人/m2。2013最大瞬时客流密度maximuminstantaneouspassengerflowdensity在统计时段内，车站区域容纳最多乘客的时刻，单位面积承载的乘客数量，反映乘客在车站空间的最大拥挤程度，单位为人/m2。4301车站行人仿真应在工程可行性研究阶段、初步设计阶段、初期运营前及运营阶段开展仿真评估。302车站行人仿真评估应根据客流需求、客流组织和行车组织方案，通过建立行人仿真模型，模拟行人行为过程，输出仿真指标，定量评估车站设计、客流组织和行车组织方案的合理性，并动态反馈调优。303车站行人仿真评估成果应支撑以下工作：1车站方案设计、优化与调整。2日常运营场景客流组织和行车组织方案制定与优化。3特殊运营场景客流组织和行车组织方案制定与优化。4应急疏散场景客流组织和行车组织方案制定与优化。304车站行人仿真评估报告应包括：1评估方案介绍。2仿真评估的年限与时段。3车站客流需求、客流组织和行车组织情况。4模型软件功能及机理介绍、参数设定及模型校核情况。5仿真评估指标体系与评价标准。6仿真评估与优化建议。305车站行人仿真成果除评估报告外，复杂车站宜包含对应仿真场景的动态仿真视频。54启动条件与仿真年限、范围411车站行人仿真启动条件应根据工作阶段、车站类型、运营场景确定。412工程可行性研究阶段应对复杂车站开展特殊运营场景和应急疏散场景行人仿真评估。413初步设计阶段应对工程可行性研究阶段的行人仿真进行复核，还应对三线及以上换乘车站、站台换乘车站、中间折返站等具有特殊运营组织的车站开展日常运营场景和应急疏散场景行人仿真评估。414设计方案有较大调整时，应对车站日常运营场景和应急疏散场景开展行人仿真评估。较大调整情形包括：1原总平面布局结构显著调整的。2总平面图虽未结构性调整，但客流组织中的关键通道和闸机／楼扶梯等关键设施的规模、布局、类型显著调整的。3车站进出口数量减少、位置显著变化的。4换乘方式、换乘通道规模或位置显著变化的。5其他调整导致车站客流显著变化的。415车站初期运营前，应对大客流、特殊运营组织等车站开展日常运营场景和应急疏散场景行人仿真评估。416运营阶段，车站因客流组织流线调整与管控、行车组织重大调整、设施布局调整、新线接入等对既有车站产生较大影响的，宜开展日常运营场景及应急疏散场景行人仿真评估。417因轨道线网方案调整、线路拆分组合、跨线运营组织改造等引起车站客流需求发生显著变化的，宜开展日常运营场景及应急疏散场景行人仿真评估。6421车站行人仿真评估年限应遵循以下规定：1工程可行性研究阶段、初步设计阶段应以客流最高的年份为评估年，一般为客流预测的远期年或客流控制期年份。2初期运营前应以开通运营第一年为评估年。3运营阶段评估年重点为现状年。422车站行人仿真评估时段应遵循以下规定：1行人仿真评估以车站客流高峰小时作为评估时段。有明显潮汐特征的车站应对早、晚高峰分别开展评估。2特殊运营场景的仿真应选择突发大客流的瞬时作为仿真时段。3应急疏散仿真应模拟被评估线路的上、下行方向中疏散客流较大的方向列车到站时刻。431车站行人仿真范围为行人的活动区域，包括但不限于站台层、站厅层、换乘通道、楼扶梯、垂直梯、车站出入口、安全疏散出口等。432对于改扩建车站，仿真范围应包括原车站和扩建新增范围中的行人活动区域。75基础数据要求511车站行人仿真基础数据包括车站平面布局方案、客流需求数据、客流组织和行车组织方案。512平面布局方案涉及多方案比选的应获取各平面布局方案，已运营车站的布局方案以实际情况为准，应进行现场调查与校核。513客流需求数据应以客流预测成果为基础，客流年限和时段应与仿真年限和时段一致。已运营车站的行人仿真一般以实际客流为输入，需进行现场调查与校核。514已运营车站的客流组织及行车组织方案应进行现场调查与校核。52车站平面布局设计方案521车站平面布局方案包括站台层、站厅层、换乘设施和出入口布局方案及其关键设计数据。522站台层平面布局方案应包含站台位置／长度／宽度、列车车厢数及尺寸、列车车门位置与宽度、楼扶梯／垂直梯的位置／宽度／组织方案（上下行／单上行／单下行）、主要障碍物位置及尺寸、站台服务设施（座椅等）位置及尺寸、换乘通道位置及尺寸等，便于区分行走、候车与其他区域。523站厅层平面布局方案应包括付费区边界、售票机／安检机/进出站闸机的数量与布局、楼扶梯／垂直梯的位置／宽度／组织方施（服务台／商店等）位置及尺寸等，便于区分客流行走、驻留区域与其他区域。8525车站出入口平面布局方案包括各出入口（含安全出口）位置与布局、连接通道布局／宽度／组织方案、楼扶梯／垂直梯的53客流需求数据531客流需求数据应包括各线路各方向与各出入口之间的进出客流、各线路各方向之间的换乘客流、通过性客流，有过街功能的车站还应包括过街客流。532客流需求数据应考虑客流在评估时段内的波动特征和超高峰系数。533车站应急疏散仿真客流需求数据应为被评估线路的上、下行方向中疏散客流较大的方向客流，并预置一定的站台等候客流。534衔接对外枢纽、会展中心、体育场馆、旅游景点等大型客流集散场所的车站，客流需求数据应包括平常日、特殊日（节假日、大型活动期间等）高峰客流。54客流组织和行车组织方案541客流组织方案包括进站流线、出站流线、不同线路不同方向列车之间的换乘流线、购票／安检服务流线等。542行车组织方案包括车辆类型、车辆编组、列车定员、行车间隔、停站时间、列车运行交路等列车运行相关信息，换乘站应提供所有线路列车相关行车信息。9611车站行人仿真建模包括仿真环境建模、仿真参数标定及模型校核。612车站行人仿真宜选用成熟的仿真软件，软件功能需涵盖但不限于多种建模方式、行人行为模拟、参数设置与标定、大规模人群模拟计算能力、时空运行指标统计分析与可视化、二维/三维视频输出等方面。62仿真环境建模621仿真环境建模应能对详细的站点布局方案、客流组织和行车组织方案进行模拟，涉及多方案比选的应结合各平面布局方案、客流组织和行车组织方案分别建模。622工程可行性研究阶段、初步设计阶段仿真环境建模应结合设计方案，构建车站内行人行走、驻留、排队、安检、购票、候车、上下车等行为的仿真环境，并应按照实际比例建模。623初期运营前、运营阶段仿真环境建模符合本标准6.2.2条的规定，对实行客流管控的车站，还应构建客流管控的仿真环境。63仿真参数标定631仿真参数标定包括客流特征参数、行人行为参数、设施服务参数、列车运行参数和其他参数。632客流特征参数包括客流超高峰系数、自动售票机单程票购票比例，应根据各城市轨道交通客流特征调查标定，无法调查标定的可参考下值：2自动售票机单程票购票比例宜按表6.3.2执行。表632客流特征参数参考值参数指标通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站自动售票机单程票购票比例1%~2%7%~10%7%~9%633行人行为参数包括行走速度、携带大件行李旅客比例等，应根据各城市实际情况调查标定，无法调查标定的可参考下值：1站厅、通道等平坡区域的行人行走速度应设定不同速度表6331行人速度参考值行人速度通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站速度范围(m/s)0.8~1.90.8~2.00.8~1.82上下楼梯的行人行走速度应按区间范围取值，上楼梯的3应急疏散场景下行人行走速度应按区间范围取值，可取指标值通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站携带大件行李旅客1%~4%7%~21%2%~5%注：携带大件行李旅客指乘客携带拉杆行李箱或更大尺寸的物品，小型背包／挎包旅客未统计在内。634车站设施服务参数包括进站安检时间、自动售票机购票时间、闸机服务时间、扶梯运行速度等，应根据各城市实际情况调查标定，无法调查标定的可参考下值：表6341安检机服务时间参考值(s)服务时间通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站极大值8.412.89.4极小值2.32.01.9平均值注：1安检服务可动态并行处理，连续客流时，一机一门安检机实测每小时通过乘客1400人~3000人，即服务间隔时间约1.2s~2.6s。2枢纽客流车站由于携带行李乘客较多，安检时间和购票时间均长，不同型号安检机器设备之间的差别不大。表6342自动售票机服务时间参考值(s)设施服务时间通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站售票机极大值158.0125.0极小值21.927.818.0平均值49.566.562.4设施服务时间通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站拍打式闸机极大值极小值平均值3.04.53.2式闸机极大值极小值1.21.01.3平均值三杆式闸机极大值6.4极小值2.2平均值3.8汇总极大值极小值1.21.01.3平均值注：不同类型服务闸机效率略有差别，拍打式闸机效率最高，三杆式闸机效率最低。4自动扶梯／自动人行道输送速度不应小于0.5m/s,可选5垂直电梯，额定速度不应小于0.63m/s。635列车运行参数标定包括列车车型、列车编组、列车定员、列车通过性客流、列车行车间隔、列车开关门时间等，应遵循以下规定：1列车车型和列车编组应与设计方案或实际运营方案一致。2列车定员与列车车型、列车编组直接相关，各车型单车厢定员数参考地铁设计规范和厂商设计标准确定。3列车通过性客流应根据客流预测的断面客流量、行车间隔、车站乘降客流合理确定，运营车站的通过性客流根据实际值调研获取。4列车行车间隔应与设计行车组织与运营管理方案一致，5列车开关门时间（含站台门开关时间）受行车间隔和上下车客流大小影响，应选择行车间隔、客流规模相似的车站进行调查标定，无法调查标定的宜按表6.3.5执行。针对运营年的应与实际停站时间一致。表635高峰时段列车开关门时间参考值(s)服务时间通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站极大值59.965.040.0极小值20.624.022.0平均值34.036.929.1636其他参数主要为多设施选择概率参数，宜结合车站设施布局和实际调查数据标定，乘客在多路径选择中一般以最短路径或最短时耗为原则。641仿真模型应进行精度校核，达到精度要求后方可开展仿真评估。642针对运营车站的行人仿真应先构建现状模型，对比仿真模型输出结果与实际观测结果，选取典型部位排队人数、通道断面客流量、换乘时间、客流密度、不同走行路径选择比例等指标进行校核，各指标允许偏差宜为10%以内，应为15%以内。643针对新建车站的行人仿真，应先构建饱和模型，宜选择车站内的典型设施最大服务能力与相关标准推荐值之间的误差作为评估指标，允许偏差应为10%以内。644模型校核过程应结合具体应用场景校核行人运动轨迹、路径选择以及在站内空间分布合理性。711根据仿真模型运行结果，应对主要指标做出详细阐述，宜结合图、表、视频等丰富表现形式，并给出明确评估结论。712评估指标应充分考虑站内空间舒适性、运行效率、安全性、设备使用率等，其核心指标包括客流密度、平均流率、主要客流路径的出行时间、行人平均速度、应急疏散时间、排队人数等，详见本标准附录A。713行人仿真评估结果应反馈至设计方案或运营方案，并对车站平面布局方案、设施布局与规模、客流组织和行车组织等提出优化建议，支撑方案优化，并基于优化方案进行再评估直至确定优选方案。72工程可行性研究及初步设计阶段仿真评估721仿真主要目的是验证客流需求与设计方案的适配性，评估设施规模是否足够，设施布局与客流、行车组织是否匹配，应急疏散能否满足要求等，评估应包含车站总体运作与分区域运作情况，具体如下：1车站总体运作指标应包括：不同客流密度区域占比、平均在站时间、平均进站上车时间、平均下车出站时间、应急疏散时间。2换乘通道运作指标应包括：换乘通道平均客流密度、换乘通道瞬时最大客流密度、平均换乘时间、换乘通道行人平均速度、换乘楼扶梯／自动步道平均流率。3站厅与站台区域运作指标应包括：站厅／站台区域平均客4初步设计阶段出入口运作指标应包括：平均客流密度、瞬时最大客流密度、平均流率。722新建车站涉及多方案比选的应进行对比分析，对比分析内容符合本标准第7.2.1条的规定。723设计方案调整车站的仿真评估，重点对比评价调整方案的影响，对比指标符合本标准第7.2.1条的规定。724对于新建车站接入既有车站的，除对新建车站按本标准第7.2.1条的规定评估外，还应评估新建车站的客流对既有车站的冲击影响。725对公共区改扩建车站除按本标准第7.2.1条的规定评估外，还应重点评估公共区未改造空间设施的冲击或关联影响。73初期运营前仿真评估731初期运营前的仿真工作重点评估开通运营首年车站运作的顺畅性，以及是否存在瓶颈环节。732初期运营前车站行人仿真评估应以初期运营前客流预测专题结果作为基础输入数据，具体评估指标参照本标准第7.2.1条执行。74运营阶段仿真评估741运营阶段行人仿真应重点评估安全性、运行效率、舒适性等指标。742对既有运营车站开展行人仿真评估时，除按本标准第7.2.1条的规定评估外，还应对调整前后情况进行对比分析。743对客流需求变化显著车站开展行人仿真评估时，应以客流量更新专题成果为基础，评估指标符合本标准第7.2.1条的规定。附录A评估指标及合理值表犃轨道车站行人仿真评估指标集评估维度具体指标指标单位合理值舒适性平均客流密度2人/m2通道：≤1.08楼梯：≤1.54瞬时最大客流密度3人/m2≤3.03平均流率2人/(m·min)通道：≤66楼梯：≤42.6扶梯：≤87.5运行效率平均进站上车时间min相对性指标，用于不同方案对比平均下车出站时间min相对性指标，用于不同方案对比平均换乘时间min相对性指标，用于不同方案对比平均在站时间min相对性指标，用于不同方案对比行人平均速度m/s相对性指标，用于不同方案对比安全性应急疏散时间4min4min)设备使用率设备平均排队人数m相对性指标，用于不同方案对比上述指标的统计时段均为仿真模拟时段，如无特殊说明，一般为客流高峰小时内。2基于Fruin(1971)、Fox(1991)提出的标准划分服务水平和行人流动状态，服务水平在D级以内可接受。3按国家标准《地铁设计规范》GB50157—2013第9.3.2条的规定，站台候车区的客流密度设计取值为0.33m2/人~0.75m2/人（即1.33人/m2~3.03人/m2),这可以作为瞬时客流密度的指导值，计算最大瞬时客流密度，是基于站台有效面积进行计算，即除楼扶梯等设施外的投影面积。4按国家标准《地铁设计规范》GB50157—2013第28.2.11条的规定，“车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。”按国家标准《地铁设计防火标准》GB51298—2018第5.1.1条的规定，“一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他区域”。本标准用词说明1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：1)表示很严格，非这样做不可的：2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：“可”。2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合引用标准名录1.《地铁设计规范》GB501572.《地铁安全疏散规范》GB/T336683.《城市轨道交通分类》GB/T444134.《城市轨道交通线网规划标准》GB/T505465.《城市轨道交通运营指标体系》GB/T383746.《城市轨道交通工程项目建设标准》建标1047.《城市轨道交通客流预测规范》GB/T511508.《地铁设计防火标准》GB512989.《城市轨道交通初期运营前安全评估规范》交办运〔2023〕56号第10部分：系统与软件质量模型》GB/T25000.10城市轨道交通车站行人仿真评估技术标准条文说明制定说明本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了我国近几年来的城市轨道交通车站行人仿真实践经验，借鉴了国内外最新的研究成果，开展了多项专题研究，并以多种方式广泛征求了有关单位和专家的意见，对主要问题进行了反复讨论、协调和修改。为了便于广大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用标准时正确理解和执行条文规定，编制组按照编制标准、标准条文说明的统一要求，按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明。对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明，还着重对强制性条文的强制性理由作了解释。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。在使用过程中如果发现条文说明有不妥之处，请将有关的意见和建议反馈给广州市交通规划研究院有限公司。本条文说明仅供有关部门和单位执行本标准时使用，不得外传和翻印。 3基本规定 4启动条件与仿真年限、范围 4.1启动条件 4.2仿真年限与时段 4.3仿真范围 5基础数据要求 5.1一般规定 5.2车站平面布局设计方案 5.3客流需求数据 5.4客流组织和行车组织方案 6仿真建模 6.1一般规定 6.2仿真环境建模 6.3仿真参数标定 6.4模型校核 7仿真评估 7.1一般规定 7.2工程可行性研究及初步设计阶段仿真评估 7.3初期运营前仿真评估 7.4运营阶段仿真评估 附录A评估指标及合理值 101阐明本标准编制的目的。行人仿真评估是支撑车站精细化设计、运营组织优化的重要手段，但目前尚无统一技术标准，规范性和可靠性存在争议。本标准旨在规范化车站行人仿真评估的编制条件、内容和技术标准要求，更好地发挥行人仿真评估作用，以数字化手段提升车站设计、客流组织和行车组织的科学性。102阐明本标准的适用范围。车站在工程可行性研究阶段需确保车站用地规模满足要求，在设计阶段需明确车站布局与客流适配性，初期运营前需结合实际通车运营条件检验客流组织和行车组织合理性，运营阶段如开展客流组织和行车组织调整，需充分论证调整方案的可行性，且各阶段均需考虑应急疏散要求。行人仿真丰富的评估指标、直观的展示效果有助于提升决策的科学性。103阐明本标准与国家现行有关标准的关系。本章内容是对本标准涉及的关键术语给予统一用词、统一解释，以利于对标准的正确理解和使用。对于在其他现行同级或上层级专业标准和规范中已有统一规定的术语，只有当其在适用对象、范围和统计口径等方面与本标准不一致时，本标准给予了解释；对于在其他现行同级或上层级专业标准或规范尚未明确定义的术语，但在行人交通仿真领域已广泛使用的专业术语用语，本标准进行了统一。301本条规定车站行人仿真宜开展仿真评估的阶段。根据车站建设审批流程，宜开展仿真评估的阶段主要有：工程可行性研究阶段、初步设计阶段、初期运营前及运营阶段。302本条规定行人仿真工作应实现的功能。车站行人仿真评估应基于客流需求（含客流量、流向、时间分布特征）、客流组织和行车组织方案（如流线组织、列车到发时刻、停站时长、车门开启策略首先通过数据清洗与参数校准构建精细化行人仿真模型，继而模拟行人行为动态过程。车站行人仿真不仅要输出各种仿真指标，通过定量指标评估车站设计、客流组织和行车组织方案的合理性，对方案设计、客流组织和行车组织进行动态反馈，并优化调整后迭代仿真评估，直至评估指标可接受。303本条规定行人仿真评估适用的应用场景。车站行人仿真主要用于方案择优与合理性评估，主要应用场景包括：在车站方案设计、优化与调整过程中，通过行人仿真评估设计方案与客流需求是否匹配；在日常运营场景和特殊运营场景下，评估客流组织和行车组织方案的合理性与适应性；在应急疏散场景下，通过行人仿真评估应急疏散组织方案是否满足安全性要求。304本条规定行人仿真技术报告的内容。车站行人仿真评估技术报告应包括以下内容：1)评估方案介绍，包括车站分层布局、出入口设置、楼扶梯／垂直梯数量及位置、换乘形式、闸机、安检机、售票机等数量及分布等，对于多方案比选的，应明确指出方案的区别，对于方案调整的，应明确调整的内容。2)仿真评估的年限与时段。3)客流输入、客流口、分线路分方向列车）间客流量规模及行走路线，及发车间隔、停站时间等行车组织内容。4)仿真模型及标定结果。包括模型软件功能及机理介绍、仿真建模参数假设、模型标定结果等。5)评估标准。介绍仿真评估指标体系与评价标准。6)仿真结果及优化建议。介绍方案对应的评估指标，明确指标是否满足规范要求，指出仿真发现的主要问题。对于多方案比较的，应明确每个方案的优点和缺点。对于方案修改变化的，对此修改前后指标，给出明确结论。根据评估结论，对方案或交通组织提出优化建议，对优化后的方案再评估，动态反馈，直至评估指标满足要求。305本条规定车站行人仿真工作的输出成果形式。车站行人仿真应提供技术报告。复杂车站还应提供动态仿真视频，通常提供二维仿真视频，有特殊要求时可提供三维仿真视频。4启动条件与仿真年限、范围411本条规定了行人仿真启动条件。所有车站均开展行人仿真评估成本较大，优先选择客流组织复杂、客流规模大的车站开展行人仿真工作。车站行人仿真启动条件的考虑因素包括工作阶段、车站类型、运营场景等。达到启动条件的车站，原则上应开展行人仿真评估工作。各地在实际工作中，未达到启动条件的、但需要借助仿真评估支撑决策的亦可结合实际情况开展行人仿真评估工作。412本条规定了工程可行性研究阶段启动车站行人仿真评估的条件。在工程可行性研究阶段，常规车站未开展详细设计，一般不进行行人仿真。但对于功能高度集成、运营流线复杂且空间结构多层化的复杂车站，为确保其规模能够满足实际运营需求，应在该阶段开展特殊运营场景和应急疏散场景行人仿真分析，为后续初步设计等工作提供有力依据和便利条件。413本条规定了初步设计阶段启动车站行人仿真评估的条件。复杂车站不论其在工程可行性研究阶段是否已经开展行人仿真，在初步设计阶段均应重新开展行人仿真评估，以验证车站详细设计方案与客流的匹配性。除上述车站外，三线及以上换乘车站、站台换乘车站、中间折返站等具有特殊运营组织的车站，其客流规模、交通组织和运营组织方案相对较为复杂，需通过行人仿真评估验证设计方案与客流需求和组织方案的适配性，仿真评估应包括日常运营场景和应急疏散场景。根据各城市的特点与实际需求，其他车站如通道换乘站、起414本条规定了设计方案调整阶段启动车站行人仿真评估的条件。因地质条件约束、文物保护要求、征拆困难、施工工法调整等情况需要对车站设计方案进行调整的，如显著改变原总平面布局结构，关键通道或关键设施调整规模、布局、类型的，车站进出口数量减少，出口位置显著变化的，换乘方式、换乘通道规模或位置显著变化等。上述调整常引起客流规模及空间分布、客流组织发生显著变化，应结合行人仿真评估调整方案与客流适配性，以及相对原设计方案运作水平的变化程度。415本条规定了初期运营前启动车站行人仿真评估的条件。车站从设计到正式运营期间，很多条件会发生变化，如部分车站未开通、部分出入口未按期建成、部分衔接或平行线路未按既有规划时间开通，会对新建车站客流和实际运营造成较大影响。启动行人仿真的车站选择原则与设计阶段一致，应结合客流预测数据，对大客流车站、特殊运营组织等关键车站开展行人仿真评估工作，评估应同时满足日常运营场景和应急疏散场景的需求。416本条规定了运营阶段启动车站行人仿真评估的条件。既有运营车站进行客流管控时，如控制进站客流、增设导流围栏、临时封闭出入口或调整出入口方向；或客运组织流线调整等时，如楼扶梯运行方向转变、换乘路径调整；或行车组织重大调整时，如因增购车辆、小交路运行、快慢车组织等导致车站发车频率变化的；或车站接入新线时，如一般站变为换乘站，两线换乘站变为三线换乘站等；宜开展行人仿真评估工作，以预判运营调整对客流的适配性、组织效率及运营安全性等方面的影响。417本条规定了客流发生变化时启动车站行人仿真评估的条件。在车站建设各阶段，线路拆分组合、跨线运营组织改造等，对既有运营车站客流需求产生较大影响，宜结合客流预测更新工表1车站行人仿真评估启动条件对照表启动条件开展仿真评估场景备注工程可行性研究阶段复杂车站特殊运营场景；应急疏散场景应开展初步设计复杂车站特殊运营场景；应急疏散场景应开展三线及以上换乘车站、站台换乘车站、中间折返站应急疏散场景应开展设计方案对原设计方案有较大调整的车站应急疏散场景应开展初期运营前大客流车站、特殊运营组织车站应急疏散场景应开展运营阶段新线接入车站、客流组织及行车组织调整车站、设施布局调整车站应急疏散场景宜开展车站客流需求发生显著变化的车站应急疏散场景宜开展42仿真年限与时段421本条规定了车站行人仿真评估年限。对于工程可行性研究阶段、初步设计阶段的车站，行人仿真评估年限选择客流最高的年份，客流最高时车站设计方案若能适配，客流低时亦可高效、安全运行。一般客流最高年为远期年，但有的车站因线网未完善，最大客流规模出现在中间控制年份，评估时应选择客流最大的年份，体现最不利时期影响。初期运营前因行车组织、通车条件（如出入口未全部建成、相邻车站未通车等）与初步设计存在差异，为评估开通时客流组织和行车组织方案的适配性，应以开通运营第一年为评估年。与不同。运营阶段的车站行人仿真评估主要是评价客流组织和行车组织方案对现状的适应性，行人仿真评估年份重点为现状年。根据实际工作需要和行人仿真目的，仿真年限也可以进行调整。422本条规定了车站行人仿真评估时段。行人仿真评估时段选择客流最高时段。通常车站客流高峰在工作日早高峰(8点~9点）或晚高峰(18点~19点各地可根据实际情况进行调整；有明显潮汐特征的车站，早晚高峰最大客流方向不同，客流拥挤位置不同，应对早、晚高峰分别开展评估；对特殊运营场景的仿真，为评估车站对瞬时客流的疏散能力，应选择突发大客流的瞬时作为仿真时段。按国家标准《地铁安全疏散规范》GB/T33668—2017第5.4条的规定，应急疏散场景应模拟车站被评估线路的上、下行方向中疏散客流较大的方向列车到站时刻，确保不利情形也能满足疏散需求。431本条规定了仿真范围的通用要求。行人仿真评估的目的是分析车站设计和客流的适配性，因此评估范围应为站体建筑内行人可以到达的所有区域，包括但不限于站台层、站厅层、换乘通道、楼扶梯、车站出入口、安全疏散出口等。对仿真结果有影响的公共区、车站外部接驳区域，可根据实际情况纳入仿真范围。432本条对改扩建车站的仿真范围提出了具体要求。5基础数据要求511本条规定了车站行人仿真基础数据类型。512本条规定了车站平面布局数据的基本要求。513本条规定了客流需求数据的基本要求。客流数据的准确性影响着仿真结果的可信度。设计阶段的客流数据一般为预测数据，应以客流预测专题成果为输入，且预测方法应符合国家标准《城市轨道交通客流预测规范》GB/T51150—2016的规定；初期运营前应以城市轨道交通初期运营客流预测专题结果为依据；已运营车站一般以实际客流为输入，通过联网票务数据获取车站集散客流，换乘客流和各出入口的客流量应结合现状调查校核。514本条规定了客流组织方案和行车组织方案数据的基本要求。52车站平面布局设计方案521本条规定车站平面布局方案包含的内容。522本条规定了站台层平面布局方案包含的内容。523本条规定了站厅层平面布局方案包含的内容。524本条规定了换乘设施包含的内容。换乘站换乘形式有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道道，仿真应详细设置楼扶梯／垂直梯／自动步道方案（上下行、单上行、单下行换乘通道位置、宽度与组织方案（单行、双行导向标识布局等。525本条规定了出入口设施包含的内容。531本条规定了客流需求数据包含的内容。用于行人仿真的客流数据比国家标准《城市轨道交通客流预测规范》GB/T51150—2016的相关规定更精细。出入口数据应细化到车站各线路各方向，换乘客流涉及多条换乘路径的，应细化到每条换乘路径。通过性客流对车站的上下客能力有较大影响，若通过性客流大，车厢拥挤，影响本站乘客上车，仿真应充分考虑其影响。若车站具有行人过街功能的，仿真中还宜包括过街客流。532本条规定了客流需求数据应考虑波动特征和超高峰系数。车站实际运营过程中，客流并非均匀分布，如早高峰时段，某15min时段客流会特别集中，故仿真应考虑其波动和短时聚集特征，通过超高峰系数细化客流时间分布，体现短时聚集客流对车站设施的冲击影响。533本条规定了应急疏散客流需求数据的基本要求。应急疏散客流需求数据应符合国家标准《地铁安全疏散规范》GB/T336682017第5.4条的规定。客流需求应为被评估线路的上、下行方向中疏散客流较大的方向客流，并预置一定站台等候客流。534本条规定了衔接典型客流集散场所的车站客流需求数据基本要求。54客流组织和行车组织方案541本条规定了客流组织方案的主要内容。客流组织方案包括进站流线、出站流线、不同线路不同方向列车之间的换乘流线、购票／安检服务流线，车站涉及过街功能，还应考虑过街流线。每种流线可有一条或多条路径，应以设计方案或实际运营方案为准。542本条规定了行车组织方案的主要内容。611本条规定了车站行人仿真建模的主要内容。612本条规定了仿真软件主要功能。仿真应采用成熟的软件，符合《系统与软件工程系统与软件质量要求和评价(SQuaRE)第10部分：系统与软件质量模型》GB/T25000.10—2016的要求。至少具备以下功能。1)支持多种建模方式：具备CAD、BIM等文件传输的通用接口，能够通过接口导入几何数据，快速构建仿真模型。2)具有多尺度行人行为模拟功能：模拟微观行人的个体行为，如行走、避障、排队、聚集等，并考虑不同年龄、性别和行走速度的行人。支持群体行为的模拟，如“组团～分流”现象、排队通过闸机、在安全岛等待等。支持行人与行人之间的交互，如避让、冲突交互、过街行为等。3)参数设置功能：可以设置行人个体的速度、年龄、性别等基本属性，以反映因个体差异化导致的行为变化，例如老人和年轻人的步行速度差异。可以设置环境参数，包括建筑物的布局、通道宽度、楼扶梯位置、出入口设置等细节，以此来分析环境因素如何影响行人流动。4)大规模人群模拟计算功能：能够处理大型对外枢纽等大规模人群的仿真情景，支持在复杂环境中模拟大量行人。5)指标分析功能：提供人群密度、行程时间、延误时间、瓶颈位置等分析功能，并支持通过热点图、图表和视频等方式展示结果。允许用户建立多种设计方案并进行对比评估。6)可视化与输出功能：支持丰富的二维、三维可视化效果，增强模型的易读性和结果展示效果。支持将仿真结果以地图、图表、视频等形式导出，便于展示。621本条规定仿真环境建模应实现的功能。622本条规定工程可行性研究阶段、初步设计阶段仿真环境建模的主要内容。623本条规定初期运营前、运营阶段仿真环境建模的主要运营阶段建模除考虑站内外永久设施外，还需针对客流临时管制措施进行建模，如绕行隔离栏杆等临时设施。63仿真参数标定631本条规定了仿真参数标定的主要内容。行人仿真评估参数包括客流特征参数、行人行为参数、设施服务参数、列车运行参数和其他参数五大类。其中客流特征参数包括客流超高峰系数和自动售票机单程票购票比例；行人行为参数包括行走速度和携带大件行李旅客比例；设施服务参数宜按函数分布的形式进行标定，如安检时间分布、购票时间分布、行人通过闸机时间分布等；列车运行参数包括列车定员和列车载客量、列车发车频率、列车开关门时间等；其他参数还有楼扶梯使用比例等。标准编制组在全国7个城市、48个车站进行了客流特征参数调查，标定了各参数数值，可作为无法调查情况下的参考值。未来随着新技术的发展和新设备的使用，参数特征可能发生较大变化，应以实际调查标定为准。632本条规定了客流特征参数的标定要求和参考取值。客流特征参数首先应结合车站类型、车站区位等选择相同或相似的车站进行调查标定，并结合相关标准的规定综合取值。无法调查标定的（如城市无地铁开通、无条件调查、无相似车站等可参考已有标准规范或本次标准编制组进行的专题调查结果取值。显著差异性，按国家标准《地铁设计规范》GB50157—2013第9.1.3条的规定采用。客流超高峰系数可取值1.1~1.4。自动售票机单程票购票比例与车站客流主导类型相关，通勤客流主导的车站比例最低，枢纽客流主导的车站、特殊客流主导的车站购票比例相对较大。633本条规定了行人行为参数标定的要求和参考取值。行人行为特征参数首先应结合车站类型、车站区位等选择相同或相似的车站进行调查标定。无法调查标定的（如城市无地铁开通、无条件调查、无相似车站等可参考已有标准规范或本次标准编制组进行的专题调查结果取值。1平坡区域行人行走速度与车站客流主导类型相关。2上下楼梯的行人行走速度相对稳定。3应急疏散场景下行人行走速度约为平常的1.5倍。4携带大件行李旅客比例与车站客流主导类型相关，枢纽客流主导的车站比例最大。634本条规定了设施服务能力参数标定要求和参考取值。设施服务能力不仅与机器型号有关，还与服务的乘客特征有关，参数应结合车站类型、车站区位等选择相同或相似的车站进行调查标定。未来随着新技术的发展和新设备的使用，如闸机可能采用无感式，参数特征可能发生较大变化，应以实际调查标定情况为准。无法调查标定的（如城市无地铁开通、无条件调查、无相似车站等可参考已有标准规范或本次标准编制组进行的专题调查结果取值。1安检机服务时间与车站客流主导类型相关，枢纽客流主导的车站服务时间最长。2自动售票机的服务时间相较于《地铁设计规范》GB50157—2013中的规定有所延长，主要原因是近年来购票方式日趋多样化，使用自动售票机的乘客多为外地游客等对地铁系统不3闸机服务时间与闸机类型和车站客流主导类型均相关。4自动扶梯／自动人行道的运行速度应符合国家标准《地铁设计规范》GB50157—2013第25.1.12条的规定，输送速度不5垂直电梯速度应符合国家标准《地铁设计规范》GB635本条规定了列车运行参数标定要求和参考取值。1列车车型和列车编组应与设计方案或实际运营方案一致。2列车车型和列车编组决定了列车定员的大小，“列车定员＝单车厢定员数×列车编组数”，单车厢定员数量参考地铁设计规范和厂商设计标准确定。3列车通过性客流即列车抵达本站时已位于车厢内且不下车的乘客群体，该部分客流会对本站的上车组织能力及乘客疏散能力产生显著影响，因此在仿真模型中需予以充分考量。列车通过性客流的确定应综合考虑线路断面客流量、列车行车间隔以及车站乘降客流等关键因素。每班次列车的通过性客流按下式计算：行车间隔每班次列车通过性客流＝线路上游断面客行车间隔(6.3.5)4列车行车间隔即同方向运行的相邻两列列车通过的时间间隔，应与设计行车组织与运营管理方案一致，针对运营年的应与实际运营数据一致。5列车开关门时间（含站台门开关时间）在运营阶段应与实际停站时间一致。设计阶段受行车间隔和上下车客流大小影响，应选择行车间隔、客流规模相似的车站进行调查标定。无法调查标定的（如城市无地铁开通、无条件调查、无相似车站等可参考已有标准规范或本次标准编制组进行的专题调查结果636本条规定了其他仿真参数的标定要求。乘客在从A点到B点面临多条路径时，一般会选择最短路，但当最短路较为拥挤时会选择最短耗时；在面临闸机、售票机、安检机一组设备进行选择时，一般遵循最短排队原则；对于楼扶梯比例选择，在一组标准的两扶梯一楼梯组合中，主要会选择扶梯，选择楼梯的概率较低，可参考表2的规定。需要说明的是，上行楼梯选择概率更高，主要是因为上行绝大多数为站台向站厅方向，客流具有瞬时到达特征，会因扶梯较为拥挤更多人选择楼梯，下行方向客流是分散到达，扶梯一般不会拥挤，楼梯选择概率更低。表2选择楼梯比例调查推荐值方向通勤客流主导的车站枢纽客流主导的车站特殊客流主导的车站上行下行注：选择楼扶梯比例是指楼梯与扶梯并行布置时，如“两扶一楼”“一扶一楼”，选择步行楼梯的乘客比例。641本条规定仿真模型应进行精度校核。642本条规定运营车站模型校核方法及误差范围。典型部位是指闸机、安检机、楼扶梯、站台、换乘通道等。643本条规定新建车站模型校核方法及误差范围。各