希腊航运业发展研究报告 2026

希腊航运业发展研究报告本报告以希腊航运业为研究对象，分析其发展现状、面临挑战及中国企业进入路径。希腊位于巴尔干半岛南端和东地中海航路交汇区，属于服务业主导的开放型经济体。港口体系以比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港为核心，并由西部滚装门户、区域货运港和岛屿港口形成多层级网络。港口与铁路、公路、仓储及跨境通道的衔接，为货流延伸至巴尔干和中东欧提供基础。希腊航运业以规模庞大的全球化船东群体为核心，船队以干散货船、油轮、化学品船和气体运输船为主，雅典—比雷埃夫斯地区集聚了船舶管理、和设备供应等海事专业服务集群。本土船舶工业以修理维护为主，大型商船连续建造能力相对不足。行业当前的主要矛盾包括港区支线、铁路干线、场站及边境交接协同不稳，跨主体港航数据衔接有限，岸电、替代燃料和低碳设备仍需完善等；同时，欧盟绿色监管、国际贸易波动和地缘政治风险，也对船队更新、港口运营及供应链稳定提出了更高要求。中希双方已在比雷埃夫斯港运营、希腊船东在华订造船舶、船舶检验认证以及航运金融保险等领域形成合作基自动化设备、岸电与清洁燃料设施、航运数字系统、船舶节能改造及专业海事服务等合作。中国企业可根据项目成长期技术服务等进入方式，并加强对项目条件、合作伙伴求。总体而言，希腊兼具国际航运网络、欧洲腹地通道和全球船东资源优势，中希合作能否由单一项目转化为可持续的产业协作，关键在于提升港口与腹地协同水平，增强本地化交付能力，并建立分阶段、可控制的合规与风险管理机制。一、发展现状 1 的多层级网络结构 5 8二、发展挑战与中国企业机遇 三、实操对策与建议 数据与资料来源清单 一、发展现状希腊地处巴尔干半岛南端和东地中海核心区域，处于欧洲、亚洲与非洲三大洲交汇地带，邻近苏伊士运河通往欧洲的国际主航线，并以爱琴海和爱奥尼亚海为依托，向北连接巴尔干及中东欧腹地，向东联系黑海、西亚和亚洲市场，向西衔接亚得里亚海及西地中海地区。其独特的海陆交汇区位，使希腊兼具亚欧海运通道节点、欧盟东南门户和区域物流中转枢纽等多重功能。过去十年，希腊经济经历了从债务危机后的缓慢修复，到疫情冲击下的剧烈收缩，再到恢复性增长并逐步趋稳的演变过程。根据希腊统计局（ELSTAT）数据，2015—2019年希腊经济在债务危机后逐步恢复；2020年受疫情冲击GDP下降约9.2%；2021年和2022年分别反弹约8.7%和5.5%；2023—2025年连续三年增长约2.1%，标志着经济已由高速反弹转入相对稳定阶段；2025年剔除通胀因素后的GDP总量为2,044亿欧元，一般政府财政盈余占GDP的1.7%，公共债务占GDP比重仍高达146.1%。受中东地缘冲突引发的能源价格上涨和外部需求减弱影响，欧盟委员均预计，2026年希腊实际GDP增速将放缓至1.8%。从产业结构看，希腊是典型的服务业主导型经济体。根据世界银行数据，2025年希腊服务业增加值约占GDP的67.4%，工业和建筑业增加值约占15.2%，农业、林业和渔业增加值约占3.6%，服务业在国民经济中占据绝对主导地位。在服务业内部，旅游业和航运业是两大核心支柱产业。旅游业方面，根据希腊旅游联合会研究机构INSETE《2025年旅游业对希腊经济贡献》年度报告，旅游业直接贡献约占GDP的13.0%，考虑间接影响后总体贡献可达约32%（介于28.7%与34.6%之间邮轮作为旅游业的重要组成部分，2025年旅客到达人次和过夜停留航运业方面，根据希腊船东联盟（UGS）发布的《2025—2026年度报告》，航运业直接和间接贡献占到总GDP的7%至8%，支撑约20万个就业岗位。航运业对希腊经济的贡献不仅体现在GDP和就业上，还表现为持续的资金回流。过去十年，远洋航运业为希腊国际收支贡献了超过1,500亿欧元；船东每年还将约15亿欧元航运资本投资于房地产、能源和旅游等本土产业，实现航运财富向国内经济的持续转化。货物贸易方面，根据希腊投资贸易促进局对ELSTAT别增长2.4%和2.0%，表明总额下降主要受燃料价格回落影响，非石油商品贸易仍保持增长。从商品结构看，进口一结构显示，希腊在能源、机械设备和工业中间品方面进口依赖度较高，同时主要依靠燃料加工、农食产品和基础制成品参与货物贸易，并由旅游、航运等服务出口弥补贸易逆差。希腊的贸易伙伴结构呈现以欧盟为核心、多元化延伸的特征。根据希腊投资贸易促进局对ELSTAT数据的汇盟进口也约占一半；进口以机械设备、汽车及零部件和药希腊第三大、欧盟外第一大贸易伙伴。中希贸易呈现显著不对称特征：根据中国外交部引用的中国海关数据，2025年双边贸易额为120.26亿美元，其中，中国对希腊出口112.87亿美元，希腊对中国出口7.39亿美元，希腊对中国的贸易逆差约105.48亿美元。希腊自中国进口以电机电气设备、机械设备等工业制成品为主；对中国出口则以石油总体来看，希腊当前经济增长主要由欧盟复苏与韧性基金支持的固定资产投资、就业和居民收入改善带动的私人消费，以及旅游等服务出口共同推动。与此同时，高公共债务、持续的经常账户逆差、人口老龄化、劳动参与率偏低、生产率增长缓慢，以及能源价格和地缘政治风险，仍是制约希腊中长期经济增长的主要因素。希腊的港口体系以比雷埃夫斯港（Piraeus，以下简称“比港”）和塞萨洛尼基港（Thessaloni性大港为引领，结合伊古迈尼察港（Igoumenitsa）、帕特雷港（Patras）等西部滚装门户，亚历山德鲁波利斯港翁港（Heraklion）等数以百计的群岛节点，共同构建了覆盖全境的高效海运网络。这些港口覆盖欧盟全欧交通网络-EasternMediterraneanCorridor）、波罗的海—黑海—爱琴海走廊（BalticSea-BlackSea-AegeanSeaCorridor）两大走廊，构成了TEN-T在东南欧方向的重要节点，形成了兼安全保障与广袤岛屿连通于一体的地中海东部供应链咽喉。希腊正依托TEN-T框架和“连通欧洲设施”（ConnectingEuropeFacility，CEF）基金，推进各层级港口与铁路、公路网络的衔接升级。图1：希腊及周边国家主要港口地理分布其中，比港是希腊第一大港口，也是希腊港口体系中综合功能最强、国际联系最广的核心枢纽，是连接欧洲、亚洲经苏伊士运河进入地中海并通往欧洲市场的主要航线上，兼具国际集装箱中转、国内外贸易运输和首都经济圈门户等多重功能。比港的集装箱码头体系由比雷埃夫斯I），以及比雷埃夫斯集装箱码头公司（PiraeusContainerTerminal，PCT）运营的II、III号码头（PiersIIandIII）共同组成。PCT和PPA均由中远海运控股，前者为全资，35年特许经营权，自2010年起正式运营PCT；在成功实现扭亏为盈后，于2016年分步收购PPA股权，最终持股形成了控股港务局统筹全港、全资子公司专营核心码头的运营架构，即PPA作为港务局，管理集装箱、邮轮、渡轮、汽车码头、修船和物流仓储六大业务板块，PCT作为中远海运全资子公司，专注于II、III号码头的集装箱装），成约397.7万TEU，全港Ⅰ—Ⅲ号集装箱码头完成集装箱吞吐量约464万TEU。同期，汽车滚装码头处理车辆约29.1万辆，物流中心处理货物约13.1万吨，全年接待轮渡乘客约1,728.3万人次、轮渡车辆约305.6万辆次及邮轮旅客约186.3万人次；港口全年通航船只超过2.5万艘。上述数据表明，比港货运业务以集装箱和滚装运输为核心，体系的重要节点，2025年全港货物吞吐量约840.8万吨、集装箱吞吐量约61.7万TEU、船舶靠港1,978艘次，主要装卸货物包括液散、干散、集装箱和其他货物，表明其具备多类货物承载能力。当前，塞萨洛尼基港务局6）扩建工程处于实施阶段，相关强制性投资总额为1.8亿欧元，其中，六号码头扩建投资1.3亿欧元，港口设备投资3,000万欧元，其他基础设施建设及修复投资2,000万欧元，扩建及疏浚完成后可接靠最高24,000TEU级集装箱希腊航运业形成了以船东资源为基础、多元化远洋船队为核心、雅典—比雷埃夫斯专业服务网络为支撑的产业体系。其发展并不主要依赖本国货源，而是由船东在全球配置资产、融资、航线和客户。船舶广泛登记在不同国家和地区，运营于能源、大宗商品和集装箱主干航线，但投资、融资和商业决策仍大量集中于希腊，呈现“希腊船东业服务配套”的格局。全球商船运力的19%，占欧盟控制船队运力的61%，98%以上的运力用于承运第三国货物。由于其经营对象以全球能源贸易、利率和地缘政治变化影响，而非由希腊国内经济规模决定。希腊航运企业多由家族或创始人长期控制，常按船型设置内部管理平台，同时保留上市融资、外部船舶管理和属于家族综合集团，Dynacom、Capital和Cardiff体现出创则借助国际资本市场融资。这种模式决策链条较短，便于逆周期买卖船舶和批量订船，但也存在代际传承、关键人依赖以及家族控制与公众股东利益协调等问题。头部集团的扩张能力和船型选择差异明显。ClarksonsAngelicoussisGroup为154艘和32艘，CardiffMarine为109艘和56艘；StarBulk以干散货船为主，Tsakos则维持多船型布局。在按企业国别或地区识别的现有船舶样本中，前50家希腊航运集团占43.6%，剩余56.4%由其他集团和家集团合计持有723艘新造船订单，表明新增投资明显向资本实力较强的头部船东集中。这种存量分散、增量集中的结构，使大型船东更有能力投资绿色船型，中小船东则更依赖二手船、外部管理公司和专业服务网络。第二，船队以干散货船和油轮为主体，并向气体船、化学品船和集装箱船等高价值船型延伸。UGS数据显示，截至2026年1月，希腊船东控制的1,000总吨以上船只和9%；其余船型合计占比约12%。UGS另列约200艘其他船舶，未纳入上述八类统计。希腊船东在不同船型领域的全球运力份额均处于领先地位。按载重吨DWT计，希腊船东控制的油轮占全球总运力的26%，液化天然气（LiquefiedNat化学品船、液化石油气（LiquefiedPet船、集装箱船、汽车运输船和杂货船分别占16%、11%、8%、8%和4%。希腊船队的优势不仅体现在船舶数量上，更体现在油轮、LNG船和大型散货船所构成的规模化运输能力上。希腊船东控制的船舶承运了中国超过20%的货物；在与中国进出口相关的能源类货物（如原油、成品油和天然气）的运输中，约50%由希腊船舶承担。希腊船队虽主要由私人船东经营，但其运输能力嵌入欧盟能源、粮食和外贸供应链，具有超越希腊本国的欧洲战略意义。按DWT计算，希腊船队占欧盟控制油轮运力的84%、散货船运力的77%；按货舱容量计算，占欧盟控制LNG船和LPG船运力的81%和62%。在欧盟海运进口结构中，希腊船队承运约92.5%的原油、92.7%的谷物、87.3%的煤炭和46.7%的LNG；欧盟约75%的外贸货物依赖海运，海运占其对外贸易量约67.4%。因此，希腊航运不仅关系船东收益，也直接影响欧洲能源、粮食和供应链第三，本土造船业规模与船队实力并不匹配，希腊本土船舶工业以修理维护为主体。欧盟统计局数据显示，2023年希腊船舶建造、游艇建造和船艇修理维护三类企业共1,517家，就业12,729人，创造增加值约3.56亿欧元、净营业额约8.63亿欧元；其中修理维护贡献约79%的就业和增加值，希腊本土船舶工业仍以修理维护为主。ELSTAT数据显示，2023至2025年间，希腊船舶维修总量保持稳定，分别为651艘、656艘和650艘；2025年完成维修艘数同比下降0.9%，维修合计896.81万总登记吨（同比增长3.5%反映出平均单船维修规模有所提升；2024年与2023年相比，修理船舶数量增长0.8%，但总吨位下降8.1%，表明年度间业务结构存在波动。希腊船东的大型商船订单主要由中日韩船厂承接，本土企业则集中于模块和大型游艇。近年来，Syros、Elefsis和Skaramangas等船厂通过私有化和投资逐步恢复运营，Perama地区则聚集大量钢结构、舾装、机电和维修企业。这一网络能够承接压载水系统、脱硫装置和能源系统升级，但大型商船连续建造、模块化生产、供应商协同和长期融资能力仍弱于亚洲大型船厂。希腊的现实优势因而在靠近船东决策中心的快速维修、绿色改装和高附加值细分业务。第四，雅典—比雷埃夫斯海事服务网络是希腊把全球船东资源转化为本土经济价值的关键。雅典都市圈聚集750余家船舶管理公司，管理5,000余艘远洋船舶，船东融保险法律仲裁以及船员培训相互衔接。船东提出资产配置和运营需求，船舶管理公司负责技术、船员和合规，经纪与金融机构完成市场匹配和资本安排，港口与维修企业提供线下服务，由此形成长期而密集的业务网络。海事设备和工程服务也是希腊参与全球供应链的重要抓手。希腊船用设备制造商与出口商协会（HellenicMarineEquipmentManufacturersandExporters，HEMEXPO）成员覆盖电气自动化、信息通信、网络安全、甲板机械、安全设备、工程设计和培训等领域，产品已装备全球超过1万艘船舶。希腊经济与工业研究基金会（FoundationforEconomicandIndustrialResearch，IOBE）于2024年11月发布的对HEMEXPO的33家成员企业研究显示，2022年相关企业总营业额约6.77亿欧元，其中约67.9%的营业额来自水路运输领域，39.5%（约2.68亿欧元）来自境外销售，直接就业人数为2,925人。这些企业规模普遍有限，进入国际船厂供应链仍依赖船东指定、船级社认证和售后网络，但其技术专长与雅典船东资源结合，构成希腊海事集群的重要基础。总体看，希腊航运的优势集中在资产控制、全球经营和专业服务，薄弱环节则在规模制造和供应链整合。二、发展挑战与中国企业机遇当前，希腊港口腹地物流的主要矛盾已由码头是否具备装卸设施，转向“港口—铁路场站—仓储节点—境内及港铁联运和仓储基础，PCT配有铁路装卸场，比雷埃夫斯集散与配送中心（PCDC）承担仓储和配送功能；塞萨洛尼基港也已开行通往索菲亚（Sofia）、尼什（Nis）和斯科普里（Skopje）方向的铁路服务。但从实际运营看，港区支线条件、铁路干线可用时刻、场站装卸能力、班列集货规模、边境交接效率以及回程货源组织相互制约，理论设施能力尚未充分转化为稳定运输能力。依托PCT铁路装卸场、PCDC仓储体系以及中远海运组织的中欧陆海快线，比港已成为连接海运网络与巴尔干、中东欧腹地的重要节点。中远海运2026年航线方案仍将比港作为中欧陆海快线的重要枢纽。与此同时，中远签署合作备忘录，有助于加强跨境走廊协调。对中国企业而言，合作机会应更多集中于补齐港口后方物流和跨境运输接口，而非仅聚焦于扩建码头。港口及综合物流企业可与PPA、PCT、ThPA、本地铁路货运企业和公路承运人合作，建设保税、冷链、电商及零部件仓储设施，并统筹固定班列、箱源、回程货和公路短驳。铁路装备和工程企业可在符合欧盟互操作技术规范及希腊网络条件的前提下，参与机车车辆、装卸设备、信号调度系统、港区支线和货运场站改造；数字平台企业则可推动预约、车队、仓位和跨境单证的一体化管理。当前，以希腊船东为代表的国际航运业正面临着一系列国际与区域法规压力。在国际层面，IMO正在推进“净零框架”（Net-ZeroFramework,NZF）的谈判，旨在为全球航运设定2050年净零排放路径，但2026年4月召开的第84届海洋环境保护委员会（MEPC84）未能达成最终和碳强度指标（CII）已于2023年起强制实施，前者要求现有船舶达到特定的能效技术标准，后者则根据船舶实际运营的碳强度进行A至E评级，对评级较低船舶的运营和商业竞争力构成直接影响。在欧洲区域层面，欧盟已将航运业纳入其碳排放交易体系（EUETS要求进出欧盟港口的船舶为其排放的二氧化碳购买配额。根据碳排放咨询机构OceanScore于2024年发布的报告，EUETS全面实施后，希腊船东每年面临的合规成本约8.37亿欧元，随着碳配额（EUA）价格温和上涨，这一数字可能超10亿欧元。此外，FuelEUMaritime法规已于2025年起实施，对船舶所用燃料的全生命周期温室气体强度设定逐年递减的目标，违规将面临罚款，希腊船东在该法规下可能面临的潜在罚款总额超过1.75亿欧元。希腊船队更新正由一般性资产替换转向绿色低碳转型。部分订单用于淘汰高龄、高油耗或难以满足新规的旧船，降低燃料、维修和停航成本；另一部分则是提前应对EEXI、CII、欧盟碳市场及FuelEUMaritime的合规压力。随着碳成本进入经营环节，老旧船舶可能因航速受限、评级偏低或单位运输排放过高而失去竞争力，更新范围因此2026年，希腊船队SOx脱硫装置、LNG适用能力、节能均高于全球平均水平，现有船队改造呈现多技术并行特征，说明船东并未押注单一燃料，而是通过多种方案分散燃料价格和监管变化风险。希腊航运绿色低碳转型已由新船建造、船舶改造等延（AlternativeFuelsInfrastructureRegulation,AFIR从2030年1月1日起，所有TEN-T核心网络港口必须为挂靠的集装箱船和客船（含邮轮）提供岸电设施，并要求为这些船舶90%的挂靠次数提供服务。同时，FuelEUMaritime要求受影响的船舶在泊位期间必须使用岸电或零排放技术。为应对绿色转型压力，PPA已完成5个客运泊位和4个邮轮泊位的岸电技术研究；PCT则于2025年5月开始提供生物燃料加注服务。中国企业可输出岸电系统、电动港机和能源管理平台，参与甲醇、生物燃料等清洁燃料储运加注设施建设。2026年波塞冬海事展上，中国船舶集团展示了船舶碳捕集、风力助推转子等绿色装备；上海港也已形雅典分社持续为希腊及地中海地区的船舶和船用产品提用、绿色船型设计认可、替代燃料系统适配认证、数字化检验和网络安全评估等服务。因此，中希合作可由设备销售升级为“技术方案、工程实施、船级认证和长期运维”希腊港航数字化已具备一定基础，但现有系统大多依附于单一运营主体，跨港口、跨运输方式和跨业务环节的数据协同仍显不足。PPA披露，一号码头已应用集装箱码头自动化操作系统（CATOS通过牵引车路径算法优化提升场内作业效率；PCT在二、三号码头运行希腊港口社成运输任务分配以及司机、车辆和箱号核验。ThPA则通过集装箱码头管理信息系统（C.T.M.I.S.）、可扩展标记语言与电子数据交换（XML/EDI）报文、标准化应用程序接口及卡车预约系统开展数据交换。上述系统证明希腊主要当前主要短板在于跨主体、跨运输方式的业务事件尚需要进一步与海关放行、铁路车次、公路预约、仓储库存及最终交付衔接。现有公开资料主要反映各运营主体自身输方式的一次录入和全程追踪。欧洲海事单一窗口环境出港法定申报；电子货运信息制度（eFTI）预计于7月9日全面适用，主要规范电子货运信息交换度均有助于改善数据标准化，但不能替代CATOS、HPCS等商业运营平台。对中国企业而言，合作机会主要集中于既有系统升级、跨平台接口建设和多式联运数据协同。码头信息化企业、PCT、ThPA以及铁路、货运代理和公路承运企业开展联合投标、本地合资或订阅式运维合作，提供码头操作系统船舶预计到港—泊位—箱位协同、多式联运追踪，以及面向欧洲海事单一窗口环境和电子货运信息制度的接口中间件。项目宜优先接入既有系统，在单一码头或单一腹地线路开展试点，并以卡车等待时间、集装箱周转时间、运输准点率和异常闭环率作为验收指标。项目进入限制主要集中于数据治理、网络安全和运营并遵守《通用数据保护条例》（GDPR）关于数据处理责号法律转置《网络与信息系统安全第二号指令》（NIS2港口、航运和铁路属于其交通领域，但具体企业是否纳入监管，仍取决于企业规模、实体类别以及希腊国家网络安全局（NCSA）的范围认定和登记要求。中国企业在交付方案中应预留受控部署、希腊语服务、第三方安全测评、接口托管和长期本地运维能力。希腊船舶工业面临的突出矛盾，是庞大的船东需求尚未转化为与之匹配的本土制造能力。希腊船东持有约725艘（约7,000万DWT运力）的新船订单（后续多家机构统计订单量已升至838艘但大型散货船、油轮和气体船仍主要由中国、韩国等亚洲国家建造。希腊政府已将造船业列为国家战略优先项，并于2024年12月通过立法将造船业纳入“旗舰投资”（FlagshipInvestment）类别，可贴等激励。然而，当前希腊造船业仍面临发展挑战。第一，希腊本土船厂虽在恢复，产业主体仍是修理维护和改装升级。近年来，Syros、Elefsis和Skaramangas等船厂经过私有化、债务重组和新增投资后逐步恢复运营，已能够承接船舶维修、节能环保改装、军船及部分特种船项目，但大型商船的连续建造能力仍受融资不足、熟练技术工人短缺和供应链协同能力薄弱等因素制约。从船队技未来市场更可能首先集中于主机升级、节能装置安装、燃料系统改造和数字化能效管理，而非本土大型商船的批量建造。中国企业不必在希腊复制大型总装船厂，而可与当地船厂和维修企业合作，提供主机升级、节能装置、替代燃料供给系统和数字化能效管理平台，并在比雷埃夫斯港周边设置备件仓库和技术服务点，形成中国设备供给、希腊安装维护、船级社检验认证的属地化服务模式。第二，海事设备和工程服务是希腊参与全球船舶产业链的优势环节。但HEMEXPO成员企业总体规模较小，进入新造船供应链较为依赖船东指定、船级社认证和长期客户关系。中国企业可利用中国船厂承接希腊船东订单的基础，在新船设计阶段将国产主机配套、节能设备和数字化系统纳入船东设备清单，再与HEMEXPO成员、本地代理和中国船级社合作完成认证、安装调试及售后服务。对于在役船舶，可由中国企业提供模块化改造设备和融资方案，由希腊船厂承担现场施工；对于中国建造的新船，则可在国内完成批量配套，在希腊建立备件供应、远程诊断和维修网络，将一次性设备销售延伸为覆盖船舶全生命周期的持续服务。第三，中希合作可由新船订单进一步延伸至属地化服务。上海船企已经建立了较好的客户基础：外高桥造船为ENESEL建造11.4万载重吨阿芙拉型成品油轮，沪东中华为Dynagas建造17.4万立方米FSRU；2026年，沪东中华与Dynacom签署12艘大型油轮建造合同。这些项目表明，合作已由传统油轮延伸至LNG基础设施，并正由单船交易向长期服务网络发展。下一步可形成“国内建造—希腊维保改装—中希设备联合供应—数字化远程服务”的全生命周期模式，通过设立本地服务中心、联合投标和技术合作，重点进入绿色改装、动力升级、备件供应及认证运维市场。希腊船东对伦敦等成熟市场的保险、融资和法律网络依赖较深，中资机构在客户网络、当地合规和争议处理经验方面仍较薄弱，不宜单纯依靠价格竞争，而应围绕中国建造、中国融资或在华维修的希腊船舶提供组合服务。2025年中国船东互保协会比雷埃夫斯办事机构揭牌，2026年中银欧洲船舶融资中心在雅典成立，加上中国船级社当地服务网络，中方已初步形成“融资—保险—检验认证”的服务支点。下一步可面向希腊船东提供绿色船舶贷款、融资租赁、汇率风险管理、保赔险和事故理赔，并与希腊银行、保险经纪及律师事务所合作，逐步积累信用和本地案例。邮轮产业是希腊港口体系中较为直接的增量市场，但不同港口在邮轮网络中的功能并不相同。2024年比港母港旅客已超过100万人次，810艘次靠港中约600艘次属于母港业务。2025年比港接待邮轮旅客约186.3万人次、邮轮靠港超860艘次，邮轮业务收入同比增长24.8%，将比港作为独家母港的邮轮占全部到港邮轮的比例接近80%。母港业务比一般挂靠更能带动餐饮旅游、船舶供应、维修保障、行李处理和地面交通等消费。比港现有11个邮轮建计划，预计2029年完工，核心项目是客运码头南扩工程，将新建2个深水泊位，可停靠长达400至6,000人的新一代巨型邮轮，并配套建设现代化邮轮客调度和本地供应链提出了更高要求。比港之外，希腊邮轮市场呈现多港分布特征。202希腊48个邮轮港口共接待邮轮6,129艘次、旅客到访约841.6万人次。其中，米科诺斯岛和圣托里尼岛分别接待762艘次、122.3万人次和728艘次、12港和罗得港分别接待467艘次、89.4万人次和418艘次、季客流集中，对预约管理、交通接驳、岸上旅游组织和环境承载能力要求较高。伊拉克利翁港是克里特岛主要邮轮门户，2025年接待281艘次、53.65万人次，分别较2024年增长5.64%和3.46%，且非传统旺季客流有所增加，具备延长邮轮旅游季和发展区域始发业务的基础。沃洛斯港规模相对较小，但2025年接待41艘次、4.93万人次，较2024年的26艘次和1.61万人次明显恢复，反映出区域性港口在航线调整和目的地开发中的增长潜力。中国企业可针对不同港口采取差异化进入方式：在比港重点参与岸电、智慧客运、船舶供应和冷链配送；在伊拉克利翁等区域枢纽加强机场—港口接驳、行李系统和邮轮物资保障；在沃洛斯及岛屿型港口提供预约分流、游客交通、港口环保设备和数字化调度服务。进入方式宜以设备供应、系统服务和联合运营为主，避免简单复制大型港口基建投资模式。三、实操对策与建议中国企业进入希腊航运市场，不宜采用单一模式，而应根据自身业务优势选择不同切口。希腊拥有庞大的船东群体、比港等枢纽港口和较为成熟的海事服务网络，但在大型商船制造、绿色装备、数字技术和跨境物流衔接方面仍存在不足。这种产业结构决定了中国企业既可以承接希腊船东的直接需求，也可以通过属地合作进入欧洲海事产业链。第一，船舶制造及装备企业应以希腊船队更新为主要切入点。上海外高桥造船、沪东中华等企业已承接希腊船东的散货船、油轮、浮式储存及再气化装置（FloatingStorageandRegasificationUnit，FSRU）等项目，表明中资企业已具备覆盖散货船、油轮和高技术气体船的供货能力。下一步可围绕绿色船型、主机升级、节能装置和替代燃料系统扩大合作，同时在希腊设立备件仓库和技术服务点，与当地船厂共同承接船舶维修和绿色改装。第二，港口基建和航运物流企业可依托比港向希腊腹地及中东欧市场延伸。相关企业可参与岸电、电动港机、仓储设施和清洁燃料加注系统建设；物流企业则可利用比港及中欧陆海快线，完善海运、铁路、海外仓和城市配送之间的衔接。进入方式应从单个工程或单条航线，逐步转向港口设施投资、货源组织和物流网络运营相结合。第三，数字科技企业可从港航协同中的实际问题入手，为港口和船东提供智能调度、船舶能效管理、电子单证及供应链可视化服务。较为稳妥的路径是先与比港码头、希腊船东或船舶管理公司开展小规模试点，再根据欧盟数据和网络安全要求完成系统适配，形成能够在其他地中海港口推广的解决方案。第四，金融、保险和专业服务机构可围绕船队更新提供配套支持。面对金额大、周期长的船舶投资，中国金融色融资服务，使“船舶建造、设备供应、融资保险和长期运维”形成完整合作链条。中国企业进入希腊港航物流市场，应根据项目推进阶段选择相应的政策与服务平台。市场接触阶段，可通过中国驻希腊大使馆经济商务处了解希腊国情、政策动态、重点展会和机构联系方式，同步可依托在希中资企业、本地港航网络和专业服务机构，参加波塞冬国际海事展览会（Posidonia）、中希海事交流活动及信德海事雅典论坛等平台。希腊中资企业协会和希腊—中国工业、旅游和船运商会可为会员互访、展会参与和商业联系人筛选提供支持。中国船舶集团希腊代表处可协助对接当地船东、船舶配套和海事服务资源；中国银行（欧洲）有限公司雅典分行已提供结构性融资、保函和贸易融资等金融服务。2026年，该行宣布设立中国银行（欧洲）航运金融中心，但其具体组织属性、业务入口和授信标准尚需企业逐案确认。项目筛选阶段，企业可向希腊企业局咨询投资选址、许可办理、融资工具和本地合作伙伴匹配。根据2026年第5297号法律，战略投资项目的申请和评估已转由希腊则应根据项目性质分别对接希腊基础设施和交通部、希腊海运与岛屿政策部、希腊数字治理部、相关港务局及地方地方许可等事项。企业申请政策支持前，应首先确定符合条件的希腊本地申报主体，并准备股权结构、最终受益所有人、商业计优惠并非中国企业自动享有，具体适用条件仍须由主管部门、当地律师、税务顾问和金融机构共同确认。中国企业对希腊港航物流投资面临的首要风险是外商投资审查。欧盟第2026/1386号条例已于2026年7月腊仍依据本国第5202/2025号法律开展审查。港口基础设施属于敏感领域，投资落入关键交通、能源或数字基础设施范畴即可能触发申报义务，且新条例已将“借道欧盟子公司”的投资纳入审查范围——即使收购方是在欧盟注册的实体，只要由非欧盟投资者直接或间接控制，同样需要接受审查。因此，企业在签署协议前应核查最终受益所有人、实际控制权、资金来源和目标资产属性，同时穿透欧盟境内控股架构，向希腊外交部确认申报义务，并将审查批准作为交易交割的先决条件。规。中国企业参与希腊港口工程、设备采购及特许经营项目，须同时遵守希腊公共采购制度、欧盟竞争规则和《外国补贴条例》。若单个合同估值达到2.5亿欧元（或分标段合计达1.25亿欧元且投标人过去三年从第三国获得的外国财政资助总额超过400万欧元，即履行强制申报义务，未充分披露可能导致补充材料、深入调查甚至投标失败。建议企业投标前建立近三年外国财政资助台账，并在合同中设置替代供应和合规退出条款。地缘政治变化（如数字化项目还须按照《通用数据保护条例》（GDPR）、《网络与信息系统安全第二号指令》（NIS2）及希腊相关登记要求，完成数据流向梳理、主体责任划分、跨境传输评估、供应链安全审查和网络事件响应安排，在希腊本地部署服务器并不当然等同于满足合规要求。第三类风险集中于项目建设和运营接口。希腊劳动条件通常由行业或企业集体协议约定，目前私营部门覆盖率已从此前的100%大幅降至10.6%-30%，远低于欧盟80%大协议覆盖面，使更多企业须遵守行业统一标准，这对中资企业意味着用工成本和法律环境面临较大不确定性，忽视工会协商和分包管理可能引发停工或劳资纠纷。港区、仓储和铁路项目还须核查土地权属，若涉及林地或农业用地，环评和许可周期可能显著延长；配套工程延期则可能拖累设施投用节奏。企业应针对土地、环评、建设许可和劳工协议建立专项清单，明确责任与完成节点，并通过合同设置性能担保、延误赔偿和阶段性退出条款控制风险。此外，企业还需防范财务、合作伙伴和本地化运营风险。财务层面，希腊银行对航运和基建项目信贷保守、利率较高，22%的企业所得税和24%的增值税进一步加重现金流压力。合作伙伴方面，希腊港航物流市场以家族企业和中小船东为主，治理透明度偏低，投资前应对合作方做财务穿透审查，并在股东协议中保留审计权和关键事项决策权。本地化运营方面，希腊商业决策偏重面对面沟通、信任建立周期长，行政程序繁琐且各地执行尺度不一，缺乏本地授权和决策弹性的管理团队容易延误项目，建议配置有本地行业经验的双语管理层，建立独立的合规与投诉渠道，定期披露安全和环境绩效，避免单一事件发酵为供应链中断或声誉损失。希腊航运业的竞争力建立在区位条件、船东资源和专业海事服务的共同支撑之上。其东地中海与巴尔干南端位置连接苏伊士运河方向的国际海运网络，并可向巴尔干和中东欧延伸；比雷埃夫斯港和塞萨洛尼基港分别发挥综合枢纽和北部门户作用，西部滚装港、区域货运港及岛屿港口承担差异化功能。希腊船东控制近5,800艘、超4.58亿有雅典—比雷埃夫斯海事服务网络，形成了以船东资源为基础、多元化远洋船队为核心、雅典—比雷埃夫斯专业服务网络为支撑的产业体系，其投资和商业决策高度集中于希腊，而船舶则广泛登记于不同船旗、运营于全球主干航港口运营、区域走廊和专业服务协同发展的结果。从产业结构看，希腊航运业呈现出船东资源强、专业服务集中、本土制造相对薄弱的结构特征。规模庞大的远洋船队及雅典—比雷埃夫斯海事服务集群，使希腊在全球船舶投资、运营管理和技术选择中具有重要影响力。与此交接和回程货源组织中的任何薄弱环节，都可能影响港口设施的实际利用效率；本土船舶工业仍以维修、改装和设备服务为主，大型商船连续建造能力与希腊船东的全球采购需求之间存在差距；行业绿色低碳转型、数字化升级、邮轮产业增长和船队更新正在创造新的市场空间，也对岸电、替代燃料、智能设备、船舶改造和专业服务提出了更高要求。中希在港航领域的合作已经具备由单一项目向产业链协作延伸的条件。比港投资运营、希腊船东在华订造船舶，以及中资机构在检验认证、金融保险等领域的布局，为双方深化合作提供了现实基础。未来合作不宜局限于港口股权投资和新船订单，而应进一步拓展至仓储冷链、海铁联运、港口设备、岸电与替代燃料设施、数字化平台、船舶维修改装、备件供应和邮轮配套服务，逐步形成覆盖建设、运营、维护和专业服务的长期合作网络。对中国企业而言，进入希腊市场既要发挥装备制造、工程建设、数字技术和供应链组织优势，也要重视当地市场容量、欧盟监管环境和项目长期收益。不同项目应采取差异化进入方式：标准化设备和软件可从小规模试点与本地运维切入；工程和物流项目可通过联合投标、合资经营或长期服务合同推进；涉及港口经营、资产股权和公共资金的项目则应前置开展投资审查、公共采购、环保许可和合规评估。总体而言，中希港航合作具有较强的互补性和发展潜力，但能否形成稳定、可持续的经营成果，最终取决于企业能否实现专业化、本地化和合规化交付，并建立与项目周期相匹配的分阶段风险控制机制。数据与资料来源清单[1]EUROPEANCOMMISSION.EconomicForecastforGreece[EB/OL].(2026-05-21)[2026-08-04].https://economy-finance.ec.europa.eu/economic-surveillance-eu-member-states/countrys-including-country-reports/greece/economic-forecast-greece_en.[2]INTERNATIONALMONETARYFUND.Greece:2026ArticleIVConsultation—PressRelease;StaffReport;andStatementbytheExecutiveDirectorforGreece[R/OL].(2026-05-27)[2026-08-04]./en/publications/cr/issues/2026/05/26/greece-2026-article-iv-consultation-press-release-staff-report-and-statement-by-the-576344.[3]EUROSTAT.WhichEUCountriesHadtheHighestGDPin2020?[EB/OL].(2021-12-20)[2026-08-04].https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/ddn-20211220-1.[4]HELLENICSTATISTICALAUTHORITY.GrossDomesticProduct[EB/OL].(2026-03-06)[2026-08-10].https://www.statistics.gr/en/statistics/-/publication/SEL15.[5]WORLDBANK.Greece[DB/OL].[2026-08-04].https:///country/greece.[6]INSETEINTELLIGENCE.ThecontributionoftourismtotheGreekeconomyin2025:1stestimate(provisionaldata)-May2026[R/OL].(2026-05)[2026-08-10].https://insete.gr/wp-content/uploads/2026/06/26_05_Tourism_and_Greek_Economy_2024-2025_ENG.pdf.[7]UNIONOFGREEKSHIPOWNERS.AnnualReport2025—2026[R/OL].(2026-05-26)[2026-07-29].https://ugs.gr/media/14186/ugs_annualreport_2526_eng.pdf.[8]ENTERPRISEGREECE.Trade[EB/OL].[2026-08-04]..gr/en/greece-today/trade.[9]中华人民共和国外交部.中国同希腊的关系[EB/OL].(2026-04)[2026-08-10]./web/gjhdq_676201/gj_676203/oz_678770/1206_679834/sbgx_679838.[10]EUROPEANCOMMISSION.Trans-EuropeanTransportNetwork(TEN-T)[EB/OL].[2026-08-04].https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-ten.[11]PIRAEUSPORTAUTHORITYS.A.AnnualFinancialReport2025[R/OL].(2026-03-31)[2026-08-04].https://olp.gr/el/evropaika-programmata/item/15314-2025.[12]THESSALONIKIPORTAUTHORITYS.A.An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